商場地下停車場設計范文

導語：如何才能寫好一篇商場地下停車場設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：城市地下；公共停車場；商業空間；規劃設計

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

城市地下空間的開發是擴大城市的可利用面積，實現城市可持續發展的有效途徑。開展城市地下空間的利用，既可以實現節約地面資源，緩解城市地面面積與城市發展之間的矛盾，地下停車場和商業空間作為城市地下面積主要的利用形式，研究其規劃設計具有很重要的現實意義。

發展城市地下空間的必要性

城市地面發展問題的出現

隨著現代城市在人口不斷增加和建筑面積的逐漸擴大，交通擁堵、環境惡化、城市居民的生活質量水平下降等問題相繼產生，成為城市化建設中城市過度發展所帶來的城市綜合病。在城市發展的一定時期內，大多數的城市采用的是外展式的方式來擴大城市的面積，這導致了城市建設對耕地資源的過多占用，農業用地的減少，與人口的急劇增長不相符合。由此所帶來的一系列的問題是現代城市建設中都要面臨的問題，開發地下空間，改善城市地面的交通和環境問題的需要。

地下停車場和商業空間的開發

現階段，大多數的城市地下停車場和商業空間的開發都是借助于城市地下消防設施如防空洞來進行的，且取得了良好的效果。現代城市的建設發展要求高空、地面和地下的同步進行，地下停車場和商業空間可以作為對地面城市建筑的支撐，也可以大力發展成為城市交通和商業的另一發展方向。城市地下空間的開發可以滿足城市日益增加的車輛對交通的要求和城市商業發展的要求，創造一個更適合居民居住與現代城市商業發展的中心城市，增強城市的綜合發展能力。

城市地下公共停車場的規劃設計

整體的規劃

目前我國城市中常見的地下停車場主要是作為住宅后者商業建筑附屬的地下機構，這種地下車庫受到地上建筑安全的限制，通常面積較小，停車的效益較低，車道的設置不通暢，在實際的使用中受到費用的限制難以發揮較好的效果，如住宅小區的地下停車場需要購買車位，導致很多車庫處于閑置狀態。公共停車場作為城市公共交通的組成部分，在我國城市建設中的開發利用不足。城市公共地下停車場，一般與大型的廣場、公園的建設相結合，利用大型廣場和公園的地下建設地下停車庫，可以不受地面建筑對地下車庫的限制，車庫的面積較大，版塊統一，最大限度的滿足社會車輛的停放，緩解城市中心地區的交通壓力。

城市地下停車庫的出入口設計

地下停車場出入口的設計，不但要滿足方便車輛進出的基本要求，還要本著以人為本的原則，實現便于采光、優化空間、環境宜人和提高城市交通承載能力的目標，進行多方面的綜合考慮，實現設計方案的最佳化。以深圳華強北片區的地下空間停車設施的設計為例，大面積地下停車庫的設計，如果過多的出入口直接面度道路，則會對地面交通造成很大的影響，這就需要地下停車口的設計要避開地面交通密集和人流量大的華強北路和振華路，而是之間連接到華強北的道路上，在地下車庫之間建立地下車流和物流道路，實現各個車庫片區之間的柔性連接和滿足電子交易區巨大的物流需求。在出入口出采用港灣式設計，減少對市政交通的影響。

公共地下停車庫的通風、消防、排水等系統的設計

城市大型地下停車庫的車輛較多，車輛的行駛產生的尾氣在地下車庫的環境下難以消散。地下停車庫相對封閉的環境還容易造成消防隱患，一旦發生火災等災害將帶來嚴重的損失。在地下停車庫中設計通風、消防、排水等系統是保證地下車庫正常和安全使用的必要措施。

通風系統的設計是為了將汽車排放的尾氣進行稀釋到安全的范圍之內，避免對人員造成身體的傷害。地下車庫的排風系統的設計需要設置上下兩個排風口，大型地下車庫的通風系統的設計應該采用機械送風的方式進行，送風的量和間隔要滿足稀釋地下車庫的有毒氣體至合理濃度范圍的效果。消防系統的設計主要是滿足地下車庫發生火災時的消防需要，這需要大型地下車庫配備有機械的通風裝置，在發生火災時可以關閉下排風口，利用上排風口進行火災煙霧的排放。此外，根據地下車庫的建設規范，較大型的地下車庫還要設計自動噴淋裝置，在發生火災意外時可以進行噴淋，起到良好的消防效果。排水系統的設計主要是滿足地下車庫在受到雨水等影響時可以及時的排除積水，保證正常使用。

坡道的設計

坡道式的設計是大多數的地下停車場主要的進出方式，坡道的設計要滿足車輛進出、行車安全、采光、通風等方面的要求，要根據地下車庫的實際情況，確定坡道的位置、寬度、數量和坡度的大小，保證進出方便和節約地下車庫面積，實現最優化設計。

三、城市地下商業空間的設計

城市地下商業空間的總體規劃

地下商業空間的開發，要堅持綜合利用的原則，將同一地區的地面空間和地下空間的功能進行綜合性的考慮，整體開發，實現地面商業和地下商業的連貫性。堅持分區分層的原則，一般來說，地下空間的第一層開發為餐飲和商業區，2-3層開發為停車場和人防空間等市政設施。以深圳華強北片區的地下空間規劃為例，《上步片區城市更新規劃》明確將華強北片區的功能劃分為16個片區，確定了以華強北路作為片區商業的主軸，以華發北路和中航路作為片區商業的副軸，用地功能以商務辦公、商業和文化娛樂為主，保留東側的政府辦公和居住區域。由此可知，華強北地下空間的開發仍然是華強北地下空間開發的重點，且地下一層延續地上需求，仍然以商業為主，在軌道站點附近可將商業延續到地下二層，其他的地區作為停車場和人防實施和倉庫等的利用。

地下商業空間的內部環境設計

地下空間的視覺、空氣等因素是影響地下商業空間使用的舒適性的重要因素。地下商業的視覺環境設計主要為照明的設計，由于地下商業空間的特殊性，其照明不宜全部采用熒光燈，應選用一部分白熾燈等其他接近太陽光譜的光源給人以溫暖的感覺。燈具的設計布局要均勻，柜臺、貨架等是地下商業空間照明的重點，出入口等位置的照明應適當的加強。地下商業空間的空氣，要保證溫度和濕度的穩定均勻，地下商業區不同于地下停車場的通風，為滿足人員的舒適，一般采用空調系統進行通風，保證地下商業空間空氣的干凈、舒適。

地下商業空間的入口設計

地下商業空間的設計，是保證地下商業空間是否可以與地面的商業環境形成連貫，吸引足夠的人流保證商業活動的進行的重要措施。首先，入口的位置應該設置在地面商業區的人流密集處，入口的方向符合人流的方向。其次，入口的造型要具有時代氣息，引人注意。最后，入口的建筑材料一般選用玻璃鋼、鋼結構等，配合以裝飾磚材等。

地下商業空間的安全性和連續性設計

地下商業的空間相對較為封閉，內部布局與空間形態上的連續性設計，既可以實現地下面積較高的利用率，還可以保證其安全性，在緊急情況下利于疏散等安全要求。在地下商業空間的出入口和交叉點等處，可設計為人員聚集和休息的功能，改變地下長長的通道帶來的環境的單調性，使空間富有變化。如在地下空間入口處設置一個休息的功能區，可起到從地面空間到地下空間的一個過渡區域，減小由于地下商業空間的封閉性、低矮所到來的單調和壓抑。需要注意的是，過渡區域的設置要在不占用人行通道的前提下進行的，以保證地下商業環境的道路暢通，保證人流安全性。

總結：

隨著我國城市的不斷發展，對城市地下空間的利用也越來越成熟，地下公共停車場和地下商業空間作為城市地下空間主要的利用形式，對于改善城市中心區域的交通擁擠和滿足城市商業發展的需要，具有重要的意義。城市地下公共停車場和商業空間的規劃設計，將成為解決城市綜合癥，促進城市現代化發展的重要途徑。

參考文獻；

篇2

結合當前工作需要，的會員“山人聽泉”為你整理了這篇關于市區機動車停車管理問題的調研報告范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

近年來，隨著沅江市區機動車保有量的增長，停車需求與供給的矛盾日益突出，停車壓力越來越大，停車亂象日益嚴重，已影響道路交通暢通和城市居民生活，市民反響強烈，停車難的問題幾乎成了一大新的城市“公共危機”。為緩解城市停車壓力，進一步加強停車管理，規范停車秩序，本文對沅江市區停車現狀及存在的突出問題進行了調查分析，并提出了解決問題的途徑。現將城市停車管理有關具體情況報告如下：

一、停車管理現狀

（一）基本情況。沅江市城市規劃區面積25平方公里（至2020年），建成區面積18平方公里；常住人口127501人，暫住人口73365人；機動車保有量46230臺，其中，摩托車13430臺；道路通車里程248公里。無大型社會公共停車場、專用停車場，僅有生態停車場6個、停車位134個，道路臨時停車泊位2660個；居民住宅小區、單位院落停車位約82000個。

（二）停車現狀。沅江市城區機動車違停現象普遍，從靜態方面客觀分析，主要有以下四種情形：一是占用道路長時間或臨時停放，包括機動車道、非機動車道、人行道；二是占用單位、小區公共空地、內部通道長時間或臨時停放；三是占用公共停車場、社會停車場、道路臨時停車泊位長時間停放；四是占用消防通道、背街小巷、微循環路長時間停放或臨時停放。從動態方面客觀分析，主要有以下三種情形：一是城市出租汽車上下乘客不靠路邊停靠，隨意停車上下乘客，或臨時占用公交車站點停靠；二是公共汽車不進入專用停靠站點上下乘客或在站點停車待客，其他社會車輛占用公交車停靠點位臨時停車；三是一些車輛經常在交叉路口和斑馬線、網格狀導流島臨時停靠，影響其他車輛和行人正常通行。根據抽樣調查顯示，主干道違法停車數9/輛公里，次干道違法停車數12輛/公里，支路15輛/公里。

二、停車難及違停現象嚴重的成因分析

（一）機動車駕駛人文明交通意識淡薄。機動車駕駛人應當自覺遵守道路交通安全法律法規和機動車停放、停靠管理規定，但部分駕駛人素質低劣，渺視法律規定和社會公德，隨意停車、違法停車、亂停亂靠，影響其他車輛和行人正常通行，這是導致城市停車亂象繁生和道路交通不暢的主觀原因。

（二）停車需求與供給的矛盾十分突出。目前，除部分行政機關院內有比較充足的停車位外，公用事業單位、金融機構、文化娛樂、餐飲休閑、商場或商業街區擁有停車場地的不到20%；公共停車場、社會停車場嚴重缺失；居民小區、居民集中居住街區停車場位（庫）嚴重不足，有的幾乎是空白；道路臨時停車泊位也十分有限。這是停車難和違停現象嚴重的客觀原因。

（三）停車場規劃建設和管理嚴重滯后。《中華人民共和國道路交通安全法》第三十三條規定：新建、改建、擴建的公共建筑、商業區、居住區、大（中）型建筑等，應當配建、增建停車場；停車泊位不足的，應當及時改建或擴建。近年來，我市投入了大量的資金用于城市建設和管理，城市框架不斷拓展，城市規模不斷擴大。但是，作為城市基礎設施的停車場建設卻被忽略，沒有引起足夠重視，雖然城市整規多次修編，將城市交通規劃和停車場規劃納入了城市整規，在城市建設和發展過程中，卻沒有按規劃實施，忽略了停車場的建設和地位，導致城市在不斷擴大，機動車保有量在不斷增長，而停車場地嚴重缺失。另一方面就是規劃部門在審批建設項目時，沒有對停車規劃引起足夠的重視，更沒有按停車位配建標準嚴格把關。在規劃執法過程中，對擅自改變規劃的查處力度不夠，有的居住區、商業場所在規劃時有足夠的停車場位，但沒有按規劃執行。如廣通大酒店的地下停車場未經批準改成了KTV包廂，華天水立方大酒店的地下停車場改成了地下商場，導致入住酒店的旅客將車輛到處停放。停車場規劃建設滯后和城市規劃管理執法不嚴，是導致停車困難的重要原因之一。

（四）居民小區停車場（庫）被閑置。城市建成區內，新建的居民住宅小區均規劃建設了足夠的停車場（位），如日月星城、新時空、東方名居、湖景1號、新外灘等居民小區，停車場位足夠供居民停車。但是，因為停車場位的權屬關系，開發商與業主之間的矛盾復雜，開發商將停車場位出售，物業收取停車管理費等方面的原因，開發商、物業與業主之間沒有達成共識和思想上的一致，業主不愿意購買停車位或交停車管理費，長時間停放在院內公共通道、消防通道，更多的車主將車輛長時間占用小區周邊道路（包括行車道、非機動車道、人行道）停放，人為造成公共資源長時間被個人無償占用，而且嚴重影響公眾正常出行和交通秩序、市容環境。新時空小區、東方名居小區、湖景1號小區、新外灘小區的車輛經常長期停放在運河路、金橙路、桔園路、獅山路，市民反響強烈，已妨礙了人們的正常生活。

（五）宣傳引導和交通管理執法力度不夠。從主觀方面分析，相關職能部門特別是公安交警部門對機動車違停的危害和嚴重后果宣傳不夠、不全面，交通安全宣傳教育、停車管理宣傳缺乏針對性和創新性，對機動車違停的整治，雖然采取了一些相應的措施，如現場查糾、移動抄牌、強制鎖車、拖移現場、電子監控和視頻監控實時抓拍，但執法力度還是偏小，對違停車輛特別是嚴重妨礙正常交通的未及時拖移現場，僅靠抄牌處100元罰款，對車主而言“不痛不癢”，沒有威懾力。

三、破解停車難題的建議

解決停車難題、治理機動車違停應堅持治標治本、標車兼治的原則。治標，就是要強化城市交通日常管控勤務，加大機動車違停查處力度；治本，就是要實施城市停車專項規劃，加快停車設施建設步伐，挖掘和利用停車資源，解決停車場位嚴重不足的問題。

（一）健全城市道路交通綜合協調機制。城市道路交通管理是城市管理的重要內容，是項比較復雜的社會系統工程，涉及多個職能部門和行業，應在政府的統一領導下，各司其職，各負其責，形成權與責的高度和統一。因此，必須建立健全政府分管領導掛帥、相關職能部門參與的城市道路交通綜合協調機制，定期召開城市交通例會，研究解決城市停車管理方面的具體問題。自然資源及規劃和住建部門要統籌考慮城市停車場規劃建設和用地分布，在規劃審批時要嚴格把關；公安交警部門要嚴格大型建設項目交通影響評估機制，自然資源和住建部門密切配合，從源頭上把好關。目前，首要任務是依法編制、、實施《城市專項停車規劃》。

（二）加快城市公共停車場建設步伐。現階段城市停車場配建標準是原建設部、公安部1988年頒布的《停車場規劃設計（試行）》以及《停車場建設和管理暫行規定》。過去的標準已不適應面臨的汽車發展形勢，亟待修改。應根據2013年頒布實施的《湖南省停車場管理辦法》修改停車場定額和配建標準，按照小汽車發展趨勢和機動車保有量及百車用戶率預測，以1.5—2倍于擁車量的停車泊位進行修改。對于規劃新建或改建的城市建筑以及住宅區、辦公樓、公共設施和文化娛樂、餐飲休閑、購物中心等商業場所，必須考慮足夠的停車場地并留有余地；除道路停車和建平面停車場外，應鼓勵建地下車庫。同時，要充分發揮市場導向作用，多渠道建設停車場，按照市場經濟發展規律，建立誰投資、誰建設、誰受益的投資機制建設停車場。停車場屬于城市公共服務設施，具有一定的公益性，應當給予政策扶持和優惠。鼓勵和引導民間資本投入停車場建設，以求多渠道吸收資金發展停車場。如采取減免土地出讓金，提供優惠貼息貸款，減免稅收等方式，提供政策和資金扶持。

（三）合理利用道路時空資源增設臨時泊位。針對中心城區停車需求與有限的停車泊位供給矛盾突出的實際，利用道路（機動車道、非機動車道、人行道）空間資源設置臨時停車泊位。根據路上停車對動態交通的影響及臨時停車泊位設置的條件，合理進行規劃，確保停車泊位數與道路比例協調相一致。因此，不能全部將臨時停車泊位設置在某一條主干道或支路次路兩側，應該在路網比較均勻地分布，按道路沿線土地利用性質分布狀況，盡量設置在高停車需求率產生路段。同時，應充分考慮在道路上設置臨時停車泊位是在道路通行能力有余的情況下，為解決突出的停車問題而采取的一種簡便廉價的方法，主要以現有交通量為準。利用道路時空資源緩解城市停車難的問題，還必須完善相應的道路交通標志標線和停車管理誘導系統，提高泊位利用效率，暫時緩解停車需求與供給的矛盾。

篇3

關鍵詞：場地改造 場地豎向設計 場地結構設計

1.引言

場地設計是為滿足一個建設項目的要求，在基地現狀條件和相關的法規、規范的基礎上，組織場地中各構成要素之間關系的活動。其根本目的是通過設計使場地中的各要素，尤其是建筑物與其他要素能形成一個有機整體，以發揮效用，并使基地的利用能夠達到最佳狀態，以充分發揮用地效益，節約土地，減少浪費。

2.場地豎向規劃規范

場地的坡度要有一定的適宜范圍：密實性地面和廣場為0.3%-3.0%。廣場兼停車場為0.2%-0.5%。 場地的豎向規劃最大解決的問題是雨水的收集問題，采用何種方式把場地中的積水順暢的排出場外是我們要思考和解決的問題，要把場區的雨水順暢快捷的排出場外，還要符合下列規定：1）地面排水坡度不宜小于0.2%；坡度小于0.2%時宜采用多坡向或特殊措施排水。2）地塊的規劃高程應比周圍道路的最低路段高程高出0.2m以上。3）用地的規劃高程應高于多年平均地下水位。設計過程中，要以符合規范為基礎，采取最簡單的方式達到最有效的效果。

3.項目概況

通過項目的實踐，我更加充分的理解到場地改造項目要充分利用原有的場地資源。在豎向設計中，要充分考慮復雜的現場情況，因地制宜，合理進行改造設計。下面就以任丘市油田商業中心停車場地維修改造項目做一簡要概況。

華北石油商業中心位于任丘市華北油田會站道中部的東側，是任丘市最大的商業中心,其中包括購物廣場、購物中心及百貨大樓。商業中心前廣場作為商業中心最重要的場地，其鋪裝及各系統的完善尤為重要。現商業中心廣場鋪裝為混凝土方磚，地面已有些凸凹不平且部分方磚已損壞，需要重新對于場地進行鋪裝設計。此外雨水系統中由于接入會戰道的雨水管線管徑為d200，管徑較小，雨水口堵塞嚴重，為此，在雨季，造成排水不暢，導致場地有很明顯的積水，因此對于場地的豎向也需重新設計。

4.場地結構設計

4.1 場地現狀。現商業中心停車場地鋪裝分為三部分，包括混凝土大方磚，有立道牙混凝土場地及無立道牙混凝土場地。

場地鋪裝現狀：

A區： 混凝土大方磚

B區： 無立道牙混凝土場地

C區： 有立道牙混凝土場地

4.2 場地改造設計方案。由于商業中心停車場地是為了滿足停車的需求，因此對于場地的結構有更大的要求，要滿足普通車輛及消防車輛對于場地的負荷。因此在改造過程中，我們充分利用原有好的石灰土墊層以及原有混凝土路面，在其基礎上加以改造。同時考慮到原有的豎向標高，在原有場地標高相對低的地方加厚墊層，在原有場地標高相對高的地方不再做抬高，改造后使整個場地標高一致。整個場地面層為新鋪花崗巖條石。

4.1.1原混凝土方磚場地的改造。將原有方磚場地的方磚及水泥砂漿拆除，保留灰土基層，在灰土基層上新建12cm混凝土墊層、2cmM5水泥砂漿及花崗巖條石。整個場地標高抬高12cm。

4.1.2原無立道牙混凝土場地。在原混凝土道路上新建2cmM5水泥砂漿及花崗巖條石，整個場地標高提高12cm。

4.1.2原有立道牙混凝土場地。在原有混凝土道路上新建10cm混凝土墊層、2cmM5水泥砂漿及花崗巖條石。

由于原有立道牙混凝土場地標高相對其他場地標高低10公分，因此新建場地標高抬高了22cm。

5.場地豎向設計

5.1 場地豎向現狀。現場地豎向為多向平坡式布置方式，將場地雨水收集到雨水管線中，再排入會戰道雨水系統中。

由于會站道雨水管線管頂標高為5.47，而排入會戰道的商業中心場地的雨水管線管底標高為5.34，因此當雨量過大時，會戰道中雨水管線中的雨水容易倒灌到商業中心場地的雨水管線中。

5.2 場地豎向改造方案。 場地豎向布置方案依然是多向平坡式布置方式，但對于用何種方式進行收集雨水，我們做了2個方案經行對比。

5.2.1通過雨水管方式收集。經計算，購物廣場南側雨水管線以最小坡度 0.015%坡向會戰道時管底標高為5.62，會戰道管頂標高為5.62，勉強可以排入會戰道雨水系統中。購物廣場北側雨水管線以最小坡度

0.02%坡向會戰道時管底標高為5.54，會戰道管頂標高為5.47。可以排入會戰道雨水系統中。

但是這個方案存在著一定的缺點： 1）由于雨水管線坡度太小，排水不順暢，容易產生淤泥，造成管線堵塞。2) 為保證新建雨水管線可以接入會戰道雨水系統中，家俱商場西側場地需要提高 10cm，造成雨水容易倒灌到家俱商場室內。3）由于廣場路面下管線密集，且管線標高均為地下0.7m左右。因此新建雨水管線與原有管線交叉埋深處不能低于-0.7m。造成北側雨水管線起始點的覆土埋深僅為0.3m，南側雨水管線起始點的覆土埋深僅為0.2m，長期以來，地下管線容易損壞。

5.2.2通過雨水溝方式收集。為了解決雨水管線由于埋深淺而造成的管線損壞，我們做了雨水溝收集的方式，在溝頂部設置承重蓋板，這樣可以解決起始點埋深不用過深的問題。

雨水排放方式：1）購物廣場西側場地通過等高線形式排放，坡脊線標高為6.62、6.53，等高線間距為10m，坡度為0.3%、0.2%。雨水通過雨水口收集到蓋板溝中。2）購物廣場東側場地雨水由東向西排放，坡度為0.3%，雨水通過雨水口收集到蓋板溝中。3）購物中心西側、百貨大樓西側場地雨水由東向西排放，坡度為0.3%，雨水排入原雨水系統中。

經計算，購物廣場南側雨水管線以坡度0.3%坡向會戰道時終點溝底標高為5.77，會戰道管頂標高為5.62，可以順利排入會戰道雨水系統中。

購物廣場北側雨水管線以坡度0.3%坡向會戰道時溝底標5.77，會戰道管頂標高為5.47，可以順利排入會戰道雨水系統中。

在進行了方案對比后，最后采用了通過雨水溝收集雨水的方案。

參考文獻：

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摘 要 自改革開放以來，城市交通日益發展，一些一二線城市面臨著交通堵塞的問題，對經濟的發展造成了負面的影響，因此，緩解交通堵塞問題，保障交通暢通是一件刻不容緩的事情。本文通過對我國現階段城市交通的現實狀況，探求如何實現交通資源的有效配置，解決交通堵塞問題，構建合理的交通運輸系統，在此提出一系列的解決措施和方案。

關鍵詞 道路規劃 交通法制 軌道交通 科學管理

中圖分類號：F294.3 文獻標識碼：A

1引言

在我國大城市所面臨的各種交通問題中，交通擁堵是最為突出也是最為普遍的問題，目前，在北京、上海、廣州等超大城市，交通擁堵現象已日趨嚴重，一方面造成居民的出行不便，影響了居民的日常生活;另一方面則嚴重制約了城市交通的發展。

2道路交通堵塞成因

2.1道路規劃不合理

城市中心城區的主干道路網密度高，而路面卻往往狹窄，人流量和車流量都很大。就西安而言，城墻內部，東西南北四條大街，基本都是三車道，且公交車還占有一車道，使原本就擁堵的道路在高峰期期間車輛根本就無法行駛。而在一些較偏遠的地區，如北郊，路面就比較寬敞，很少會出現交通堵塞的現象。因此，道路規劃在空間上的不合理性是造成堵車的重要原因之一。

2.2車總量增長過快，停車場增長滯后于交通總量增長，供需不平衡

從經濟發展的角度來看，我國的大城市在機動化之前，就已經形成了高人口密度的城市結構。近年來，私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對落后，一些大型酒店，商場超市因缺少停車場地，而把停車場設在路邊，這在一定程度上則意味著減少了車道數。另外，一些在商業密集地的學校，門口因為沒有設置足夠的停車場地，而使得在放學期間許多私家車都堵在學校門口，造成了嚴重的交通堵塞。

2.3交通管理技術水平低下

自80年代后期，城市公共交通持續萎縮，不論是運營效率，經營管理，還是服務水平，經濟效益，都出現了全面的衰退，盡管公交車輛和線路長度增長了許多，但公交車輛的運營效率卻在不斷下降。而在國外，卻十分重視交通的總體規劃和科學管理，美國更注重的是通過科學管理來提高行車速度，例如實行公交優先，科學交通信號引導，適時變動車道等等。

3解決措施

3.1合理制定城市道路規劃

城市道路的建設應當充分適應經濟和社會發展的要求，做好與周邊區域的銜接，并應根據城市總體規劃的變化及時靈活作出調整。同時要符合國家法律、法規、規范的要求，做到城市道路規劃應與建筑規劃相適應。

可根據當地每平方公里的人口數以及車輛數合理的制定停車位，至少確保每一個小區80%的人家都有一個停車位，可實行地下停車場，升降式停車場，露天式停車場相結合，避免因停車位不足而造成車輛在馬路邊聚集無法正常出行和上下班擁擠的現象。

3.2車流與人流相協調

在人流量比較大的中心商圈，為了保證車量的正常行駛，可建造地下通道，人行天橋，而在車流量較大的地方，為保證行人的安全，應建造立交橋和高架橋。

對于交通經常擁擠的地段，加強立交設計是極其重要的，可建造兩層或三層式立交，實現部分互通和完全互通。一個好的立交設計，必須經過多方案的技術，經濟比較，選擇合理的立交形式和規模，才能滿通功能的要求。

3.3完善交通法規

我國雖然實行人性化的交通法規，但這并不意味著可以為所欲為。我們可以實行這樣一種方案：每一個人都有一個信用度，一個良好的信用度代表一個人道德水平，好的信用度在買房買車購物時都有優惠，但不好的信用度在消費時不僅沒有優惠反而還需要花費比別人多一倍或者兩倍的價錢。所以，當有人觸犯了交通法規時，便可扣其信用度。相信這樣一來，不僅可以提高我們的自身修養與安全意識，更重要的是能夠遵守交通規則，維護交通體制的正常運行。

3.4加快軌道交通建設

城市軌道交通體現了現代化可持續發展的都市客運體系應有的特點，從世界各國的經驗看，大力發展運能大，速度快，沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統，是解決城市交通問題的最有效的途徑。目前，世界上已有100多個城市開通了地下鐵路，而我國除北京、上海、廣州基本實現了軌道交通的規劃與發展以外，其他地區都還處于初步階段。然而軌道交通面臨的最突出問題是綜合造價太高，因此，我國要完全實施軌道交通，還需要一段時間。

3.5科學管理，發展智能化交通

在美國，實行一種科學信號引導，即在各個路口，交通信號燈是由電腦統一控制的，例如，一個路口變了綠燈，前方十幾個路口根據正常車速計算好的時間陸續變成綠燈。還有適時變動車道，可在上下班高峰時期轉換方向開通。我國在借鑒國外時，必須加快研究我國城市交通發展狀況和設備，研究相應的管理技術，全面引進和應用智能化交通系統，來緩解日益嚴重的交通擁堵問題。

4結語

隨著城市化的不斷發展，城市交通狀況越來越差，交通問題已經不再是一個單純的技術問題，還關系到經濟，社會等多方面。城市交通問題的改善是一個漫長的過程，交通部門要做好相應的措施。只有從道路規劃、交通法制、科學管理多方面入手，借鑒發達國家經驗，才能最終解決城市道路交通問題，實現城市道路交通的可持續發展。

參考文獻

[1] 陸化普，朱軍.解析城市交通[M].天津：中國水利水電出版社，2001，198.

篇5

關鍵詞：商業建筑 交通組織 業態分類及分布 立面設計 柱網及層高 消防疏散組織

中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A

一、前言

商業建筑設計要點粗略地可以概括為以下幾個方面，外部交通組織、內部交通組織、商業業態分類及層間業態分布原則、立面設計手法、消防疏散組織等。

二、商業建筑設計要點分析

2.1外部交通組織

提及外部交通分析，通常涉及建筑項目選址問題，但由于我國的建筑設計環境的實際情況往往導致建筑師涉足不到此方面工作，造成建筑師在此方面發揮不出能動性，不能不說是一種遺憾。實際情況是選址早已完成，只能在既定的場地內完成設計，有時會因為選址的先天不足而造成設計方面的缺憾！就此情況建筑師應做好以下方面的工作：

（1）商業建筑客流主入口、次入口以及內部員工入口的相互關系；

此類問題表面上看起來比較容易，只需把客流入口設置在主要交通干道一側，

而內部員工入口設置在次要道路一側即可，但由于單向通行道路的普及右側通行原則會導致單行道路只有在道路的右側適宜開辟主入口而左側宜開辟次要入口，這種情況往往被忽略，望能夠引起重視。如果地處商業中心區，主入口還應朝向該區域中心設置。

（2）入口廣場、地面停車場及貨車臨時卸貨停車場的設置；

為了便于形成“洼地效應”，一般可以在主入口前設置一定規模的廣場，以便在此進行文藝表演或促銷活動，從而達到吸引客流的目的。地面停車場是為短時購物設置的而貨車臨時卸貨停車場通常會占用較大面積的地方，而商業用地通常都是寸土寸金，如果用地不是很充裕的話應該以地下停車、地下卸貨為主方式，但還是應該考慮道大型貨車對地下車道的寬度、高度及轉彎半徑要求較高的負面影響，而在次要道路一面設置卸貨平臺進而需要設置卸貨停車場的需求。

（3）地下停車流線、貨物流線、垃圾流線、出租車停泊站臺以及消防通道的總體相互關系應做到“互不干擾，各自順暢”。

地下停車流線，只要在考慮好車庫出入口與周邊道路車流的關系即應“避免交叉”的基礎上做到把出入口設置在次要道路上即可。

貨物流線，從外部交通的層面上進行分析，實質為外部貨物從周邊道路運送至卸貨平臺的流線或曰貨車動線。當卸貨平臺設置在地下室時，應做到貨車停車區域與普通停車區域的隔離。當卸貨平臺設置在地面時，卸貨平臺應設置在次要道路一側，并應考慮卸貨停車場的設置。

垃圾流線，就是垃圾運輸專用車把垃圾從垃圾房運出建筑場地的流線或曰垃圾車動線。很少有把垃圾房設置在一層的情況，大部分是把垃圾房設置在地下室的情況，應做到垃圾車停車區域與普通停車區域的隔離。

2.2內部交通組織

現今的商業建筑通常都會設置共享中庭，以此為內部核心，商鋪的布置圍繞此核心展開。可以這樣說，若想做好內部交通組織，首先應做好動線規劃，做到動線結構清晰，主次分明。

動線結構或以單一主干線復線路網結合小支線為主（成熟案例如寧波鄞州萬達廣場和寧波江北萬達廣場）、或以環狀路網為主（成熟案例如寧波老銀泰購物中心）、或以放射狀交叉型路網為主（成熟案例如寧波天一廣場），目前很難說清到底那一種情況最好，經實際調查，筆者發現現今的商業建筑還是以環狀路網為主的動線規劃情況居多，但一個共同的特點就是設置室內舒適的購物空間，并將人流集中起來，避免人流分散。

內部交通設計的實質就是如何布置自動扶梯、客運電梯、貨用電梯、消防電梯及疏散樓梯的具置，使得人的行進路線或曰動線為主線，盡量做到在平面上不留死角，使得客流能夠便捷地到達每一個角落，有效營業面積最大化，但死角和斷頭路是不可避免的，最佳對策應為如何有效利用。目前比較有效的對策是把死角利用為衛生間、設備用房、管理用房、臨時庫房或盡端式目的性消費商業等。

2.3商業業態分類及層間業態分布原則

從建筑設計角度可以商業業態分為如下幾個形式，超市、主力店、餐飲娛樂、品牌主營店及電影院形式等等。

超市區域通常不做吊頂，因而對應的自動噴淋頭的形式及排煙口、煙感布置的原則均與有吊頂的區域布置不同，其樓面荷載較大，根據不同的品牌超市特點，對結構設計也要有對應的要求，超市作為目的性消費商業，能形成有效的人流，因此可以布置在相對較偏僻的區域或地下一層，并設置相對較長的人流必經路線，這樣可以在人流必經路線兩側設置各類小型店鋪；主力店通常會有一些特殊的要求，設計前應加強與主力店承租人的溝通，只有充分了解承租人的意圖，才能做好此項設計；餐飲娛樂區域應重點考慮一下上下水電的預留，隔油池的設置及是否引入煤氣的問題，若不引入煤氣，則應考慮加大用電負荷；品牌主營店中店需要考慮的是是否采用分戶計量及統一收銀的問題，家電銷售區應重點考慮一下用電負荷的因素，電影院在建成初期一般不為盈利目的，而是作為聚集商業人氣的重要手段，待整體商業成熟后可反過來促使電影院盈利；

2.4立面設計手法

立面設計涉及到美學，而美學恰恰沒有統一的標準，所以很難說得清楚。但是商業建筑就應有商業建筑的外觀特征，應體現出紅紅火火的商業氣氛來，起到招攬顧客的作用。造型手法上為配合店面亮化及廣告宣傳,體量設計應簡潔大方,同時應兼顧采暖節能要求,次立面以實體墻為主,避免超大面積的玻璃幕墻的應用。結合商業街區景觀特點，延續歷史文脈，在商業四周外墻應盡量減少商業店鋪直接對外開門以避免分散人流，而應多設廣告宣傳區域并將人流引入內部。

2.5關于消防疏散組織設計

商業建筑作為人員密集型場所，消防設計的重要性不言而喻，大型商業建筑活動人員密集，要求疏散寬度大，在建筑防火等級在一級或二級的前提下，地上一二層每千平方建筑面積疏散寬度為2.35m，地上三層每千平方建筑面積疏散寬度為2.45m，地上四層級以上每千平方建筑面積疏散寬度為2.55m，而地下一層每千平方建筑面積疏散寬度為5.36m, 地下二層每千平方建筑面積疏散寬度為5.03m。基于以上數據，建議地上商業建筑疏散樓梯設置在商場的四周，以減少對核心區商業的破壞，并應多部樓梯集中設置，且設置剪刀樓梯，這樣設置可有效減少重復交通面積的浪費；對于地下商業建筑，在設置一定數量的直通地面的樓梯外建議在地下室四周設置安全避難走道，每個與避難走道相鄰的防火分區均向避難走道設置疏散出口，而避難走道的凈寬要大于或等于單個防火分區的最大疏散向避難走道的最大寬度（詳見《人防地下室防火設規范》避難走道的設計部分），避難走道要在兩端設置直通室外的樓梯，與地下各防火分區接口部位設置消防前室，并保證前室內保持空氣正壓即可，這樣可以大幅降低每個防火分區需要設置疏散樓梯數量，從而在保證人員疏散安全的前提下又可以減少大量地下和地面一層的樓梯數量，以達到增加營養面積和減少對商業完整性的破壞的作用。

三、結束語

設計優良的大型商業建筑對于調整城市空間結構、減少交通負荷、提高工作效率、改善工作生活環境，都具有積極作用。而且，一個好的建筑的出現，需要甲方、設計方、咨詢方、施工方、政府規劃部門等多方共同的協調和努力，缺一不可。作為設計師，最大的愿望還是希望這個作品能為城市留下一道亮麗的風景，能為市民提供一個他們喜歡的工作、生活的舞臺。

參考文獻

[1] 閆蕾 許王琦 淺談綠色建筑設計在商業建筑中的必要性 大科技：科技天地，2011年第10期

[2] 李武 淺談綠色建筑設計在商業建筑中的必要性 中華民居（下旬刊），2012年第10期

[3] 張天衡 綠色建筑設計在商業建筑中的必要性分析 城市建設理論研究，2012年第25期

[4] 馬晨霞 樹立綠色生態建筑設計的理念 科技致富向導，2010年第05期

篇6

關鍵詞：地下空間；城市核心區；綜合開發

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.116

1 城市地下空間綜合利用的現狀

1.1 國外地下空間綜合利用的現狀

歐洲、美國和日本等國家在城市地下空間的開發利用方面起步較早，法國巴黎LesHalleS廣場地下綜合體是目前世界上最大的城市地下綜合體建筑，不僅擴大了城市空間容量，在提高環境質量方面也起到積極作用。另外，美國紐約的洛克菲勒中心，位于城市核心的繁華地段，通過地下的人行通道形成交通網絡，把地面的建筑連接起來，并且與周邊的火車站、汽車站組綜合性的交通樞紐，圍繞其設置地下停車、餐飲、商場、娛樂休閑等設施，實現了地下空間的高利用率。

1.2 國內地下空間綜合利用的現狀

進入現代社會后，我國對城市的地下空間的開發利用主要局限于國防戰備建設及地下交通設施，與民用建筑設施結合較少，即使提出了人防工程的平戰結合，但仍然將地下空間作為地面建筑的附屬空間，并沒有在其綜合開發利用等方面進行深入研究，與歐美、日本等發達國家在本領域的研究和實踐水平差距較大，需要借鑒先進國家的建設經驗。

可以看出，對城市地下空間進行開發利用是提高我國城市空間容量，滿足城市化發展要求的必然發展趨勢，近些年來，隨著城市地下軌道交通、城市綜合管廊、地下商業和地下停車設施的建設，城市地下空間綜合開發的概念也已經與交通、市政、商貿等城市功能進行結合，尤其是以城市軌道交通建設為契機，將物流、人流與城市功能進行整合，實現城市可持續發展的目標。

2 利用的價值

2.1 緩解城市交通矛盾

城市核心區由于大量分布著城市資源（如辦公、商業、教育等設施），大量的人流、車流以二維方式投射在這一區域，使得這一區域往往成為城市交通運行的瓶頸，形成新的社會問題，通過對核心區廣場、綠地等公共空間進行地下綜合利用，使原有的交通流量在立體化的交通網絡中運行，緩解城市交通問題。

2.2 調節城市氣候與環境

近些年來，現代化的城區雖然極大改善了人們的居住條件，但鋼筋混凝土形成的“森林”，對地區原有的自然生態形成了極大的影響，如城市熱島效應（指城市因大量的人工發熱、建筑物和道路等高蓄熱體及綠地減少等因素，造成城市“高溫化”），由于現有的市政規劃綠地對于這種現象的緩解力度有限，通過對城市廣場地下空間的綜合利用，釋放地面空間來支撐綠地景觀、水環境等生態環境的建設，增加城市綠地的面積，改善城市生態環境。

2.3 節約城市建設用地

隨著我國經濟的迅速發展，各行各業用地需求與日劇增，但我國人多地少，土地作為最重要的戰略資源顯得尤為寶貴。所以，嚴格土地管理，科學規劃，合理布局，節約集約用地顯得極為重要。通過對城市地下空間的綜合利用，節約建設用地，對于保障經濟社會可持續發展，具有十分重要意義。

3 城市核心區廣場地下空間利用的模式分析

3.1 行政廣場的立體化開發

行政類廣場往往強調其禮儀性空間的作用，通常用于進行例如閱兵、游行等活動，面積較大，但是空曠單調，以硬質鋪地為主，地面綠化較少。所以針對此類廣場，應該提高廣場的使用效率，吸引大量的市民前來使用，具體的利用模式方面，可以將商業、服務、公用設施等功能地下化，使地面留出更多的步行空間和綠化空間，豐富原有廣場的空間層次，加強其藝術效果。另外，應該對廣場的交通進行立體化改造，與城市下穿路、地鐵站、停車場等設施結合，使廣場既有方便的交通條件，又使人在廣場上感到安全舒適。

3.2 交通廣場的立體化開發

火車站、客運站等交通樞紐的站前廣場和城市道路交匯口等屬于這類廣場空間，它們是城市車流、人流集中交匯的節點，其運轉的效率，時刻影響著城市整體的交通運行情況。這類廣場的特點是人車流量較大，并且存在滯留現象，例如乘客進行乘車中轉、候車、接站等活動，大量的客流無法正常流動，對交通產生壓力，所以，此類廣場首先需要考慮的就是人車分流的問題，可以通過在原有站前廣場下方建設地下人行空間（例如設置商業、餐飲、書屋等休閑娛樂場所），將滯留的客流進行緩沖，不僅緩解了客流的交通情況，也為等候的人群提供了方便的服務。另外，此類交通性廣場屬于多種交通方式的結合點，附近的公交車、出租車等停靠點較多，若集中設置，勢必引起流線的混亂，若分散設置，其使用效率也會降低，因此，也可以采用立體化的處理手法，通過地下通道將進站出站的客流直接引導至地鐵站、地下停車場、公交樞紐及出租車停車區。原有的地面廣場則可以大量設置綠化空間和休憩空間，成為城市的公共活動空間，在疏導客流的同時也吸引了更多的人們駐足，提升城市形象，帶動周邊經濟的發展。

3.3 大型公共廣場的立體化開發

城市中心地區的大型公共建筑往往是一座城市重要的地標建筑，通常會設置大型的公共廣場以滿足疏散、交通、景觀等方面的要求，目前很多這類廣場僅僅用于地面停車，社會效益及環境效益有限。因此，在公共建筑的設計及規劃中，應盡量將停車空間設于地下，將地面廣場作為臨時布展和活動的用地，也可以作為公共建筑功能的延伸，已備后期擴建之用。

4 結語

綜上，城市核心區廣場的地下空間綜合利用對于城市交通、區域功能、景觀生態等等方面的發展起著重要的作用，將城市原有的廣場開發為具有多重功能的地下空間綜合體，不僅保留和完善了廣場原有的使用功能，還可以將地下空間網絡進行連接，提高城市空間的環境品質，體現以人為本的城市發展理念

參考文獻：

[1]王B.城市中心廣場地下空間綜合開發研究[D].西安建筑科技大學，2009：16-22.

[2]童林旭.地下建筑圖說100例[M].北京：中國建筑工業出版社，2005.

篇7

關鍵詞:地鐵車站;周邊環境;外部條件;方案確定

0 前言

近年來，為了解決城市日益突出的交通問題，地下鐵道呈快速發展之勢，越來越多的地下鐵道穿越人口密集的城市中心區。由于城市中心區環境復雜，受周邊條件、施工方法、工期等方面限制因素多，因此，地鐵車站的建筑結構形式就不能套用常規的模式，必然會出現多元化的趨勢。再加上城市地下鐵道系統逐漸形成網絡，線路之間的聯絡與交叉，換乘站增多，換乘的問題日漸凸現，如何解決換乘關系也是確定方案的要點和重點。下面談談廣州地鐵五號線火車站站的建筑結構方案是如何根據各種限制條件來確定的。

1 概述

五號線呈東西走向，貫穿廣州城市東西，線路西起芳村區的滘口，東至廣州開發區的黃埔客運港。全線共設29座車站，有12座車站分別與其它軌道交通線換乘。

火車站站是廣州市軌道交通五號線的中間站，與二號線火車站站換乘。地鐵五號線廣州火車站站位于廣州火車站中廣場與東廣場之間的地下空間，南側為環市西路(內環高架路)，北側為廣州火車站(大鐵路)，西側為地鐵二號線車站，東側為地中海商場地下人防工程、地下停車場及地下過街通道。車站周邊主要有流花郵局、省客運站、旅游大廈、南航售票處、流花車站、市客運站、紅棉酒店、流花賓館、天馬大廈、白馬大廈、市電信局、友誼賓館等建筑，見圖1。該地區是廣州市對外交通的門戶，是珠江三角洲的客運樞紐，也是廣州一級旅游商貿區。

2車站方案的控制條件

由于地鐵五號線火車站站所處地理位置及其在交通網絡中的特殊性，其方案的確定主要有以下控制條件。

2.1換乘關系的影響

地鐵換乘方式從大的方面來說主要有以下幾種:

①站臺-站臺的換乘方式(乘客可以直接從站臺進入換乘站臺，換乘簡潔方便);

②站廳-站廳的換乘方式(乘客換乘時必須從一條線的站臺到達共用站廳，然后再通過換乘線站廳-站臺的樓扶梯進行換乘，換乘較簡單，換乘線路較短);

③通道換乘方式(乘客換乘時必須從一條線出站，然后通過換乘通道到達換乘站的站廳，換乘復雜，換乘線路遠)。

五號線與二號線在火車站站換乘，因二號線火車站站設計時未預留站臺-站臺的換乘條件，且二號線車站客流大，不宜在二號線車站站臺圍蔽施工換乘通道，故兩站換乘不能采用站臺-站臺的換乘方式。同時，受周邊條件的影響，五號線站位緊貼二號線火車站站，通過結構受力分析，可以局部破除二號線結構側墻，使兩站站廳互通。本著地鐵“以人為本”的設計原則，車站的換乘盡量簡潔方便，該站的換乘最好選用站廳-站廳的換乘方式，車站方案設計宜破除二號線部分既有結構側墻使兩站站廳連為整體。

篇8

關鍵詞：框支剪力墻；復雜高層；轉換層

中圖分類號：TU318

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422(2007)07-0030-03

1工程概況

某市新天地大廈位于市區最繁華的商業地段。用地大致呈矩形，面積約5250m，地勢東北角高，西南角低，最大落差有4m。建筑底層南北長約72m，東西寬約65m，總建筑面積：46070m，其中地上面積：37438m，地下面積：8632m。地上24層，地下2層。總建筑高度：79.85m。

新天地大廈地下二層為停車場，地上一層至四層為商場、餐飲、五一二十四層為住宅，建筑類別為一類。

2結構概況

按照建筑功能，本建筑地下二層～四層為停車場、商場、餐飲，因此要求跨度較大的大空間，而上部建筑為住宅，高度為79.85m，為保證房屋的使用功能上部采用剪力墻結構是最為經濟合理的。因此本工程采用部分框支剪力墻結構，框支轉換層位于五層樓面，屬于高位轉換。同時該場地內東北和西南高差達到4m，因此存在較大的不平衡土壓力，也是本工程結構設計必須重點考慮的問題。

本工程室外地面存在一定高差，地下一層到±0.00。之間的地下室有一側是露出地面的，±0.00樓面不宜當作本工程的嵌固端，因此本工程的嵌固端選在負一層樓面，結構計算時房屋總共為25層，84.3m高。由于本工程屬于復雜高層建筑，因此根據規范，需要采用兩種不同的模型進行計算，本工程采用PKPM軟件的結構空間有限元分析軟件SATWE模塊和復雜空間結構分析與設計軟件PMSAP模塊進行計算對比分析。

本工程設計使用年限為50年，建筑結構安全等級為二級，地基基礎設計等級為甲級，抗震基本烈度為六度，建筑抗震設防類別為丙類，抗震設防烈度按六度。水平地震影響系數最大值為0.04，場地特征周期0.35秒。混凝土強度轉換層以下墻柱為C45，樓面為C35，轉換層以上為C35和C30。主樓轉換層以下部位剪力墻及框支柱抗震等級按一級，框架梁抗震等級按二級。轉換層以上部位底部加強區剪力墻抗震等級為一級，框架抗震等級為二級，非加強區剪力墻抗震等級為三級(短肢剪力墻抗震等級為二級)。框架抗震等級為二級。

3結構計算分析

①將負一層樓面當作上部結構的嵌固端，必須滿足負二層的樓層側向剛度不小于負一層的2倍。

計算滿足要求。

②本工程為部分框支剪力墻結構，轉換層設置在5層樓面，屬于高位轉換。采用剪彎剛度算法時，轉換層上部與下部等效側向剛度比宜接近1，不大于1.3；采用層間剪力比層間位移算法時，轉換層下層側向剛度不小于上層側向剛度的60‰根據計算分析，采用SATWE和PMSAP計算結果；

從上面的結果可以看出，分別采用PMSAP和SATWE分別計算，其上下層剛度比結果相差小于10％，而且采用PMSAP計算的剛度較小，但是兩個計算結果都滿足規范的要求，因此本工程轉換層結構的布置是合理的、可行的。

③對于本工程結構主體，分別采用不同的計算模型；

從上面表格可以看出來，采用兩種計算模型計算出來的結果，它們的周期和轉角都很接近，而且以扭轉為主的第一周期和以平動為主的第一周期之比為，采用SATWE計算時，比值為0.83，采用PMSAP計算時為0.84，都滿足規范要求的復雜高層建筑以扭轉為主的第一周期和以平動為主的第一周期之比不應大于0.85的要求。而且質量參與系數大于90％，證明取15個振型就能夠滿足設計要求。

從上面的計算結果可以看出，采用SATWE和PMSAP計算的結果基本上一致的，該結構剛重比EJd/GH2大于2.7，可以不考慮重力二階效應。最大樓層層間位移比小于規范要求的1/800的限值，滿足規范要求。

通過上面對該工程分別采用SATWE計算結果和PMSAP計算結果的對比，可以看出本工程采用本結構形式和結構布置能夠滿足規范的要求，因此能夠以本模型進行結構的分析設計。

4考慮不平衡土壓力對結構的影響

在本工程中，場地內存在較大的高差，最高處達到4m，因此當房屋地下部分施工完畢，進行回填時，不平衡的土壓力會對結構產生不利的影響，因此本工程對這種不平衡土壓力進行了分析。

不平衡的土壓力對結構主要會造成結構如下幾個方面的問題：第一：結構整體傾覆；第二：結構的滑移：第三結構的抗側力構件內力的增大；因此本工程從這三個方面出發進行分析。

本工程的主樓位于地勢較高的這一側，結構的重心也位于地勢較高的這一側，而且本工程質量比較大，傾覆力臂很長，因此抗傾覆力矩很大，經初步分析不平衡土壓力不會造成該房屋的傾覆。本工程基礎采用的是獨立基礎，基礎截面較大，地基的承載力很高，摩擦系數較大，因此其抗滑移力很大，而且最低處還有一層地下室埋在土里面，這個約束了土的滑移，因此本工程在不平衡土壓力作用下不會產生滑移。對于第三個問題，本工程將不平衡的土壓力簡化為集中作用在樓層處的水平力，由于樓板無較大的洞口，滿足剛性樓板的假定，因此把這個水平力簡化為作用在上下樓層柱頂的水平力，在采用PKPM建立模型的時候就將這個力當作荷載輸入進去，進行整體計算，從而計算出豎向抗側力構件的內力和配筋。通過此方法，既考慮了不平衡土壓力的作用，同時又簡化了計算方法，避免了繁瑣的手工計算，提高了設計效率。

5基礎設計

本工程場地內土質較好，地下室底板距離中風化灰巖僅2m左右，而中風化灰巖承載力特征值達5000Kpa。承載力很高，若采用樁基礎，則樁長太短，而采用筏板基礎，則持力層為強風化灰巖，承載力特征值不是很高，而且由于結構的重心和底板的形心相差較大，基礎會出現較大的偏心，對上部結構不利，同時造價較高。因此考慮直接采用柱下獨立基礎和條形基礎。這樣就可以利用承載能力很高的中風化層作為持力層，且很方便的調節基礎中心和荷載的形心。由于地基承載力很高＞300kPa,根據地基基礎設計規范，必須進行抗剪驗算，本工程中，柱子的最大軸力為N＝26663kN，混凝土采用C40，經計算，基底面積為2.3×2.3，混凝土抗剪面積為6.8m，最大剪力為6390，滿足抗剪要求。根據上面的計算結果我們可以看出，當高層建筑位于具有較高承載力的巖石層時，控制其截面高度的是抗剪承載力，而不是抗沖切和抗彎承載力。

篇9

1、廣場地址：漣源市主干道交通中段，

2、廣場功能：擬定為商住綜合大樓，

3、廣場具備的條件：廣場建筑面積16000平方米，是漣源市重點項目工程，也是交通路上的標志性建筑，在人民路東南側建設的一幢高層（A座16層，B座12層）的綜合樓，北退解放路紅線10米，東退地界6米，西距高層營住樓16米，該樓為全框架結構東西，東西總長49054米，南北進深63.24米，地下室為停車場及設備間，一至四層為營業，建筑面積11937016平方米，A座五至十六層住宅樓住于綜合樓北端，東西長49054米，南北進深19044米，高4809米，建筑面積11533066平方米；B座五層至十二層住宅樓位于綜合樓南端，東西長4905米，南北進深12064米，高40.6米，住宅建筑面積4881.03平方米，外飾要求一至四層為深駝色面磚，四層以上部分為牙白色面磚配以黃色，蘭色外干墻漆。我公司將臨街負一層、一層、二層、三層、四層對外招租，（每層2000平方米—3000平方米）。每層貨載KG，擬定商場配置扶梯6部、觀光電梯1部、廣場設計停車位約3000平方米等設施。

三、投資前景分析

1、廣場的位置：五江廣場雄居主干道交通路東段，道路寬敞，交通便利，西北接駁火車站和各大商場的龐大人流、物流，東邊人民公園、體育中心近在咫尺，休閑、娛樂、經濟，一觸即發，適逢市規劃向東南發展，預計在不短時間內，這里將代替僅一街之隔的商業繁華的平原大道，此處尚未有一家有規模的商場，但周邊的配套商業網點正在形成，如酒樓、攝影、上島咖啡、華聯超市、美容美發，小型步行街、小吃類等。沿盛潤廣場商住樓往東，大片的住宅樓正在建設之中，此處多為高級住宅區，應有很好的發展前景。

2、廣場的周邊環境：五江廣場座落于商業、文化、行政、簇擁的繁華地段，商業氛圍異常濃厚，周邊財政局、市委、市政府，眾多行政機關單位云集，輝龍花園、金桂園、蓮花園、富達花園、富達大酒店等均屬于高檔社區不勝枚舉，這里文化氛圍良好，居民消費檔次高，生活品味高，是漣源市最適合做社區購物中心的地段，另外醫院、學校、銀行、證券公司遙相呼應，道路寬敞，出行方便，能夠吸引四區八縣的消費群體，是居家經商的理想之地，也是有實力、有先進管理水平的商家擴大商業網點、打造至尊旺鋪的黃金寶地，五江廣場的原址被稱為“龜背仙地”集天時、地利、人和為一體，是商家云集的風水寶地，可望在不久的將來，五江廣場必將成為決定全域經濟發展的新的商業中心。

3、五江廣場裝飾

經營配套情況：五江廣場是有著A級資質證書的中國建設技術集團有限公司設計而成，以歐式風格為主體，創造出一種個性化、色彩很強的一種建筑風格，體現出現代生活的快節奏、簡約和前衛，大廈的商場部分全部由玻璃幕墻加以深駝色大理石石材而成，顯示出大廈的莊重、沉穩，塔樓是橫向窗配以高級象牙色外墻涂料組成，體現大廈優雅、高貴、莊重的特點。

4、兩棟塔樓全部由高檔住宅組成，負一層至四層商場部分（面臨人民路），為商場的總出路口，為解決商場內人氣、人流互動，特設一部進口垂直電梯，兩部扶梯，使顧客在商場內的消費真正做到步隨電梯，出梯選購的觀景式消費。

5、物業管理及消防：五江廣場配以專業的物業管理公司，為商戶經商解決后顧之憂，專業的經營管理公司為商場出謀劃策，始終把握商機、商脈，商場內的硬件配套由紅外線監控、自動噴淋系統，每層的消火栓自救1至3個小時。

四、合作意向及方式：

五江廣場具有較好的地理位置和環境，而周邊尚未有大型品牌的綜合商業中心，是各界商家和集團經商的理想之地。考慮社區的消費市場和集團購買的能力，公司擬定對外招租重點：

1、廣場作為大型一體式購物中心，誠招具有知名度，擁有暢通的物流渠道，有合理實效的市場布局，有品牌的商貿集團公司；

2、其他方面的經營意向可面談。

六、招租形式：

為配合廣場的初步定位和統一經營管理，公司擬定將地下一樓、地上一樓至四樓開放式商鋪，整體招租。

七、附件一招商平面分割圖

篇10

關鍵詞: 城市更新; 老城; 商業中心區

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

改革開放以來，特別是近20年來，隨著計劃經濟體制向社會主義市場經濟體制轉變，我國的城鄉發展建設發生了深刻的變化，城鎮化水平大大提高。1949-1978年，中國的城鎮化水平從10.64%提高到了17.92%，年均增長0.25%；1978-2000年，城鎮化水平從17.92%提高到36.22%，年均增長0.83%；2000-2011年，城鎮化水平從36.22%提高到51.27%，年均增長1.37%。按照發達國家的經驗，城鎮化水平達到30%-70%時，城鎮化將進入快速發展階段。按照世界銀行的預測，中國城鎮化水平將在2030年達到68%。[1]

而我們高速的“城鎮化”發展正在積聚大量的社會問題，隨著城市新區的規劃與建設，城市邊界的逐步擴張，城市發展的“萌芽區”卻逐步喪失了其原有的功能和活力。比如鄭州市二七廣場、火車站廣場周邊地區。

1 歷史演變

1.1 雛形初具

早期的鄭州在未成鐵路樞紐之前，商業中心集中在以“商遍四海富冠全城”著稱的西大街，1906年(清光緒三十二年)兩大鐵路通車后，鄭州商業逐漸繁榮起來，商業中心也由過去的西大街轉向德化街、大同路一帶。

雖然德化街在當時“馬路不平，電燈不明，電話不靈”，但是，因臨近火車站這一便利條件，成為各方商旅的中轉地和附近各縣貨物的集散地，省內外一些有名氣的商鋪也紛紛遷入。逐漸繁華興旺的德化街奠定了鄭州二七商圈的最初基礎。

1.2 發展演變

1948年10月鄭州解放后，經過工商業改造的德化街則開始真正繁榮起來。據資料記載，德化街的商戶和經營品種在解放后發展迅速，經營品種由過去的800多種發展到4000多種。當時德化街共有各種商戶120多家，成為鄭州市名副其實的商業中心；1951年，鄭州市人民政府在原“長春橋”舊址為紀念“二七”修建了“二七”廣場和場內一座15米高的木制紀念塔以及在京漢鐵路總工會召開成立大會的普樂園會場的舊址復建。后來分別成為現在的“二七塔”和二七紀念堂。它們在當時分別因其特殊的紀念意義和商業中心地位逐漸成為構成后來二七廣場文化、商業氛圍的核心。

1.3 鼎盛的時代

1956年直至1991年，鄭州火車站正式改造完工,聯接南北、貫通東西,擔負著京廣、隴海兩條鐵路干線的客貨車到達、發送、中轉和解編等運輸任務，是全國鐵路重要的路網性樞紐之一。20世紀90年代，二七廣場上演“商戰”，鄭州商貿由此聞名。

1.4 未來之憧憬

在鄭州鐵路交通樞紐的帶動下，商業中心也在迅速發展。90年代中后期，隨著二七商戰的硝煙漸退，原有商業中心-曾被成為“鄭州南京路”的德化街，已風光不再；鄭州商業向多元化發展，大型高端綜合零售商業和大型專業批發市場以及應運而生的物流系統逐漸改變了原有的空間格局；曾是鄭州市第一高度二七紀念塔已經在仰視周邊的建筑；二七紀念堂則淹沒在錢塘路商業區的叫賣聲中；通向商城遺址的小巷也已不復存在，它們所記載的歷史正逐漸被淡忘。

2 現場解讀

本區域是鄭州市商業、文化、交通的綜合中心，是城市形象重要代表之一，周邊地區城市形象的品質提升成為我們本次規劃設計工作的重點。

2.1 城市規劃歷程

1927年，馮玉祥組織編制了《鄭埠設計圖》，規劃面積10.5平方公里。1928年-1929年，《鄭州市新市區建設計劃草案》出臺，規劃市區面積35平方公里，人口28萬。1954年，鄭州市重新制定城市總體規劃方案，規劃到1972年，人口控制在58萬，建設用地控制在63.6平方公里。1979年，鄭州市再次修訂城市總體規劃，1981年編制完成《鄭州市修訂城市總體規劃綱要》，規劃到2000年，市區人口控制在100萬，建設用地控制在104.8平方公里。1995年，鄭州市組織編制了《鄭州城市總體規劃（1995~2010）》，規劃到2010年，市區人口控制在230萬人，建設用地控制在189平方公里。

到2007年，鄭州市建成區面積已達282平方公里。

《鄭州市城市總體規劃（2010-2020）》，規劃期末市域城鎮建設用地控制在836平方千米以內，中心城區城市建設用地控制在400平方千米以內。

2.2 商業中心區區域現場解讀

在過去的80年里，隨著經濟發展，城市規模逐漸擴大，鄭州市城區“大”了30倍，中心城區人流量、車流量、建筑密度也隨之增加，而商業中心區的范圍和位置基本沒有大的變動，仍然位于鄭州空間密集度最高的中心地帶。

現狀中主要存在以下幾方面問題：沿街界面及建筑外觀品質問題;道路交通壓力過大，人車流線交叉干擾問題;城市綠化及景觀較少；道路與廣場地面鋪裝破損及缺失；市政設施損壞與缺失。

3 設計構想

現狀城區逐漸擴大的需求已經要求對現有商業中心區空間進行整合、分流（人流、車流）、減壓、優化以及加快周邊商業區的發展。

一般說來，城市總是經常不斷地進行著改造和更新，經歷著“新陳代謝”的過程，20世紀50年代以來西方國家常用的“城市更新”。本次規劃的目的是對老城商業中心區進行升級改造、投資和建設，在更大尺度下分析城市功能合理營造更適宜本區域發展的物質空間，使之重新發展和繁榮。城市更新的方式可分為重建或再開發（redevelopment）、綜合整治以及功能改變三種。綜合考慮本區域的情況，本區域歸屬于綜合整治類更新項目。設計思路主要包括改善消防設施、改善基礎設施和公共服務設施、改善沿街立面、環境整治和既有建筑改造等內容。

3.1停車管理方案

（1）機動車

提高大型商業建筑配建停車場指標；利用商業建筑設置屋頂停車場、地下停車場等，密集區可建設停車樓；取消不合理機動車停靠點；實行錯時停車，按時收費。

（2）非機動車

現狀80%非機動車停靠點車輛為商戶停放，占壓人行道情況普遍，建議這一部分車輛由商場內部解決，統一停放到人流量較少的區域；對自行車停放密集的地方，投入專門人力進行管理并收取一定費用。對自行車停放相對寬松的地方劃定停車區，為市民免費提供自行車的停放。對白線外停放的車輛進行糾正和處罰。

3.2建設項目規劃施工管理

在城市有機更新的過程中注重各個分區的特色與有機聯系，劃分高端商業零售區、特色文化商業區、交通樞紐核心區、批發商業物流區四個區域。分別以主導產業功能控制片區業態形式，保證片區之間產業資源合理配置，完善片區功能。片區內新建項目應尊重片區特色，有序規劃。項目批復應嚴格控制，引導合乎區域特色項目進入，營造區域特色。

城市更新過程中應注意以下五個方面的問題：3.2.1 建筑方面

在建及有意向建設項目在設計中應符合街區風格，建筑審批中嚴格程序，已經批示項目加強項目建設管理。從根本上保證整體建筑風貌的和諧統一。主要從建筑的形式、材料、色彩、高度、地標建筑等設計要素著手，規定共同遵守的準則，以保證建筑的彼此協調，強化地區總體意象特征。3.2.2 景觀綠化方面加強植栽日常管理和維護，完善本區域景觀體系。從片區總體需求為根本出發點，替換修復破損路面鋪裝材料，新設鋪裝路段材料及樣式合理反映街區風格。3.2.4 市政設施拆除老舊失去使用價值的設施。移除孤立線桿，拆除影響人行交通的宣傳欄及IC卡電話等設施。合理規劃網絡盒、變電箱的位置。調整現狀位置不當窨井位置。3.2.5 交通方面在城市運營中結合道路功能合理化交通流線。規劃停車場地，從根本上緩解車流與交通需求的矛盾，解決停車難的現狀。執行自行車按點停放，結合城市更新進程，增設機動車停車位。新建項目要求相應增加機動車停車位的配比，考慮專用停車場地及停車樓的配建。

3.3旅游線路規劃

結合現有資源，在德化街靠近火車站附近依托現有建筑改建鄭州旅游推介中心，由旅游局組織相關景點或旅行社組合而成。基于鄭州老城區歷史文化遺跡，結合城市中心區特色，強化本案功能分區，發展以購物天堂、憶古思今、便捷交通、高效物流為主導的特色旅游項目，既可獨立成篇，亦可在較短時間內全面感受現代與歷史的碰撞。

城市建設是一個歷史范疇，應確保城市有未來，更有過去。任何一座城市在營造自己的文化環境時，都需要在原有城市文化的基礎上進行再創造，使城市形象獨具特色，城市功能更趨于合理化。城市有機更新最重要的特色是尊重歷史，遵循街區的原真性、整體性和持續性，反對大拆大建。無論是在需要保護的地區還是在需要更新的地區，都同時面臨保護與更新兩方面的問題。目標都是為了通過塑造一個富有特色的城市形象，通過改善城市的生活品質，去實現適應并促進城市持續發展的共同目標。

參考文獻