路基防護安全措施范文

導語：如何才能寫好一篇路基防護安全措施，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：路基；爆破；爆破有害效應；安全防護

中圖分類號： P633.2 文獻標識碼： A

某高速公路項目，施工沿線距居民區很近，并有電力和鐵路設施，按照工程設計要求以及對周邊環境、地質條件勘察等綜合考慮確定采用爆破的方式開挖路基石方。

1、爆破作業總體方案

本工程采用淺孔爆破和深孔爆破相結合的施工方法，當開挖深度＜5m時選用淺孔爆破法，當5m≤開挖深度≤8m時，選用深孔爆破法，當開挖深度＞8m時，實行分臺階深孔爆破的方法。

2、爆破危害分析與安全防護

本工程地點靠近鐵路和村寨，爆破施工點距鐵路最近約為60m，距村寨約50m，為了不影響鐵路的正常運行和附近居民的正常生活，針對爆破振動、爆破飛石及爆破有害氣體等有害效應采取妥當的措施進行防護。2007年底發生在某地的1216公路爆破事故中造成了10人重傷，5人在事故在遇難。經有關的事故調查得知，造成該事故的原因正是施工人員對爆破的安全意識性不強以及施工人員在操作上存在一定問題，在實際爆破施工中沒按《爆破安全操作規程》的要求施做，粗心大意等所至，因此必須加強對爆破的安全防護。

2.1 爆破振動

蘇聯科學家薩道夫斯基由實驗歸納出爆破地面振動速度經驗公式中與介質和爆源條件有關的系數K和衰減指數α，使其成為工程爆破普遍應用的爆破地面振動速度經驗計算公式，這也是我國《爆破安全規程》推薦采用的計算公式：

式中：

v為地面質點峰值振動速度，cm/s；

Q為炸藥量（齊爆時為總裝藥量，分段延期爆破時為最大一段裝藥量），kg；

R為觀測（計算）點到爆源的距離，m；

K、α分別為與爆破點至計算點間的地形、地質條件、爆破方式等有關的衰減系數，按表1取值。

表1K、α參考取值表

為了確保爆區周圍人員和建筑物的安全，須將爆破振動的有害效應嚴格控制在允許范圍之內，具體措施如下：

(1) 限制一次爆破的最大用藥量

在施工中根據現場要求，選取安全振速值時，根據爆破振動安全允許標準，式中v 取0.4cm/s，K取50，α取1.5進行計算和控制，其計算結果如表2所示。

表2最大一段裝藥量表

針對表中計算結果，在爆區安全距離內，選擇適當的最大裝藥量。在實際施工中，需要通過對周圍的建筑物爆破進行振動監測，數據分析，不斷調整上述參數，使之更趨于合理，保證建筑物的安全。

(2) 選用低威力、低爆速的炸藥

炸藥的波阻抗越大，爆破振動強度也越大，若將炸藥的爆速3200m/s 降到1800m/s，則振動效應可降低40%~60%。

(3) 改變裝藥結構

裝藥越分散，振動效應越小。采用分段裝藥、不耦合裝藥、孔底間隔裝藥等裝藥結構，均可不同程度地降低爆破振動。

(4) 限制延時爆破最大一段的裝藥量

在總裝藥量和其他爆破條件相同的情況下，毫秒延時爆破的振速比齊發爆破降低40%~60%。

2.2 爆破飛石

根據《現代公路工程爆破》中瑞典湯尼克研究基金會提出的經驗公式，估算深孔爆破飛石距離：

Rfmax=KFd，KF=40/2.54

式中：

d為炮孔直徑，mm；

Rfmax為飛石的飛散距離，m；

KF為安全系數；

當d=90mm時，Rfmax=142m。

實踐證明，正常深孔爆破的飛石一般不會太遠，多數小于用上式計算的距離。但由于堵塞長度過小或最小抵抗線過大而形成爆破漏斗效應時，以及巖石中含有軟弱夾層，或梯段深孔爆破由于過量用藥、穿孔位置錯誤、工作面局部超挖、介質不均勻、巖體有薄弱面、起爆順序錯誤等原因，個別飛石距離可能大于200m，甚至更遠。

為了保證安全，根據爆破經驗，確定本工程的深孔爆破飛石安全距離為250m。對靠近爆區的鐵路和樹木，應進行爆破飛石的防護。爆破飛石防護主要采用以下兩種方法：

(1) 對石防護要求敏感的地區，采用適當增加堵塞長度，在孔口加壓砂袋的方法；對石防護要求十分敏感的地區，采用荊笆覆蓋爆區，然后上面壓砂袋，砂袋每平方米的數量主要根據爆破區至鐵路和樹木距離的遠近確定。

(2) 在爆區與被保護對象之間設置防護屏障，以攔截爆破飛石。每次爆破作業，應嚴格進行爆破飛石的防護，確保爆破作業的安全。

(3) 每次爆破時應對爆破飛石進行監測，包括飛石的散落范圍、主要飛散方向等，以便對爆破飛石的防護和爆破參數進行調整。

為此在本工程實施爆破的全過程中，針對爆破飛石的防護做好了以下幾項工作：精心設計，選擇合理的最小抵抗線和單耗藥量、單孔裝藥量；嚴格控制孔網參數，逐孔計算裝藥量，嚴禁過量裝藥，確保炮孔填塞長度和質量；分多次進行石方爆破，做到多次數、少方量，減小爆破規模；合理選取微差間隔時間（間隔時間不少于50ms）；為保證準確的拋擲方向盡量減少排數，并合理布置最小抵抗線；保證堵塞質量，不但要保證堵塞長度，而且還要保證堵塞密實，堵塞物中避免夾雜碎石。

2.3 爆破有害氣體

爆破后產生的有害氣體主要有CO、NO2、N2O3、SO2、H2S、NH3等。其中CO、NO2、H2S等屬于劇毒有害氣體，濃度超標后可在短時間內致人死亡，且直接排放于大氣中將影響大氣環境質量，因此對有害氣體的預防顯得尤為重要。

為了降低爆破有害氣體的危害程度，采用如下防范措施：

(1) 合理選定炸藥品種

選擇從理論設計上接近零氧平衡的炸藥，以降低爆破后NO2、N2O3、CO等有害氣體產生的可能。

(2) 增大起爆能

選用感度適中、威力較大的炸藥作為起爆藥包，使裝藥達到完全爆轟。

(3) 選擇合理的裝藥形式

裝藥前必須將藥孔內積水及巖粉吹干凈。采用散裝炸藥，將會顯著降低有害氣體濃度。此外，裝藥密度、起爆藥包的位置、藥包包裝材料、堵塞物種類、堵塞質量等，對有害氣體的產生都有一定影響。

(4) 加強炸藥的質量管理

定期檢查炸藥的質量，注意防水和防潮，禁用過期變質的炸藥；避免炸藥產生不完全的爆炸反應而產生過多的有害氣體。

2.4 爆破噪聲

爆破噪聲為間歇性脈沖噪聲，在爆破施工中應控制每一個脈沖噪聲在120dB以下。為此采用以下各控制措施：盡量不用藥包和導爆索施爆，必須使用時應加以覆蓋或將導爆索埋入地下；嚴格控制單位耗藥量、單孔藥量和一次起爆藥量；實施分段延期起爆；保證填塞質量和長度；加強覆蓋等。

3、復雜地段爆破施工安全措施

3.1 靠近電力設施地段爆破施工

(1) 距離200m以外，按常規溝槽爆破方案進行。

(2) 相距20~200m范圍內，控制爆破抵抗線方向為水平方向，并采用松動爆破方案。

(3) 相距10~20m時，除采取控制抵抗線方向、松動爆破的方法外，適當增加堵塞長度，保證堵塞質量。

(4) 距離10m以內時，在爆區表面覆蓋荊笆，并在孔口增壓砂袋，靠近電纜地段加密砂袋。

3.2 靠近鐵路設施和居住區附近爆破施工

(1) 當距離200m以外時，按照常規爆破進行。

(2) 當距離小于200m時，在鐵路部門的指導下進行爆破施工，且需避開列車通過時間，起爆前所有人員、車輛撤離至警戒范圍以外。

4、結束語

路基石方爆破施工中，最為關鍵的是合理確定爆破參數，切實保證爆破安全。施工前需進行細致的現場調查和技術準備，并根據試爆及監測結果對爆破參數進行優化，從而更科學、合理、安全地指導爆破施工。

參考文獻

[1] 張志毅，王中黔.通土建工程爆破工程師手冊[M].北京:人民交通出版社，2002.

[2] GB6722-2003，爆破安全規程[S].

篇2

[關鍵詞]公路工程；公路施工；安全；措施；

中圖分類號：TU257 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0383-01

1 公路工程的特點

公路工程指為了修建一條公路的路基、路面、部分橋梁、少量涵洞、隧道、完善的排水系統、必須的安全防護措施（隔離帶、封閉帶等）、道路內及兩側的綠化和防止交通違章的監控設施，以及道路建設施工中、后期養護和監控使用的房屋、車間和其他設施的前期勘察、測量、設計、施工、養護、管理等工作。通常意義的公路工程就是公路經過勘察、測量、設計后的實際施工階段。

要討論公路工程的安全措施，首先需要了解公路工程的施工特點，其特點主要包括以下幾個方面：第一，公路工程雖然是根據勘察、測量設計出來的，但具體施工的各個環節都有不同的功能要求和施工方法，使得不同的施工階段、施工環節具有各自的要求和特點，施工組織不是固定不變的，要按照不同的工程對象，采用不同的施工措施和方法，要求施工人員具有專業的對口的專業技能。第二，公路工程一般都工程規模較大、施工周期較長、參與人員多、消耗大量的人力和物力，整個過程是負責而有序的，需要提前做出統籌安排和具體施工中的統籌安排。第三，公路工程都是在露天施工的（也有高空和地下作業部分），受到施工天氣和自然條件的制約和影響，導致公路工程施工的特殊性和階段性。組織過程中，需要充分考慮冬季、雨季、高溫季節需要采取特殊的安全措施和施工方法，以及必須要的防護措施和工具。綜上所述，公路工程特點鮮明、周期長、條件復雜，集中表現在施工條件復雜多變，施工生產工程量大，需要針對公路工程的不同對象，不同的施工條件，從實際出發，穩妥而科學的制定和采取安全設施保證公路工程按時完工和工程質量以及施工人員的安全[1]。

2 公路工程安全措施探討

2.1 公路工程的施工環節

公路工程的安全包含整個公路工程的施工過程中，其施工工序又主要指建筑工程施工階段或施工過程中必須遵循時間上的先后和空間方向的順序，以及工序之間必須的銜接環節等。所以，科學合理健全的安全措施管理規定是保證公路工程安全的重中之重，必須遵循科學的施工工序，其指編制施工工程的程序。如公路工程中需要在完善路基土石方和橋涵等工程按照設計施工圖和要求經過驗收規范的規定之后，并驗收合格才能開展路面工程。場地的清理和大型臨時施工設施的建筑，需要嚴格按照三通一平的原則在工程項目的主體工作開展之前完成。而平整工程、綠化工程則要在主體路基、路面等工程完工之后才能施工。第一，施工前的準備階段。

2.2 公路工程安全措施

施工準備階段的安全措施。施工前，嚴格按照“三通一平”的要求處理。修筑臨時需要的便道和設施時，必須保證施工人員和施工工具的安全。詳細調查施工工地的水電分布和設置標準，并繪制圖件。對全體施工人員進行詳細的水電使用安全教育，對特殊要求的特種工作人員需要嚴格執行持專業證件上崗施工。必須全面掌握施工范圍內的地下管線設計情況，并對施工人員進行詳細的交代。施工區域必須懸掛符合國家規定的安全標志牌、警告牌、符號和標語等，同時告誡周圍和附件活動人員注意危險區域[2]。

公路施工中安全措施。首先是路基工程安全措施。路基施工前，需要嚴密設計、嚴格制定施工規范和安全操作規章、規程，并保證落實到每一個施工人員，同時落實現場指揮調度負責人，對施工人員配備安全防護用品，再上述工作都經過檢查合格之后才能開展路基施工工作。

公路工程的路基施工工程中，必須設置專門的負責人對施工工區進行交通管理，人員管理，保證施工車輛、施工機械、施工人員統一指揮，從而避免發生人員傷害和機械事故。例如，挖土機械施工時，必須嚴格保證施工半徑危險區域沒有非操作人員。運土車輛進入施工區域必須服從指揮，施工工地禁止行人通過。需要堆土施工時，堆土區域必須留有足夠安全的人性通道，堆土高度盡可能的不要超過1米，并配有良好的排水設施，避免堆土倒塌造成人員傷亡。進行施工碾壓時，嚴格控制壓路機到路基邊緣的距離，防止發生不安全施工。在用電夯土過程中，保證繩索的結實牢固，保證電線完好絕緣，開關靈敏好用。

公路工程的基層、面層施工過程中必須要防止造成過多的環境污染，影響居民的身心健康。所有有機械施工的過程中，必須有專人負責指揮，施工人員和施工機械必須服從指揮，做到現場有序，清理及時。在進行模板施工時，特別要注意模板的材料堆放整齊，按照符合標準調整相關工作。夯拌施工之前，確保檢查攪拌機傳動部分、離合裝置和制動裝置是否能正常有效運轉，鋼絲繩等設備有無損害。保證攪拌機各部分鏈接牢固，傳動用電部分由安全防護罩。路面施工完成之后，一定要有足夠的的養生時間，而且確保養生期間禁止重型車輛或強震動車輛通行，確保工程能牢固。

公路工程附屬建筑物的施工工程中，也必須嚴格操作規程進行，不能抱有僥幸心理。例如，搭建建筑物時，必須要專人負責，檢查施工工具是否安全，搭建材料是否符合規定，施工人員要時刻佩戴安全防護工具，防止行人和車輛影響施工安全。

同時建立完善的安全檢查制度、安全生產教育制度、安全生產事故報告制度、事故隱患整改制度、施工現場消防安全責任制度、特種作業人員管理制度、工人班組班前安全活動制度、機械設備安全管理制度、意外傷害保險制度等制度規章，并保證嚴格執行。同時配有安全作業指導書、高空安全作業指導書、臨時用電安全作業指導書、施工工具安全作業指導書等指導性規定，確保公路工程的安全實施。

3 結束語

公路在國家的經濟建設中占有重要的地方，公路工程涉及面廣、人員多，具有重大的社會意義，因此一定要確保公路工程的安全。本文通過對公路工程施工前、施工中和施工附屬設施工作中涉及到的施工安全設施環節進行探討，得到一定的認識，希望對公路工程的安全施工起到一定的幫助。

參考文獻

篇3

[關鍵詞]：橋梁、路基、施工技術管理

Abstract: the roadbed construction of the article from the highway and bridge engineering, bridge construction technology measures, analyzes introduce the technology focus of each construction step, and finally stressed that the establishment of a construction safety assurance system and construction of protection system, in order to achieve the goal of ensuring the quality and safety construction.

Keywords: bridge, embankment, construction technology management

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：

引言

路基施工是道路工程、橋梁工程施工的重要環節之一，路基質量及其穩定性決定著橋梁的好壞及其使用壽命的長短，因此在道路或橋梁程建設中，作好路基的施工工作，是建設好高質量工程的重要組成部分。

一、市政道路工程的特點

1、準備期短，開工急。城市道路工程通常由政府出資建設，出于減少工程建設對城市日常生活的干擾這一目的，對施工周期的要求又十分嚴格，工程只能提前，不準推后，施工單位往往根據工期，倒排進度計劃，難免缺乏周密性。

2、 施工場地狹窄，動遷量大。由于城市道路工程一般是在市內的大街小巷進行施工，舊房拆遷量大，場地狹窄，常常影響施工路段的環境和交通，給市民的生活和生產帶來了不便，也增加了對道路工程進行進度控制、質量控制的難度。

3、地下管線復雜城市道路工程建設實施當中，經常遇到與供熱、給水、煤氣、電力、電信等管線位置不明的情況，若盲目施工極有可能挖斷管線，造成重大的經濟損失和嚴重的社會影響。同時也對道路工程進度帶來負面影響，增加額外的投資費用。

4、原材料投資大城市道路工程材料使用量極大，在工程造價中，所占比例達到50%左右，如何合理選材，是工程監理工作質量控制的重要環節。施工現場的分布，運距的遠近都是材料選擇的重要依據。

二、路基施工工藝

1、原地表及坡面基地處理

路基施工質量是整個路線工程的關鍵也是路基路面工程能否經受住時間、車輛行駛荷載、雨季冬季的考驗。要做好路基工程，必須扎扎實實進行路基的填筑，尤其是做好對原地面的處理和坡面基地的處理。

2、 路基壓實度控制工藝

道路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基的穩定性和使用品質最有效和經濟的方法。

三、道路施工工藝的質量控制

1、路基路面排水工藝

水是形成路基病害的主要因素之一，路基強度和穩定性同水有密切關系。地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高于最佳含水量時，壓實困難。對于影響路基穩定的地下水，即使設計未做出具體方案，承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引到路基范圍之外的工程措施，呈報監理工程師審批，并按監理工程師的指示實施。

（1）地面水。路基施工前首先做好截水溝、排水溝、盲溝，截斷和疏干路面施工范圍內的地面水。路堤填筑過程中每個填層都要設排水路拱，及時排除地面雨水。較高填方要做臨時排水急流槽，防止雨水沖刷路堤邊坡。施工期間的臨時排水要與運營階段的永久排水相結合，與路基同步施工。

（2）地下排水。路基地下排水多采用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。在經過地下水位較高的綠洲地帶，要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水。

2、路基防護與加固

（1）坡面防護。坡面防護的目的是保護路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土表面的風化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩定性，同時在一定程度上可以兼顧美化和協調自然環境。常用的坡面防護設施有植物防護（種草、鋪草皮、植樹等）和礦料防護（抹面、噴漿、勾縫、石砌護面等）。前者防護以土質邊坡為主，視為有“生命”防護。后者以石質路塹邊坡為主，屬于無機物防護。在邊坡穩定和改善路容方面，有“生命”防護優于無機物防護。

（2）堤岸防護與加固。堤岸防護與加固主要對沿河濱海路堤、河灘路堤、水澤區路堤、橋頭引道和路基邊旁的防護堤岸等。堤岸防護與加固設施，有直接和間接兩類。直接防護與加固設施中包括植物防護和石砌防護與加固兩種，常用的有植樹、鋪石、拋石或石籠等。間接防護主要有丁壩、順壩、防洪堤、攔水壩等，必要時進行疏浚河床，改變河道。

（3）濕軟地基的加固處治。濕軟地基加固的關鍵在于治水和固結。加固方法可歸納為換填土、輾壓夯實、排水固結、振動擠密、土工格柵加筋和化學加固等五類。濕軟地基的加固，還可采用強夯法，利用重錘的強大沖擊力，從而達到地基排水固結提高承載能力的目的。

四、施工安全保證措施

建立施工安全保證體系，為實現安全目標，本項目工程設立以項目經理為第一責任者的安全生產領導組，下設安全質量環保部，安全質量環保部設專職質檢工程師；工程隊設立以隊長為首的安全生產小組，下設安全檢查員，自上而下形成安全生產監督、保證體系，對施工生產實施全過程監控。制定施工安全措施，提高和增強安全意識，經常對員工進行遵章守紀的安全教育，建立、完善各級安全生產責任制，明確各級管理人員的權限，抓好逐級負責制的落實。施工現場做到布局合理，場地平整，道路暢通，機械設備安置穩固、材料堆放整齊，用電設施安裝觸電保護器，為安全生產創造良好的環境。施工現場設醒目的安全標語和安全警示標志，提示工人注意安全。施工現場便道邊坡穩定，并做必要防護。建立施工防護體系，由駐站防護員為組長的施工防護體系，防護員帶齊備品，持證上崗，建立并落實施工負責人和安全檢查員監控、防護組長互控制度。安全檢查員、防護員、爆破員等特殊工種人員和工班長由身體素質好、責任心強并經過培訓考試合格的職工擔任。

結束語：

在道路工程施工中，路基施工工藝質量的穩定性是十分關鍵的，我們必須嚴格按照施工工藝施工，只有這樣才能保證路基的穩定，從而提高整條道路的質量，保證道路的持久和耐用性。

參考文獻：

[1]何兆益．路橋施工計算手冊fMl．北京：人民交通出版社，2002．

篇4

關鍵詞： 鐵路跨線橋；營業線施工；安全技術

1 工程概況

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，7孔16m連續梁均采用門式墩結構，總長115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山線里程K211+580.32）。設計與津山鐵路相交在圓曲線上，交角僅12度，設計為鉆孔樁基礎，樁基承臺基礎為明挖擴大基礎，圓端型實體橋墩及門式橋墩，均臨近既有線，門式墩上跨既有津山鐵路，既有津山鐵路路基寬15.04m，雙線，上、下行線間距4.6m，路肩寬2m，路基填高約1.5m。上部結構為7-16m現澆箱梁，施工時威脅既有線行車安全，必須采取防護措施以保證既有線行車安全。

本段共計？準1.25m鉆孔樁94根，樁長平均50m；承臺13個，均分上、下兩層；圓端實體墩2個，門式墩6個，墩高為13.5～15.5m，分別位于既有線路兩側；16m現澆梁7孔。津秦鐵路客運專線與津山鐵路平面位置關系見圖1。

2 工程主要安全風險和安全施工特點

①鐵路路堤外側埋有管線或國防光纜，在施工鉆孔樁和承臺時存在潛在挖斷風險。②鄰近鐵路線基坑開挖及施工過程中，防止基坑坍塌影響到鐵路路基穩定。③大橋跨越京山鐵路交通干線，施工場地毗鄰營業鐵路，一旦組織協調不力，會引發安全事故，影響既有線路安全行車。④搭設和拆除防護棚及預制梁頂推均屬鐵路營業線Ⅰ級施工，多次跨線吊裝，安全責任重大。⑤施工結構在電氣化鐵路接觸網上方，高壓線多，距離極近，高壓觸電風險極大。⑥混凝土預制梁重量2981噸，頂推重量相對較大，需要較大頂推力，在頂推過程中，需要考慮高空作業人員安全，機械設備對鐵路線的影響及橋墩結構安全。

3 跨線施工所采取的主要安全技術措施

3.1 鉆孔樁施工安全防護措施 在施工鉆孔樁前，必須先挖探溝，確認所施工墩位沒有管線后方可進行作業。在吊裝鋼筋籠時一定要整體吊裝，起吊時使用繩索將鋼筋籠系住，防止鋼筋籠倒向既有線一邊。鋼筋筋籠分節宜短不宜長，鉆孔樁施工過程中，每臺鉆機均設專人指揮監護。

3.2 承臺基坑開挖施工安全措施 ①基坑開挖坡度以保證邊坡的穩定為原則，加固坑壁的措施有：擋板支撐、砼護壁、鋼板樁、錨桿支護、地下連續墻。②在設置模板前應按前述做好承臺底的處理，破除樁頭，調整樁頂鋼筋，做好喇叭口。③工地應配備足夠的搶險用具，如砂袋、鐵鍬、支撐型鋼及施工機械。

3.3 橋墩施工安全措施 橋墩施工時，拼裝好的模板、鋼筋骨架，四邊設斜撐，斜撐與地面接觸一定要堅固，并在四周拉設纜風，墩身施工平臺實行全封閉安全防護措施。平臺頂四周的欄桿高度不小于1.2m，欄桿間用多道鋼筋連起。欄桿及整個平臺吊架外側滿掛密目安全網。

3.4 框架門式墩施工安全防護措施 ①由于門式框架墩橫跨鐵路線，必須在施工前搭設防護棚架。②因為防護棚架底部距離接觸網距離很小，為了防止觸電，必須在棚架底部噴涂絕緣材料。③框架門式墩的橫梁施工，必須實行工作崗牌制，只有經過專門培訓持有上崗證的人員方能在營業線上空進行作業。④框架門式墩不午在夜間作業，遇有大霧、大風、大雨等惡劣天氣也不得作業。

3.5 鋼筋工程安全防護措施 制造鉆孔樁鋼筋籠時，必須保證其剛度符合施工要求。先安裝防護支架，再進行橋墩鋼筋部分的施工。在現場施工中，指派專人指揮吊車作業，固定好橋墩主筋和支架，起到臨時防護作用，防止被大風刮到，或者因鋼筋自身剛度不夠而倒塌，侵入鐵路限界或者影響既有線路行車安全。

3.6 預制梁頂推過程安全防護措施 ①頂推過程中，要密切關注千斤頂油表讀數，及時與設計推力上限相對照，防止推力過大，影響作為推力墩橋墩的結構安全。②當預制梁被頂推到鐵路上方時，要嚴格控制工人所使用的各種材料工具，防止材料工具掉落鐵路線。③頂推施工原則上不得夜間進行作業，在大風大雨及其它天氣惡劣條件下嚴禁進行作業。

3.7 吊裝安全技術措施 在進行防護棚架大梁起吊時，需要用到兩臺大噸位的吊機進行抬吊，這兩臺吊機必須為一個企業的設備，必須事先制定好吊裝方案并進行預演，防止兩臺吊機配合不當發生吊機傾覆；夜間施工必須有充足的照明，遇有暴雨、大風、地面下沉等情況時，停止施工。

3.8 提前辦理鐵路營業線施工手續 提前辦理鐵路營業線施工手續，熟悉施工程序，與相關單位提前溝通，簽訂安全管理協議，每個月7日前要上報下個月的計劃，按鐵路計劃管理部門要求準時參加計劃會，如遇特殊情況未能按時上報，要及時與鐵路計劃部門溝通，可以辦理增補計劃。

4 突發事件應急救援預案

4.1 坍塌應急預案：坍塌是指建筑物、構筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。

應急措施如下：首先對調集機械車輛、人員對倒塌物進行清理，清理時注意保護受傷人，受傷人搶救出來后對受傷者進行現場緊急搶救，同時現場負責人對事故情況向項目應急預案實施領導小組報告。小組領導接到報告后，立即啟動應急方案，組織人、物、財、車等進行合理配置，積極搶救事故受害者。同時組織人力在滑塌處碼放編織袋，并配合鐵路相關部門組織道路搶修，盡快恢復正常通車。同時安排專人保護現場，為事故的調查做好準備。

4.2 高處墜落應急預案：高處墜落是指由于危險重力勢能差引起的傷害事故。具體表現為：在腳手架、平臺、陡壁等高于地面2米以上的墜落。由地面踏空失足墜入洞、坑、溝、升降口、漏斗等。對此突發性事故，采取的應急預案如下：首先對受傷者進行現場緊急搶救，同時現場負責人對事故情況向項目應急預案實施領導小組報告。小組領導接到報告后，立即啟動應急方案，組織人、物、財、車等進行合理配置，積極搶救事故受害者。同時安排專人保護現場，為事故的調查做好準備。

4.3 既有線事故應急預案：由于起重機械或其它設備工具墜落或侵限造成的營業線事故。具體表現為：損壞接觸網、擦刮列車、列車因施工原因停車。

對此突發性事故，采取的應急預案如下：

首先立即與司機溝通，在不影響列車運行安全的前提下，盡可能快的讓列車駛走，減少列車在此停駛時間，降低事故等級。如果設備損壞，要立即聯系設備單位進行爭分奪秒搶修并積極配合提供力所能及幫助。事故發生后要根據事故等級立即根據規定進行上報，并積極與相關上級部門進行溝通，盡可能多的獲得幫助。小組領導接到報告后，立即啟動應急方案，組織人、物、財、車等進行合理配置，積極搶救事故受害者。同時安排專人保護現場，為事故的調查做好準備。中鐵大橋局項目部從方案、組織、監控和要點等方面嚴格把控，安全順利實現主墩承臺基坑開挖、鐵路防護棚安裝及拆除、墩身及墩身施工、預制梁頂推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工項目。

參考文獻：

[1]鐵道部令第29號，鐵路技術管理規程[S].

[2]79鐵機字654號，電氣化鐵路有關人員電氣安全規則[S].

篇5

【關鍵詞】高邊坡 開挖 施工 安全

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

高邊坡開挖施工的應用范圍十分廣泛，如何保證施工安全一直是國內外專家學者研究的熱點問題，對于不同的工程項目，高邊坡開挖施工具有各自的特點，其安全措施也是大同小異，為了確保施工人員的安全，本文以某改移公路項目為例，探討高邊坡開挖施工的安全措施。

1 工程實例

某水庫在建設過程中需要改移部分省道，一期施工中，改移A鄉上長斜段9.536km以及縣鄉道路岔口段2.658km，工期總共1.5年，A鄉上長斜段改移后按照三級公路技術標準，設計時速40km/h，路面寬度為8.5m，橋涵部分的車輛標準荷載為公路--II級，縣鄉公路岔口段按照四級公路技術標準，設計時速為20km/h，路面寬度為6.5m，橋涵部分車輛標準荷載為公路--II級。該工程在高邊坡開挖施工時，分別從領導機構、邊坡開挖、機械作業等方面入手，安全管理工作取得了顯著成效，對此筆者介紹將該工程高邊坡開挖施工的安全措施。

2 高邊坡開挖施工安全措施

2.1 完善領導機構

為了確保高邊坡開挖施工的安全，應該完善領導機構，例如在該項目中，安全管理機構的第一責任人為項目經理，由安全檢驗工程師來負責日常管理工作，并且指派專門的現場管理人員，自上而下構成了一個完整的安全監督管理體系，對施工活動進行全面監管。其次，想要保證高邊坡開挖施工的安全，還要充分落實安全責任制，在該項目中，采取逐級責任制，層層把關，將安全管理的責任逐級落實到具體負責人，用職責約束人為活動，促使工作人員對工作負責，對施工安全負責。再次，為了加強施工人員的安全意識，應該定期對施工人員進行教育教育培訓，該項目中，由于施工人員眾多，因此將其分隊，并任命經驗豐富、專業水平較高的人員為隊長，隊長在每天上崗前均對下屬施工人員進行安全教育，并且由兼職安全管理員在施工過程中隊長隨時叮囑施工人員注意安全，提醒施工人員應該注意的事項。同時，由專業人員定期對各個隊長和兼職安全管理員進行教育培訓，提高他們的安全意識，增強專業素養，此外對于機械操作人員，也定期實施專項培訓，確保操作人員熟識機械的操作技巧，了解機械設備的日常養護，保證機械設備具有良好的使用性能。總而言之，該項目通過自上而下的安全監管體系以及逐級責任制、教育培訓，使安管工作取得了顯著效果，該項具體的安全監管機構組織如圖1所示。

圖1：高邊坡開挖施工安全管理組織圖

為了確保施工安全，高邊坡開挖施工場地要做到布局合理、地面平整，防止場地不佳造成安全事故，同時所有施工人員必須要持證上崗，施工時禁止吸煙，施工期間禁止飲酒，上崗后必須按照規定佩戴防護品。此外，在機械運轉時嚴禁施工人員在機械周邊活動，尤其是多臺機械同時運作時，各個設備之間必須要保持充足的距離，當機械設備在基坑邊緣等不穩定位置運轉時，要做好防護措施，對于一些危險地段，要設置醒目的安全標識，并且兼職安全管理員要嚴密監視施工人員的活動，嚴禁進入高危區域。

2.2 邊坡開挖

2.2.1 開挖方式選擇

在高邊坡開挖施工中，要依據開挖設備、路塹長度和深度以及施工地點的土方調配情況、土質、地形來選擇開挖方式。對于路塹較淺的施工地點，應實施單層橫向全寬挖掘，如果路塹較深，應實施橫向分層開挖，當路塹深且長時，應采取縱向分層開挖，在每層開挖時，首先應該挖出通道，之后再進行兩側開挖，保證每層都具有獨立的排水設施以及出土道路。如果施工場地是風化破碎巖體，應采取階梯式開挖，進而確保邊坡穩固，同時也便于邊坡防護，需要注意的是，開挖時必須要嚴格按照圖紙要求來設置開挖平臺，挖掘機要自上而下作業，并且開挖過程中禁止超挖和亂挖。

2.2.2 邊坡開挖安全措施

為了確保高邊坡開挖施工的安全性，在邊坡開挖時，必須要制定全面的安全措施，例如在該項目中，破開挖時主要具有以下安全措施：嚴禁超亂、亂挖以及掏洞取土；機械器械開挖時，邊坡處預留厚度為20cm左右土層，之后采取人工刷坡；開挖操作即將達到設計標高時，嚴格進行操平，防止欠挖或者超挖；施工操作即將達到設計標高時，采取人工掛線的方法平整表面，合理做出路拱，之后采用壓路機壓實；開挖過程中要準確測量路基的刷坡以及寬度，每開挖4m左右立即恢復中線，并及時測量路基，確認路基符合標準后方可進行下一步開挖；路塹施工前，必須要合理設置排水系統，確保開挖施工期間排水順暢；在開挖路塹時，要嚴格檢測斷面高程，防止欠挖或者超挖；石方爆破時，要合理控制與邊坡之間的距離，并合理控制鉆孔角度，避免邊坡受到破壞；采用機械刷坡時，要徹底清除邊坡上的浮石；在邊坡附近要設置警戒線以及安全標識，并由專門人員進行監視；在施工過程中，施工人員必須要謹慎作業，有異常情況及時上報，嚴禁將自己負責的機械交給他人操作；對于高壓線路、地下管道、動力設備等部位，要嚴格采取防護措施，禁止施工人員隨意靠近；機械和車輛必須要做好日常養護，確保良好的使用性能，機械和車輛使用完畢后要存放在規定的區域。

2.3 機械作業安全措施

高邊坡開挖施工中，需要大量使用機械設備，因此必須采取科學的機械作業安全措施，例如在該項目中，機械設備使用之前必須要進行試運轉，檢驗機械設備的使用性能是否良好，同時要嚴格檢查制動裝置是否正常，一切正常后方可投入使用。在使用機械設備時，要檢查周圍是否存在干擾源，確保機械設備的運行環境良好，同時機械操作人員必須要持證上崗，工作之前對其進行考核，通過專業考核后方可摻加施工。在機械廠房方面，必須要做好防火措施，合理設置滅火設備，機械設備使用的電源線路要及時檢查，確保線路沒有破損，保證各項開關可以正常工作，機械設備在不使用時要做好養護。

總結：

綜上所述，安全管理工作是整個項目施工過程中的重要問題，在高邊坡開挖施工過程中也是如此，企業的管理者應充分認識到安全管理工作對于整個高邊坡開挖施工的重要性，結合企業的實際情況，對企業的領導機構進行完善，并經過對施工環境的勘察，選擇適當的開挖方式，在施工過程中嚴格規范每一道施工工序，保證施工安全，提高企業的經濟效益，在未來的發展中，如何保證施工安全，還有待于各位同仁繼續探索。

【參考文獻】

[1]李漢臣,唐孝林,王仁強.向家壩電站地下廠房進水口高邊坡開挖施工難點剖析[J].四川水力發電,2009(04):62-64,71,160.

[2]秦定龍,田洪,楊福蓉.長河壩水電站工程特陡高邊坡開挖施工技術[J].水力發電,2010(11):32-34.

[3]白永生,王強.高、陡、直壩肩高邊坡開挖施工技術[J].四川水力發電,2011(01):9-11,148.

[4]張建超.復雜地質條件下的溢洪道高邊坡開挖施工技術研究[J].中國高新技術企業,2011(25):60-62.

篇6

Abstract： This article introduces the construction technology of high pressure jet grouting pile at adjacent operating lines of ZXZH-1 section in the related project of Xuzhou hub of Zhengzhou-Xuzhou passenger dedicated line， which has certain reference value for the high pressure jet grouting pile construction in similar environment.

關鍵詞： 鄰近營業線；高壓旋噴樁；施工

Key words： adjacent operating lines；high pressure jet grouting pile；construction

中圖分類號：U227.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）07-0040-03

0 引言

近10年以來，國內高速鐵路建設快速發展，給社會進步帶來了巨大的動力，但高鐵列車的安全運行永遠是鐵路運輸的頭等大事，因而從新建鐵路勘測、設計、施工等方面控制好鐵路線路地基基礎的“零”沉降是最基本，也是十分重要的環節，當鐵路線路經過軟基地質地區時，采用高壓旋噴樁進行地基加固處理是常用的方式之一，但是當新建線路鄰近營業線施工時，常常會造成營業線線路變形，對鐵路列車運行安全帶來巨大的威脅。如何萬無一失的保證鄰近營業線高壓旋噴樁施工過程中不影響營業線的設備穩定和行車安全，一直是該類施工需要解決的難題。本文主要就通過選擇合理的施工工藝和完善多項安全控制措施來保證營業線安全進行詳細介紹。

1 工程概況

①鄭徐客專徐州樞紐相關工程ZXZH-1標段，包括徐州站至大湖站客車聯絡線和徐州東站動車走行線及存車場兩部分，單、雙線路全長18.6km，其中路基合計9.6km，占標段長度的51.6%。因線路規劃經過地表淺層為軟基地段，設計擬對路基基底采用高壓旋噴樁形式加固處理，全標段高壓旋噴樁共合297960延米/31393根，樁長范圍6至15m，樁徑0.6m，樁間距1.4m。新建線路路基均鄰近營業線，營業線分別有隴海線、京滬線、京滬高鐵線，加固范圍距營業線線路中心距離5至11m。根據《鐵路營業線施工安全管理辦法》[1]、《上海鐵路局營業線施工安全管理實施細則》[2]、《上海鐵路局營業線施工工務安全監督管理辦法》[3]及上海鐵路局關于公布《上海鐵路局工務安全管理辦法》[4]等要求，高壓旋噴樁鄰近營業線施工為A類，施工時必須對營業線行車進行限速。

②鄰近營業線高壓旋噴樁施工安全風險極高，如施工工藝采用不當，或施工過程中水泥漿壓力控制不好，極易造成營業線線路地基失穩，從而導致線路變形，直接影響行車安全，故在高壓旋噴樁施工過程中采用合理的施工工藝，控制好水泥漿壓力，合理組織，制定、落實好安全和技術控制措施是確保和營業線行車安全的重點和難點。

2 施工安全措施準備

為確保營業線設備穩定和行車安全，必須根據鐵路總公司和上海鐵路局營業線施工安全管理規定，首先完善相關手續，配齊經上海鐵路局組織培訓合格的施工管理人員后方能施工。施工具體流程是：編制報批營業線施工專項方案-與鐵路相關站段簽訂安全協議-上報月度和日施工計劃-由車站組織召開預備會-按批準的施工計劃進行營業線限速-組織高壓旋噴樁施工-施工結束銷除限速-工后總結。

①編制鄰近營業線施工方案。首先認真研究、審查施工設計圖紙，在測量放樣后進行現場核對地質情況、施工范圍與營業線的位置關系；其次學習鐵路總公司和上海鐵路局相關營業線施工安全管理規定；然后查閱《鐵路工程地基處理技術規程》[5]、《注漿技術規程》[6]、《鐵路工程基本作業施工安全技術規程》[7]等；再次調查營業線的運輸條件，結合施工組織和施工條件確定高壓旋噴樁施工對營業線的影響范圍和程度；最后制定技術質量和安全防護措施。

②方案的審批。按照上海鐵路局營業線施工管理規定，在建設指揮部的組織下首先進行由徐州地區鐵路相關站段，設計、監理、施工單位參加的方案預審，通過預審后參加由上海鐵路局建設處組織，鐵路局相關處室和徐州地區預審的相關單位共同審定，審定通過，按照會議紀要完善，最終形成施工方案。

③簽訂施工安全協議。依據審核通過的施工方案和會議紀要，與徐州地區相關鐵路站段簽訂施工安全協議。協議中明確施工責任地段和期限、明確安全防護類容和措施、明確雙方的安全責任和權利義務等。

④月度施工計劃的編制和審批。由于高壓旋噴樁鄰近營業線施工需要營業線限速行車，按規定屬鄰近營業線A類（等同于營業線Ⅲ級）施工。月度施工計劃通過鐵路內網上報，首先經監理單位和建設單位審批，然后由徐州地區相關站段審批，再由路局建設處和其他相關處室審批，最后由路局運輸處施工管理辦公室終審核對平衡，確定下發施工月度施工計劃。

⑤施工日計劃報批。依據審批通過的月度施工計劃，提前3天上報施工日計劃，施工日計劃通過鐵路內網上報，經建設指揮部、路局建設處及施工調度臺逐級審核，在施工前1天由施工調度臺下發到建設指揮部（轉監理單位和施工單位）及地區級各相關站段施工配合單位。

⑥施工預備會。施工前1小時，由所屬行車組織單位（車站或車務段）牽頭，相關單位（建設、監理、施工及各相關配合站段）參加，召開施工前預備會，會議主要核對施工單位的施工準備工作和相關鐵路站段的配合準備工作是否的落實。

⑦防護標牌設置。根據《鐵路工務安全規則》[8]，按照批準的施工計劃，接到車站調度命令后，配置駐站聯絡員和工地防護人員，按事先編制的營業線施工防護標牌設置技術交底落實防護。

⑧組織施工。根據《上海鐵路局營業線施工單位“五員一長”施工安全培訓實施細則》[10]的要求，施工單位必須配齊“五員一長”，相關設備管理單位監護人員和監理到場后，按審批通過的施工方案進行施工。

⑨施工總結。施工結束后，由行車組織單位牽頭組織召開施工總結會。

3 安全措施實施

為了確保高壓旋噴樁施工不影響營業線線路穩定和行車安全，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，以營業線行車安全為重點，杜絕一切責任事故，做到安全零事故。經多次實地調查，從鐵路設備管理單位工務段經驗豐富的作業人員咨詢了解掌握信息，后研究決定，主要從以下六個方面做好安全技術控制，落實安全防范措施。

3.1 行車限速

為保障施工過程中高壓旋噴樁不影響營業線行車安全，依據《鐵路工務安全規則》[8]并結合現場施工實際情況，對應營業線施工區段進行限速。按施工計劃安排，本著盡量減小對鐵路運輸影響的原則，鄰近線路的高壓旋噴樁施工采取客、貨車限速60km/h的方式。

營業線防護。慢行標（移動減速信號牌、減速防護地段終端信號牌）設在距離施工地點兩端800m處，標志面朝來車方向設置；減速地點標設在距離施工地點兩端各20m處，正面表示列車應按規定限速通過地段的始點，背面表示列車應按規定限速通過地段的終點。具體見圖a-線路防護標牌設置示意圖。

培訓上崗。參與施工的“五員一長”均需通過上海鐵路局組織的安全培訓教育，并考試合格。駐站聯絡員和現場安全防護員必須由正式職工擔任，嚴禁使用勞務工擔任駐站或安全防護工作。

現場防護。施工期間必須設專人駐站，另設現場防護員，慢行牌處設遠方防護員。使施工現場時刻與車站保持密切聯系，以便于列車接近時施工人員及時避讓，確保行車、人員安全，確保防護人員不到位不施工。駐站聯絡員與現場防護人員通訊聯系不能間斷。

施工中各種溝槽的開挖。開工前必須進行施工調查，對各種電力、通信、信號光電纜進行探明，及時遷改或做好防護，杜絕損壞或挖斷光電纜事故發生。

應急物資儲備。施工現場配備足夠的沙袋、木材、鋼材、道碴、枕木等搶險物資，搶險物資要堆放整齊，妥善保管，無論任何人任何種理由都不能隨意動用搶險物資。在防患未然的前提下對各種可能出現的險情進行分析，制定搶險應急預案。如遇險情，保持冷靜并以最大的限度，最快的速度進行搶修，以保證線路和行車的安全，并及時按照規定向有關部門報告。

3.2 沉降變形監測

對營業線路基進行沉降位移觀測。委托有資質的第三方（江蘇省地質調查研究院測繪單位）和項目部測量隊聯合組織進行實施監測。依據設計圖紙和上海鐵路局營業線施工安全管理規定和《建筑沉降變形測量規程》[11]、《國家一、二等水準測量規范》[12]規范，編制施工地段對應營業線線路的沉降變形監測方案。

成立鄰近營業線施工沉降變形觀測領導小組，配備徠卡電子水準儀、編碼水準尺（帶尺墊）等測量儀器；通過建立沉降及位移變形監測網（垂直位移觀測和水平位移觀測）。分別在營業線路肩和鋼軌上設置觀測點。

水準網的觀測按照國家二等[12]水準施測，采用單路線往返觀測。每次觀測均形成閉合檢驗條件；垂直沉降和水平位移觀測要求在施工期間的早、中、晚各測量一次，當發現變形速度較快，需增加觀測頻次，并作好記錄。施工結束后連續觀測如無變形，即停止觀測。按照《上海鐵路局營業線施工工務安全監督管理辦法》[3]規定，觀測點水平變化和垂直位移量單日超2mm，累計超過10mm時，必須停止施工，與監理和鐵路設備管理單位共同分析原因，制定補強措施后方可繼續施工。

3.3 營業線軌道幾何尺寸檢查

為了有效監控高壓旋噴樁施工對營業線軌道幾何狀態的影響，委托工務段派有經驗的線路工對施工地段的軌道進行幾何狀態檢查，第一時間為安全應急提供可靠依據。同時商定由工務段成立施工應急救援小組，為安全應急做好充分準備。

線路巡檢。列車通過后由工務段專業人員對線路進行檢查，檢查軌距、方向及高低。發現問題及時報告工務、車務單位及時組織整修。

3.4 安全技術防范措施

試樁。高壓旋噴樁施工前應進行試樁，試樁期間要加強路基及線路變形監測，若不能有效安全控制，則考慮變更樁型。

跳樁。鄰近營業線范圍內高壓旋噴樁施工按照與營業線的距離由近及遠逐排跳樁施工（跳樁間距≥5m）并合理控制成樁速率。同時為防止施工時竄孔，采用樁位跳打的方法，隔一打一，跳打必須在同一列樁進行，以免漏打；最靠近營業線的3排樁施工時應對列車進行限速。

應力釋放孔。嚴格按照《關于鄭徐客專徐州樞紐工程路基、橋梁專業巖溶注漿等設計安全專項交底會議紀要》[13]和按照《鄭徐客專徐州樞紐相關工程ZXZH-1標巖溶注漿等地基加固工程鄰近營業線施工方案審查會議紀要》[14]修改完善的高壓旋噴樁方案進行施工，施工前在營業線與高壓旋噴樁之間預先設置一排應力釋放孔，隔斷部分壓力傳遞向營業線路基；同時加強對周圍地面施工環境的巡查。

設備布置。為進一步減少高壓旋噴樁施工對營業線路的影響，沿營業線縱向相鄰高壓旋噴樁機布置間距應≥50m。

夜間施工。夜間原則上不安排樁基施工，因特殊情況必須夜間施工時，現場施工負責人值班，職務不低于架子隊長，現場應設置應急標識。

3.5 與設備管理和行車組織單位建立安全聯控機制

依據施工方案，與鐵路相關設備管理單位和行車組織單位簽訂施工安全協議，在提報的鄰近營業線施工計劃審批下達后，按照施工日期組織施工，施工時嚴格按照上海鐵路局營業線施工安全管理規定，配齊“五員一長”，規范佩帶防護用品和通信聯絡工具等，通知設備管理單位、監理單位監控人員現場監控，通過現場防護員、駐站聯絡員、設備管理單位監控人員及車站值班員的聯絡控制，行成了鄰近營業線施工安全管理的聯控制度，進一步加強了鄰近營業線施工安全。

3.6 事故應急

為有效做好突發事件的應急工作，及時搶修設備的故障，最大限度的減小損失，保證行車安全，項目部成立了事故“應急救援指揮領導小組”，編制了應急預案。預案明確了小組成員及部門的職責和責任分工，規定了事故報告程序、救援通信方式，相關行車組織、設備管理單位應急聯系電話。并結合施工進展適時組織演練。

4 結論

該工程軟基路基計9.6km全部采用高壓旋噴樁（合297960延米/31393根）處理，加固地段范圍均鄰近鐵路營業線，由于施工條件限制，高壓旋噴樁施工先后分了12個施工區段，向上海鐵路局運輸處申請限速天窗點工15次。

經規范和細化安全管理措施，嚴格落實鐵路營業線施工安全管理規定，通過認真落實行車限速、沉降變形監測、檢查營業線軌道幾何尺寸、安全技術防范措施、與鐵路設備管理單位和行車組織單位建立聯控機制及編制應急預案成立應急組織六個方面的措施，確保了鐵路營業線設備穩定和行車安全。解決了高壓旋噴樁鄰近營業線施工造成線路變形的難題，消除了該類施工對鐵路列車運行安全帶來巨大的威脅。

參考文獻：

[1]《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵運[2012]280號文）.

[2]《上海鐵路局營業線施工安全管理實施細則》上鐵運發[2012]586號.

[3]《上海鐵路局營業線施工工務安全監督管理辦法》（暫行）的通知（上鐵工發[2010]117號）.

[4]上海鐵路局關于公布《上海鐵路局工務安全管理辦法》的通知（上鐵工〔2013〕267號）.

[5]TB10106-2010，鐵路工程地基處理技術規程[S].

[6]YSJ211-92、YBJ44-92，注漿技術規程[S].

[7]TB10301-2009，鐵路工程基本作業施工安全技術規程[S].

[8]《鐵路工務安全規則》鐵運（2006）177號.

[9]《鐵路營業線施工安全知識》（2015年.北京）.

[10]《上海鐵路局營業線施工單位“五員一長”施工安全培訓實施細則》上鐵職教[2013]134號.

[11]JGJ/T8-2007，建筑沉降變形測量規程[S].

[12]GB/T12897-2006，國家一、二等水準測量規范[S].

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論文關鍵詞:旋挖鉆機安全措施

論文摘要:針對旋挖鉆機在廣東地區應用越來越廣泛,安全技術措施沒有經驗可查問題,本文通過旋挖機多年的應用經驗,總結出了旋挖鉆機在施工過程中安全生產經驗、措施,對旋挖鉆機安全施工有一定借鑒作用。

1前言

旋挖鉆機是建筑工程中成孔作業的現代化施工機械,它具有自動化程度高、勞動強度低、裝機功率大、輸出扭矩大、軸向壓力大、機動靈活、施工效率高等特點。目前已廣泛應用橋梁、市政建設、高層建設等基礎的鉆孔灌注樁工程。

2旋挖鉆機的優越性

2.1旋挖鉆機鉆進效率高

旋挖鉆機采用動力頭裝置,具有軸向壓力及扭矩大的特點。施工時,鉆機根據不同地層可自動調整,使各項鉆進參數達到最佳,據統計,在相同地層旋挖鉆機的成孔速度是鉆(沖)孔鉆機的10倍左右。

2.2自動化程度高、勞動強度低、實現本質安全

旋挖鉆機為履帶式全液壓自動行走底盤,采用液壓系統全電腦控制,鉆桿自動伸縮、自動調整垂直度、自動顯示鉆進的各項參數,節省大量人力。作業人員在安全的環境下作業,實現本質安全。

2.3環境污染小、節約能源

旋挖鉆進為干式或無循環泥漿鉆進,護壁泥漿為可重復利用,無需外運,大大減少了環境污染,挖出的土直接裝車外運,保持現場清潔平整;旋挖鉆機采用原裝進口柴油機,噪音小、功效高,能耗是完成相同工作量鉆(沖)孔樁機的1/4。

3旋挖鉆機安全事故總類及危險源分析

起重傷害。旋挖鉆機是一種現代化的施工機械,重量達幾十噸,重心高,對鉆機行走的路基要求也高,操作人員如果不慎,違反操作規程,極容易發生旋挖機的下陷、翻倒等事故,這類事故是旋挖鉆機最常見的事故之一。另旋挖機自帶有起重裝置,施工時需要起重機配合進行埋設鋼筋籠、灌注混凝土,旋挖鉆機轉場時需要大量使用起重機,極易發生起重傷害事故。發生在公路工程的一個施工地段上鉆機下陷傾斜的現場圖片。據調查,事故原因是在操作手二次進入樁位時,忽略了場地情況,左履帶前端剛好行駛在灌樁后的空樁頭上,造成了這次事故發生。

機器傷害事故。雖然旋挖鉆機的自動化程度很高,但是也離不開人員的操作,很多鋪助工作是任何機器代替不了的,如起重物的綁扎、鉆頭的安裝拆卸、機器設備的維修保養等等,特別是有的旋挖機轉場運輸時,需要拆除桅桿、油管等大量的部件,極容易發生機器傷害事故。

觸電事故。施工現場大量使用機器用電設備,現場存在水、泥漿等,空中、地下可能有電纜線,這些因素的存在,我們在施工過程中如果稍微有點不慎,將發生嚴重的安全事故。

火災事故。旋挖鉆機自帶發動機,大量使用柴油,鉆機發動機及存放柴油的地方容易發生火災事故,同時,辦公生活區域也是火災事故的重要場所。

物體打擊。鉆機在作業時可能會發生機器損壞、鋼絲繩斷裂等原因致使機器零部掉落傷人。

交通事故。由旋挖鉆機設備龐大、重量大,轉場運輸時,需要大型的平板運輸車輛運輸,而進入施工現場的路面往是彎多、路小、人多,這些因素常常導致交通事故的發生。

雷擊事故。鉆機高達十幾米,雷雨天氣在沒有周圍建筑物保護時,容易遭受雷電打擊,使鉆機電子部件損壞及人員傷亡。

高處墜落、淹溺、爆炸、坍塌等其他事故。

4防止各類安全生產事故的安全措施

4.1防止鉆機下陷、翻倒的安全措施

4.1.1進場施工前,認真研究該場地的地質資料,了解場地地面承載力的數值,其數值不能小于旋挖鉆機使用說明書要求的值;

4.1.2鉆機行走之前,必須檢查路面情況,禁止在左右兩邊和前后地基虛實不一的情況下行走,并應與溝渠、基坑保持安全距離;

4.1.3移動前,必須把鉆桿、鉆具、動力頭等盡可能置于較低位置,使鉆機的重心最低;

4.1.4鉆機嚴禁在傾角超過15度的斜坡上行駛,在斜坡上行駛時,桅桿必須在垂直狀態下并面對斜坡,禁止鉆機在斜坡上側向行駛;

4.1.5場地未能滿足要求時,應鋪設路基板,保證鉆機安全。鉆機行駛時要慢行,并密切留意鉆機垂直度的變化,萬一發生傾斜時,要立即調整鉆機,用鉆具往鉆機傾斜的方向壓,保持鉆機平衡;

4.1.6作業前應檢查各轉動機構應正常,主要部位連接螺栓無松動,鋼絲繩磨損情況應符合規定

4.1.7作業時應有專人指揮,作業人員酒后及患病時,不得進行操作;

4.1.8起吊前應進行空載運轉,檢查行走、回轉、起重、等各機構的制動器、安全限位器、防護裝置等,確認正常后方可作業;起重作業時,重物下方不得有人停留或通過,嚴禁超荷載和起吊不明重量的物件;

4.1.9起吊重物時綁扎應平穩、牢固,不準斜拉斜吊物品,不準抽吊交錯擠壓物品,不準起吊埋在土里或粘在地上的物品,不得在重物上堆放或懸掛零星物件;

4.2機器傷害事故預防的安全措施

4.2.1所有進場的施工機械設備必須經業主、監理單位、施工單位安裝驗收合格后方準投入使用,確保各機械設備安全防護設施的完好;

4.2.2鉆機的拆卸、安裝、更換鉆具時,要有專人指揮,各作業人員要相互配合,聽從指揮,步調一致;

4.2.3非維修人員禁止對機械設備進行維修,維修鉆機時,要撥下起動鑰匙,防止有人誤動作而發生機械傷害;

4.2.4起動鉆機和開始作業時,要察看作業范圍內是否有人;

4.3觸電事故的安全措施

4.3.1嚴格執行建設部JGJ46-2005施工安全用電規范,加強對持證電工管理,精心組織施工用電的設計安裝使用維護工作,做好安全用電運行記錄。

4.3.2執行"三相五線制"用電要求,保證"一機、一閘,一漏、一箱"購置合格的電器配件,根據設備荷載情況,正確選擇防止超載、邊流、欠壓、漏電的安全連鎖保護裝置。

4.3.3做好箱與箱,箱與機的保護接零、重復接地、保護接地措施。經常測試接地電阻情況,做好阻值變化記錄。

4.3.4嚴禁上崗操作制度,加強對設備操作者的安全用電教育,發現隱患及時通知專業電工維修檢查,杜絕設備帶病運行。

4.4火災事故的預防措施

4.4.1柴油等易燃物必須集中管理,遠離火種,并配備專用滅火器具;

4.4.2施工現場動火作業,必須執行審批制度,不得任意在任何地方動用明火;

4.4.3滅火器等消防器材應經常檢查保證性能完好,消防器材設置處不得堆放其它材料,保證道路暢通,并定人定時檢查保管,不得隨便借做他用;

4.4.4對全體職工進行定期的安全教育和防火知識教育,使全體職工了解并懂得安全防火的重要性和消防器材的使用方法;

4.4.5萬一發生火警,應及時撥打火警電話119報警;

4.5物體打擊事故的預防措施

4.5.1進入作業現場嚴格遵守勞動安全紀律,正確配戴好安全帽;

4.5.2嚴禁在沒有設安全防護措施的情況下垂直上下交叉作業;

4.5.3鉆機操作前要仔細檢查桅桿上的部件,特別是鋼絲繩,保證不會有部件或工具落下傷人;

4.5.4對可能有物體墜落的地方要做好圍護工作,并做好標識,懸掛標志牌;

4.6交通事故的預防

4.6.1旋挖鉆機轉場運輸時要租賃有資質、有經驗的運輸公司承擔運輸任務少;

4.6.2運輸車輛禁止超載、超速行駛,認真遵守交通運輸管理規定;

4.6.3運輸前要先確認到目的地的行車路線,確保道路的大小、路基、上下左右的空間滿足運輸車輛要求;

4.7雷擊事故的預防措施

4.7.1雷雨季節下班后要把鉆具放到地面,使鉆機整體與大地良好接觸,減小接地電阻,防止萬一遇雷電打擊時更好保護電子設備;

4.7.2遇雷雨天氣,鉆機在周圍建構筑物保護范圍之外時,應停止野外施工作業,人員撤離到安全區域;

4.7.3項目部全體職工,特別是項目的安全員要密切留意中央及地方電臺、電視臺及其他媒體預報的天氣預報,隨時掌握近期氣象動態;合理安排勞動時間,根據氣象條件對野外生產進行動態的管理;

4.8其他安全措施

4.8.1旋挖鉆機立好桅桿后,禁止上塔作業;

4.8.2超過2米以上的高空作業,必須系好安全帶;

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關鍵詞：公路工程；雨季施工；技術探究

引 言：隨著我國經濟的飛速的發展和人們生活水平的不斷提高，在我國公路工程的建設提出了更高的要求。為了解決我國繼續增加的汽車數量，我國加快了公路工程基礎設施的建設施工。在公路工程基礎設施的建設中因為工期、投資的預期目標等因素的影響，總會遇到雨季施工的情況，雨季的施工會給公路工程的建設的質量帶來重要的影響，同時對施工進度也會產生影響。因此如何在雨季中提高公路工程的工程質量是現代公路工程施工企業繼續解決的重要問題。

1 公路工程雨季施工分析

雨季施工是現代公路工程建設施工中不可避免的問題，公路工程施工的施工質量、施工安全和施工進度都受到雨季施工的氣候、降水不同程度的影響工程施工。雨季施工也對施工企業的綜合成本產生著重要的影響作用。雨季公路工程中出現的問題如路基的塌方的預防、供電系統的安全管理、路基路面施工強度的保證、混凝土的強度的保證等問題都是施工企業在雨季需要重點解決的問題。因此為了在各方面都保證公路工程能有很好的工程質量，要求公路工程施工企業在中標之后必須采取所在地氣候特征相適應的雨季等各氣候特征的施工措施。只有這樣才能有效的保證公路工程在雨季施工中的各項工程質量。

2 雨季公路施工中影響施工質量的因素

2.1 雨季公路工程施工中路基對工程質量的影響。路基在雨季施工中會因為含水量過大引起“彈簧”現象，對路基施工的壓實、輾壓帶來嚴重問題，容易導致整個路基出現“彈簧”現象。雨季公路工程施工含水量過大會引起各種公路病害，如果路基中的含水量過高會導致路基的彎沉值過大，導致路基土的強度降低，從而帶來很多公路病害現象。雨季公路工程的施工中會存在軟土的現象，公路工程雨季施工中的路基土的含水量和路基的填料不容易把握，會導致路基土中出現軟弱土的現象。在路基填土中雖然這層土先對薄弱，但是會造成很大的影響，因為這層土的強度比較低，穩定性差，這樣就使得路基的填筑中給路基留下了安全隱患，往往會因為這層軟土層的存在導致整個路面的質量不達標現象。

2.2 公路的路基會在遇到雨水的時候發生性質的變化。石灰石、沙礫和水泥穩定土等材料是公路路基的主要材料，這些材料在遇到雨水等情況時會出現如下的一些現象：無機材料會發生松散現象在雨水濕潤的時候，特別是在雨季無機材料會發生整體的松散現象。顆粒的空隙變大，雨水就會順著顆粒間的空隙進入到材料的內部，導致整個路基的無機材料都被水浸泡。路基填料中的石灰在水的作用下會發生化學反應生成碳酸鈣，導致路基材料內部出現松散現象。無機材料還會遇到水之后產生板結現象，當路基土中的沙粒、碎石、粉煤灰和石灰處于壓實狀態時，石灰會對其他物質發生相應的反應，會與粉煤灰發生催化硬化的作用，會和路基填料中的碎石和沙粒發生板結作用。導致路基土的混合料形成板體板結塊，導致路基填料的基層性質和質量的降低。

2.3 雨季導致瀝青混凝土性質的改變。雨季雨水會在瀝青材料的高溫情況下出現水膜的現象，導致瀝青不能很好的粘附在路基填料上，同時雨水的蒸發的過程中帶走了瀝青大量的熱量導致瀝青混凝土便面溫度急劇下降，使瀝青混凝土的粘結力大大下降而使瀝青混合料解體，使瀝青混凝土表面產生裂紋或者是破裂現象。還會有一些水分潛藏在瀝青混凝土表面下面，在冬季出現反膨脹效應從而破壞瀝青路面。

3 雨季施工技術措施

3.1 雨季施工的準備工作

落實防洪排汛的準備工作，解決好排水問題在工程的施工前期，搞好原有排水溝的排水，低洼的地方增設臨時的排水系統，保證雨季施工時雨水排水通暢。同時要準備好排水泵的排水機械。綜合考慮安排好各項工程的施工計劃，工程施工中要靈活機動，盡量躲開雨季，安排在晴天進行施工，如果遇到大雨大風的天氣等情況而不能進行施工，可以利用這些時間進行設備的檢修，開展工作總結學習、培訓等工作，充分做好下一步的施工準備工作。

3.2 雨季施工技術措施

第一，路基雨季施工安排及措施。路基的填筑時要隨時進行挖運，隨時進行填筑和壓實，路堤的填筑過程中每層的表面要設置 2%～4%排水橫坡，在路基沒有壓實前不能中斷施工。路塹的施工應該分層進行開挖，每挖一層都應該設置縱向和橫向的排水溝，保證施工中排水暢通。在公路工程施工中對于臨時占用的溝渠、河道應該采取相對應的措施保證原有溝渠和河道的排水能力，在施工好的路堤和路肩上應該設置縱向的臨時的擋水土埂，在擋水土埂上每一定距離上設置出水口和排水槽，保證雨水能夠及時引到排水系統內。雨季來臨前做好材料的儲備工作，采取相對應措施進行雨季雨水的防洪和排水措施。公路工程中的路基填方要及時進行壓實，防止雨季雨水進行的沖刷造成塌方，避免水土的流逝和環境的污染等現象。公路工程施工中在低洼的地段、高填方地段和工程中不良的地質階段要避開雨季施工。路塹開挖工程中的邊坡高的地方要及時進行防護，不能及時進行防護的要設置好排水橫坡，要在挖土的邊坡留上 30cm 厚的保護層，等到雨季過后再整修到設計的路面高度，在設計高程的 30cm 時要停止開挖，同時在路基的兩側開挖排水溝，等到雨季過后再進行開挖至設計的高程后進行壓實成型。

3.3 砌體工程雨季施工

砂漿等材料的粘結性和含水量直接決定了砌體的穩定性。因此公路工程施工中應該：工程中的料石要集中堆放，不應該進行澆水濕潤，在砌體的砌筑時要保證干濕砌體的砌筑合理的搭配。在遇到大雨等天氣是必須停止施工，為避免大雨的沖刷應該在砌體的頂蓋鋪設一層干料石。砌體砂漿的拌合量要適中，達到滿足砌筑最好，防止拌合好的砂漿受到雨水的沖刷。

3.4 混凝土工程的雨季施工

及時掌握好天氣預報的情況，在模板的涂刷前要保證在晴天施工，防止模板的涂刷層被雨水沖刷，在大雨的天氣應停止混凝土的施工，已經澆筑好的要采取措施防止雨水沖刷，施工縫的留置要根據工程結構的實際情況多設置道。雨季的工程施工要盡可能多測量幾次混凝土的含水量，根據施工情況及時進行含水量的調整。大面積的混凝土的澆筑前要掌握好 2-3 天的天氣預報，避免雨季進行大面積混凝土的施工。下雨時不能進行鋼筋焊接等工作，急需這樣施工時應該做好防雨工作在進行施工。

3.5 雨期施工的安全措施

公路工程在雨季的施工中要做好防風、防雷、防電、防雨、防汛等工程。施工中的機械設備應放置在較高位置的地方，防止雨水淋刷和防止潮濕現象，還可以搭設防雨棚等設備防止雨水淋刷。機械設備的電源線要做好防護工作，經常進行檢修維護工作，嚴禁私自拆改線路，施工人員要做好安全措施保證好自身安全。

4 結束語

綜上所述，在工程實踐中應該從施工準備階段到各個施工階段都要控制好質量，加強公路工程施工中全過程的質量控制，重視雨季工程中的施工，做好公路工程中的質量控制工作。

參考文獻：

[1]宋東平.公路工程雨季施工方案的編制[J].華章.2012（12）.

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關鍵詞：道路；路面修復；路基；措施

一、前言

城市道路是城市公共服務載體和通道，它的質量好壞問題不僅僅影響城市的正常交通，而且還與人們的日常生活息息相關。

二、工程概況

項目位于廣州市白云區鐘落潭鎮，包括兩條道路，其中X307起于105國道，終點至馬洞，總長度為3.7Km，現狀水泥混凝土路面寬度約為9.0m；YA53起于X281，終點連接X307，全長約2.3Km，現狀水泥混凝土路面寬4.0m。

2.1 工程初步調查分析

X307線埋設電力管溝，開挖半幅路面，道路前段2.9km需要修復半幅路面，同時現狀X307線和YA53線現狀水泥混凝土路面已使用多年，存在不同程度的道路病害。針對此情況本項目的主要工作內容是修復這兩部分道路路面，保障人們的出行安全。

2.2路基的處理

路基穩定性的好壞直接影響道路的使用壽命，所以在施工期間一定要對路基的穩定性進行全方位的檢測。路基穩定性和周圍的土體結構、工程質量以及邊坡的高度和坡度都有著緊密的聯系，在進行施工之前應該將路基動靜荷載的情況進行全盤考慮，對于地表植物、有機土以及種植土等不能滿足施工強度的要求的，應該對其基礎進行壓實施工，要讓道路建筑基礎符合相關規定的密度和強度，讓路基使用壽命得到充分保障。

針對該項目的路基處理要求和措施：

該項目的路基采用重型壓實標準，填筑路堤時應采用分層填筑逐層輾壓，其分層最大厚度應與壓實機具功能相適應。分層壓實度控制在20～30cm，壓實寬度應每側寬出路床20cm。

路基壓實度采用《公路路基設計規范》（JTGD30-2004）3.2.1及3.3.2條壓實度進行設計。

填土前應先將原地表進行清理，整平壓實。路床填料應均勻、密實。路基應分層鋪筑、均勻壓實。并符合以下規定：

本工程路基壓實度采用三級公路標準進行控制。

對于路基的防護，要根據現場實際情況，在道路兩側自然邊坡上種植草皮和行道樹，提高道路的美觀性。

2.3 路面的處理

為了確保擴建以后的道路工程質量，就應該先對原道路的路面情況進行調查分析，其中囊括了每一項路面的施工數據和設計參數，以及往常維修施工中對路面造成了哪種影響等，保證改造后的道路路面厚度均等、力學性能均等、以及平整度均等等。

針對該項目路面處理要求和措施：

2.3.1道路平面設計

本項目不對道路線性進行調整，只在現狀道路基礎上進行路面修復工作。由于道路X307東半幅路面從起點開始有2.9Km連續修復路面，根據平面線型，可優化現狀道路的豎向標高和超高。其中K0+718.753- K0+801.811段圓線半徑為180m和K1+364.796- K1+443.113段圓曲線半徑為250m，按規范要求設置超高，圓曲線范圍內設置2%超高，兩端直線段設置超高漸變段，漸變率為1/150。

2.3.2縱斷面設計

設計方案不調整縱斷面，按原道路標高進行路面修復。

2.3.3 橫斷面設計

X307線道水泥路寬9米，兩側有路緣帶；YA53水泥路寬4米。

2.3.4路面結構設計

經過現場踏勘，本項目水泥混凝土路面結構修復分四種情況：

（1）因電力管溝建設導致破壞線裝混凝土路面板塊（X307從起點至YA53交叉口北半幅路面，全長約2951.175m，YA53終點處205m）；

（2）因各種原因導致的現狀道路病害，統計時分為三類，A類為交叉型裂縫和破碎板；B類為斷板；C類為板角斷裂。

根據上述情況，施工破壞板和A、B類病害需破碎清除，重新鋪設一層路面基層和面層；C類板清除破碎角，鋪設角偶鋼筋補強。

本項目的路面結構設計如下：

① X307路面結構（電力開挖板塊）：

24cm C35水泥混凝土路面

20cm 水泥（5.5%）穩定級配碎石基層

現狀路基

② X307路面結構（A、B類病害板塊及C類病害板塊補角）：

24cm C35水泥混凝土路面

16cm 貧混凝土

現狀路基

③ YA53路面結構（電力開挖板塊）：

22cm C35水泥混凝土路面

20cm 水泥（5.5%）穩定級配碎石基層

現狀路基

④ YA53路面結構（A、B類病害板塊及C類病害板塊補角）：

22cm C35水泥混凝土路面

16cm 貧混凝土

現狀路基

2.4 排水工程

城市道路在早期建設過程中，對車流量預計的能力十分有限，所以就導致了道路排水系統的性能并不是完全滿足實際情況，一旦當車流量增多后就會對排水管道造成堵塞，使得路面的雨水和積水等無法及時清理，再加上路面的路基下沉以及路面病害等情況，導致了道路表面淤積大量雨水，嚴重影響車輛的通行。因此，在道路路面改造施工中要重視對排水系統的保護，要根據道路路面擴大的比例和面積及時對排水系統的分布、橫截面和排水能力進行改造，以便使其適應新路面的排水要求；道路路面改造施工中做好對排水系統的防護，避免道路路面改造施工的雜物進入到排水系統中，引起排水系統的不暢或堵塞；道路路面改造施工要做好排水系統的保護，要在施工中對于有可能影響排水系統的操作加強保護，特別是震動和碾壓等大強度施工工作時應該對排水系統的防護；施工人員在改造道路時，使用的材料一定要符合相關水穩定性標準，將雨水和積水入路基對路基產生破壞的情況減少，并且要將路面中心高度和兩邊高度調整好，確保雨水不會淤積在道路路面上，對行車造成損傷。

針對該項目排水工程的處理措施：

在部分路段道路的路塹邊坡坡底修建排水溝排水，同時部分積水點通過埋設混凝土管排向道路兩側的低點。X307南側仲凱農學院兩處出入口處設置排水溝，溝頂鋪設剛篦子。YA53白土三隊至白土二隊設置兩處合約長285m的漿砌片石邊溝，同時埋設四條混凝土排水管穿過道路排水，排水管兩側設置集水井。

2.5 施工注意事項

（1）施工前應先摸查清楚道路范圍內的各種管線，并做好保護工作。

（2）施工范圍內應設置好各種安全措施，并合理安排施工時車輛的通道；施工期間要做好臨時通行的組織工作，合理安排各項工程的先后順序，不得中斷交通。

（3）路基排水溝渠的出水口應盡可能引接至天然河溝或通過集水井與市政管道連接，不應直接使水流入農田或水塘。

（4）路基防護、水溝的石料應采用強度較高、不易風化的硬質石料。

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關鍵詞:臨近既有線；施工；安全；管理

中圖分類號：TU71文獻標識碼： A

一、前言

對于臨近既有線施工來說，施工過程中的質量控制工作固然重要，同時，做好施工安全管理依然是一個重點內容，所以，分析臨近既有線施工安全管理工作非常有意義。

二、臨近既有線施工安全的特點

1、緊鄰既有線，施工安全風險大鐵路新線與既有線并行建設，沿線施工受到既有線自閉線、信號線及地下不明管線影響；新線路基施工要保證壓實度，特別是與既有運營線結合部的施工質量，易出現塌方、滑坡；橋梁鉆孔及承臺基坑開挖等施工安全風險太大。

2、施工組織管理難度大

施工項目線路長、作業量大，施工種類繁雜，工程的施工組織與管理難度大。有條不紊地組織好各施工單元之間、站前與站后之間、線上與線下之間的銜接、搭接施工以及工期安排是工程建設的重難點。施工過程中科學組織，妥善處理各分項工程銜接過渡及后續工程的預留、預埋問題，確保各階段各工序不出現安全質量問題，大小工序環環相扣。這些環節都增加了工程施工組織的科學設計和管理的難度。

3、要求保證既有線(道)路通行安全

根據實際列車通行和道路交通流量，合理安排與既有鐵路、道路交叉、平行工程的施工順序，科學制訂相應的調整和疏導方案，最大限度減少對既有線(道)路通行影響，確保車輛通行和施工安全。

4、要求各相關部門整體配合

各單位要做好周密的統一部署和配合，施工單位提供封鎖施工的內容、工作量、施工影響范圍即對行車干擾程度。施工單位準備情況;運輸部門提供列車運行圖、車站平面布置情況、車站作業情況、區間的閉塞方式、車站信號聯鎖方式等；設備管理單位在每次施工前對影響施工的電纜、光纜、紅外探頭及線路加強裝置等進行調查，及時進行遷移、防護。全面做好施工整體配合工作，以確保施工的順利進行。

三、臨近既有線的安全施工技術

1. 基坑開挖關鍵技術

深基坑位于粉砂地層、緊鄰河道且為不規則體，營業線一側坑壁的超載大、高差大，為了控制路基變形和整個基坑的穩定性，同時滿足基坑止水要求，基坑四周插打拉森鋼板樁，營業線側在鋼板樁外側增設鉆孔樁，在鐵路對面側坑壁的兩個拐角處分別增設2根和3根鉆孔樁，增強了支護結構的剛度，同時解決了基坑受力不平衡，應力集中問題。

2、施工前排干

施工前把影響施工的電力、信號、通信設備排至到安全部位，保證施工安全。這是一項必要和繁瑣的工作。集通復線擴能改造項目一、二標段在施工過程中，由于排干不到位導致在一年時間內挖斷十余次光纜，既影響了施工進度又造成了經濟損失。

3.鋼板樁插打與合攏

（一）承臺開挖支護前，應在既有線圍欄外側50cm設置鋼管腳手防護欄桿，高度為2米，并設置警戒線，做好施工警示標志，設置攬風繩，防止防護欄桿傾倒傾入既有線界限。

（二）在鋼板樁插打前，在鋼板樁鎖口內涂刷熱的混合油膏，并將不進行插連一側的鎖口采用木楔塞緊（第一塊插打的板樁需兩側全部塞緊），以免泥土或砂礫進入增加插樁阻力和降低防滲性能。

（三）基坑鋼板樁支護必須加強鋼板樁進場驗收和施工過程控制，杜絕彎曲變形等不合格鋼板樁進場，嚴格按照設計方案施工，確保鋼板樁之間咬合緊密、受力均勻。

（四）靠近既有線、離既有線距離小于鋼板樁長度的，在插打鋼板樁時應拉設攬風繩，防止鋼板樁傾入既有線界限，在鋼板樁上口設置保險繩與打樁機樁錘連接，防止鋼板樁因脫落傾入既有線界限，鋼板樁的提神高度不得高于防護欄桿的高度。

（五）鋼板樁、圍囹、內支撐應該焊接牢固，形成有效的整體，鋼板樁與圍囹、內支撐之間的縫隙，應用木塞撐緊或鋼板焊好。

4.開挖取土方式

為減少開挖取土對營業線的影響，減少基坑暴露時間，開挖取土采取“由遠及近、分層、分段”的開挖方式。

5.施工機械管理

進入鐵路線路區間安全保護區內作業的施工機械、車輛必須填報《施工機械、車輛站內施工作業審批表》、《施工機械、車輛區間保護區內施工作業審批表》

在區間使用施工機械、車輛進入鐵路線路安全保護區內施工作業，在簽訂《施工安全協議》的同時，必須向設備管理單位提報《施工機械、車輛區間保護區內施工作業審批表》，說明施工項目、使用的機械或車輛類型、數量、地點、時間、駕駛員姓名、施工負責人。報辦事處安全監察室審批，未經審批嚴禁施工作業。

6.嚴格落實例會制度、做好技術和安全措施交底

凡是站內使用施工機械、車輛的施工作業，無論是否納入施工計劃，在第一次使用前，車務段（直屬車站）都要召開例會，通知相關設備主管單位參加，設備主管單位要根據使用機械、車輛的作業性質、影響范圍提出要求；對于區間鐵路線路安全保護區內使用機械、車輛的施工作業，施工單位必須向設備管理單位進行技術和安全措施等方面的交底，便于掌握施工作業的安全事項進行監控。

四、其他安全保證措施

1、施工前，施工單位必須和既有線設備管理單位簽訂施工安全配合協議。

2、參加施工的人員上崗前應進行既有線施工安全教育，強化職工安全生產意識，關鍵工種、關鍵崗位應做到持證上崗。

3、在既有線旁施工的所有施工車輛、機器、材料、棄渣、堆料不得侵入限界，現場人員不得隨意穿越既有鐵路線，必須穿越時，要求“一停二看三通過”，注意觀察行車;現場人員嚴禁在既有線上坐臥。

4、工地堆放的材料、機械設備應距線路有一定的安全距離，保證線路暢通。

5、作業人員及防護人員必須佩戴安全帽，必須穿鐵路防護服。既有線兩側施工現場所有施工人員禁止穿戴紅色服飾。

既有線施工是工程施工安全的難點，既要保證施工進度，又要保證運輸行車安全和作業人員安全，必須嚴格執行《鐵路運輸安全保護條例》《鐵路技術管理規程》和《鐵路營業線施工安全管理辦法》，從設計方案、現場安全施工、職工安全教育、施工天窗管理、安全防護等方面做好既有線施工安全管理各項工作。

五、結束語

總而言之，臨近既有線施工過程中，一定要將施工安全放在首位，施工負責人員要隨時做好施工安全管理工作，盡量提高臨近既有線施工的安全性，避免施工過程中出現安全問題。

【參考文獻】

[1]程學友.淺析臨近鐵路既有線的安全施工技術[J].科技情報開發與經濟,2009,19(25):214-216