西藏文化論文范文

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篇1

色彩的功能與效應

（1）調節情緒。美國工效學家ick的實驗證明，室內色彩會影響人的情緒，人們在喜愛的環境里積極的情緒反應如友好的言詞、微笑能增加53%，消極的情緒反應如煩躁、敵意等下降了12%。可見良好的色彩環境對船員的心理健康具有促進作用。具體色彩與情緒效應情況如表2所示。

（2）調節溫度。色彩心理學家曾做過一個實驗來測定色彩的溫度變化。結果發現，在藍綠色調房間工作的人，當溫度下降到15oC時就會感到寒冷，而在紅橙色房間工作的人，當溫度降低到10-12oC時，才有寒冷的感覺，藍綠和紅橙兩種色彩感覺造成的溫差竟達到3-5oC。可見，在特殊航海環境里，利用色彩可調節溫度特性可以調節船員對海上環境的不適。

（3）調節時間認知。美國色彩學家弗•比林指出：在長波系的色彩裝飾房間，即暖色調房間里時間感知長，短波系的色彩裝飾房間里，時間感知短。這是因為高純度、暖色對視覺刺激較強，連帶著疲勞感，所以易產生時間意識。因此，在娛樂餐飲等主張短時間停留的區域多使用高純度涂裝，而在工作、學習區域采用乳白色系低純度涂裝可以淡薄時間意識，便于集中精力工作和學習。

人性化艙室色彩設計的實現

“人性化”是人本主義思想在室內設計中的體現，它強調設計為滿足人的生理、心理需求而存在，關心空間使用者的生理、心理及至情感的需要。從室內設計創作思想的演變史來看，人性環境設計已成為主流，設計以人為中心，開始注重人的因素和空間使用者的生理、心理及情感需求。色彩是室內環境設計的靈魂，它一經與具體的空間形體結合，便具有強大的精神影響，能喚起人的各種情緒和表達不同的情感，所以色彩是人性化設計表達情感、意境最重要的因素。

人性化的色彩設計從色彩的功能出發，運用色彩生理學、色彩心理學等理論，合理配置色彩與照明，避免色彩視覺引起的疲勞、緊張與錯視等不良影響，從而緩解人們因工作和環境帶來的精神壓抑和緊張感，提高工作效率和生活質量。船舶艙室色彩設計的“人性化”肯定了船員在空間色彩創造中的主導地位，強調色彩設計因空間使用者而存在，這是現代船舶艙室設計的方向，也是設計的最終歸宿。在水上運動的特殊建筑空間里，探討色彩與船員的生理、心理關系的問題，是個重要而且值得研究的課題。

1工作環境中的人性化色彩設計

駕駛艙在環境、采光、通風方面均好于其他區域，由于水手目光需室內外高頻率交換，單調的室內外色環境容易導致船員色辨力降低，造成誤讀、誤判、誤操作。因此，在操縱區域的色彩配置上，應注意緩解疲勞，儀表局部采用橙色、黃色或者紅色等明亮醒目色，起到警示功效。機艙內溫度高、噪音大、采光差，應避免選用刺激性的暖亮色，宜選用以清、靜、冷色為宜，以起到降溫的心理作用。具體配色建議如表3所示。

2生活環境中的人性化色彩設計

（1）居住艙室的色彩裝飾配色建議。居住艙室是調節船員心理的主要場所，宜用調和的同類色、鄰近色等親切靜謐之色，有助于睡眠、休息。應避免選用易產生性幻想和曖昧感色彩，如粉紅色等，或易使人興奮和加快血液循環的紅色和橙色等。配色調和時明度的構成是最重要的，一般對于接近膚色的明度6-8的亮度會產生親近感。地面、艙壁及天花板的色相不要做明顯變化，地面、墻面和頂棚的明度差依次相差1，使其逐漸亮起來，給人以安定感。例如，地面明度為6，艙壁7，天花板8，沙發的顏色比地面暗的時候，可以使用明度居于地面色和家具色之間的地墊，減少明度差，使空間穩定。具體配色建議如表4所示。

（2）公共艙室的色彩裝飾配色建議。公共艙室要營造輕松愉快的氛圍，以緩解船員因工作壓力帶來的緊張感，增進船員之間感情的健康交流。娛樂艙室按功能分為動、靜兩區，俱樂部要求熱鬧活躍，適用于淺暖色；閱覽室要求安靜、雅致，可選用淺藍、淺綠、淺黃等淺調，使船員精神集中、情緒穩定，閱覽桌椅切忌涂成白色，以免傷害其視力，以綠色及淺灰色為宜。具體配色建議如表5和表6所示。船員的心理不適會導致其缺乏食欲，進而會影響他們的體質。為此，餐廳應選擇有助于提高食欲的色相，如紅系、黃紅系、黃系，忌灰色、芥末黃、青綠色。此外，因綠色在光照下，人的臉面有變菜色之嫌，而紫色系會讓人產生戒備心理，都不是增進食欲的色相。廚房和配餐間應以白或冷色為主，可以緩和炊事的熱感。餐廳的具體配色建議如表7所示。

篇2

1.引言

企業競爭優勢的建立和保持必須以可靠和高效的物流運作為保證，采取有效的物流運作模式能增強競爭實力；提高經濟效益，人們逐漸認識到能夠滿足顧客需求的業務流程（包括產品開發、制造、分銷等）對任何企業都是至關重要的，而物流又是在這些業務流程中起著關鍵的作用。

目前，許多企業在質量、銷售、生產規模上下了很大功夫，而對伴隨著物流過程的資金流動情況則進行事后核算，不能進行適時的監督和有效的控制，據統計，一個企業的流動資本中物資流動所占資金比重高達60～70％，一個企業假設每年采購物資為2.5億元，按這些物資在企業中一年只流動一次計算，如果使庫存減少0.5％，一年就可減少資金占用125萬元；如果流動時間減少一天，企業就會少占用資金68.5萬元；如果采購環節的價格發生1％的偏差，就會增加成本250萬元。由此可見物流環節的任何一個地方稍作優化，降低成本都是十分可觀的，物流管理水平在很大程度上反映了一個企業的管理水平。

一個國家物流業的發展水平，反映了該國的綜合國力，新的世紀全球經濟一體化的形成，經濟新秩序正在建立和調整，世界各國以及區域經濟組織都非常重視物流水平對本國經濟發展、國民生活素質和軍事勢力的影響。

物流時代已經到來，目前國內外企業界和理論界已經認識到物流的重要作用，并將物流環節作為系統認識，研究范圍由企業物流拓展到企業聯盟，再延伸到整個社會。供應鏈管理和物流一體化的形成，第三方物流、合同物流和物流服務、采購等理論與實踐問題也受到人們的普遍關注。

上海作為一個國際化大都市的城市，具有完善的工業系統和發達的商業系統，在進入WTO之際越來越明白自己在經濟一體化中所扮演的角色。上海市政府已明確將現代物流作為上海的四大支柱產業之一，為我們現代物流業形成和發展展示了廣闊的前景。我們上海物資集團總公司是一個擁有豐富倉儲庫場資源和管理經驗的國有企業，在市政府的支持下，最近又取得了中國工商銀行上海市分行十億元現代物流專項貸款受信額度，銀企合作，為物資集團總公司的現代物流產業奠定了基礎。

2.從物流一體化到第三方物流

2.1物流一體化

隨著市場競爭的不斷深化和加劇，企業建立競爭優勢的關鍵，已由節約原材料的“第一利潤源泉”、提高勞動生產率的“第二利潤源泉”，轉向建立高效的物流系統的“第三利潤源泉”。

所謂物流一體化就是以為了滿座客戶的價值需求，使產品或勞務在由生產企業、經由物流企業、銷售企業、直至消費者的供應鏈流動或傳遞的整體化和系統化。它是指物流業發展的高級和成熟的階段。物流一體化的基本特征是：物流業高度發達，物流系統完善，物流業成為社會生產鏈的領導者和協調者，能夠為社會提供全方位的物流服務。

物流一體化的發展可進一步分為三個層次：物流功能一體化、微觀物流一體化和宏觀物流一體化。物流功能一體化是指隨著物流觀念的逐漸確立，運輸、倉儲、包裝等物流要素趨向完備，并逐漸獨立出來，共同構成物流系統，協調運作，實行綜合物流管理，還沒有認識到企業間物流協調的重要性。目前，我國以及許多發展中國家基本處于該階段。微觀物流一體化是指市場主體企業將物流提高到企業戰略的地位，并且出現了以物流戰略作為紐帶的企業聯盟。美、英德等國物流業的發展基本處于這一階段。在這些國家里供應鏈管理的觀念被普遍接受，成為企業提高競爭優勢的利劍。宏觀物流一體化是指物流業發展到這樣的水平：物流業占到國家國民總產值的一定比例，處于社會經濟生活的主導地位。它使夸跨國公司從內部職能專業化和國際分工程度的提高中獲得規模經濟效益。日本為了滿足全球化經濟政策的需要，由政府出面制定和實施物流措施，積極促進宏觀物流一體化時代的到來。

2.2第三方物流

第三方物流是指由商品或勞務的供方、需方之外的第三方去協調完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供商品或勞務交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者。實際上，這個概念就是我國物流理論界經常提到的物流社會化、物流專業化的一種重要形式。在澳大利亞、美國、英國等西方國家有時被成為合同物流。

物流業發展到一定階段必然會出現第三方物流的發展、而且第三方物流的占有率與物流產業的水平之間有著非常密切的相關關系。實證分析證明，獨立的第三方物流完成量要占社會物流總量的50％，物流產業才能形成。所以，第三方物流的發展程度反映和體現著一個國家物流業發展整體水平。（編輯：）

作為專業化、社會化的第三方物流的承擔者就是物流企業。綜觀國內外物流業現狀，物流企業種類繁多。以下二種分類方法對于認識和指導第三方物流是十分有益的。

按照物流企業完成的物流業務范圍的大小和所承擔的物流功能，可將物流企業分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業僅承擔和完成某一項或幾項物流功能，也可稱為單一物流企業。按照其主要從事的核心物流功能，可將其進一步分為運輸企業、倉儲企業、包裝企業、配送企業、流通加工企業等。而綜合性物流企業能夠完成和承擔多項（至少三項以上主要物流功能），甚至所有的物流功能。綜合性物流企業一般規模較大、資金雄厚，可以為顧客提供多樣化的物流解決方案，有著良好的物流服務信譽。

按照物流企業是自行完成和承擔物流業務，還是委托他人進行操作，還可將物流企業分為物流自理企業和物流企業。物流自理企業就是平常人們所說的物流企業，它可進一步按照業務范圍進行劃分為綜合性物流企業和功能性物流企業。物流企業同樣可以按照物流業務的范圍，分成綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業，包括運輸企業（即貨代公司）、倉儲企業（倉代公司）和流通加工企業等。而綜合物流企業依靠運作管理經驗，通過采購物流勞務，可以按照客戶要求策劃和提供物流方案，以及其它物流延伸和增值服務。

在西方發達國家第三方物流的實踐中，有以下幾點值得注意：第一，物流業務的范圍不斷擴大。商業機構和各大公司面對日趨激烈的競爭不得不將主要精力放在核心業務，將運輸、倉儲等相關業務環節交由更專業的物流企業進行操作，以求節約和高效；另一方面物流企業為提高服務質量，也在不斷拓寬業務范圍，提供配套服務。第二，很多成功的物流企業第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操作成本和費用，靈活運用自理和兩種方式，提供客戶定制的物流服務。第三，物流產業的發展潛力巨大，具有廣闊的發展前景，同時市場競爭非常激烈。

物流一體化是物流產業化較為發達的階段，它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。物流一體化的實值是一個物流管理的問題，即專業化物流管理人員和技術人員，充分利用專業化物流設備、設施，發揮專業化物流運作的管理經驗，以求取得整體最優的效果。同時，物流一體化的趨勢為第三方物流的發展提供了良好的發展環境和巨大的市場需求。

從物流業發展看，第三方物流是在物流一體化的第一個層次時出現萌芽的。但是這時只有數量有限的功能性物流企業和物流企業。第三方物流在物流一體化的第二個層次得到迅速發展。專業化的功能性物流企業和綜合性物流企業以及相應的物流公司出現，發展很快。這些企業發展到一定水平，整個社會物流意識漸漸確立，物流一體化就正在進入第三個層次。上述層次結構可以從發達國家和中國的物流發展的橫向和縱向的比較分析中得到驗證。

西方發達國家在發展第三方物流，實現物流一體化方面積累了較為豐富的經驗。德國、美國、日本等先進國家認為，實現物流一體化，發展第三方物流，關鍵是具備一支優秀的物流管理隊伍。要求管理者必須具備較高的經濟學和物流學專業知識和技能，精通物流供應鏈中的每一門學科，整體規劃水平和現代管理能力都很強。

3.適合中國國情的第三方物流模式

3.1綜合物流模式的提出

第三方物流和物流一體化的理論為中國國有大中型企業走出困境帶來一次難得的發展機遇和契機，即積極探索適合中國國情的第三方物流運作模式――綜合物流模式。

從第一方、第二方企業，即從第三方物流的需求方看，開展綜合物流模式，有利于降低生產成本，提高效益，加強競爭力，走向國際市場。國有大中型企業要走出目前的困境，不僅需要生產適銷對路產品、采取正確的營銷策略、以及強有力的資金支持，更需要加強“品質經營”，即強調“時效性”，其核心在于服務的及時性，產品的及時性、信息的及時性和決策反饋的及時性。這些都必須以強有力的物流能力作為保證。我國加入世界貿易組織，中國企業必然要直接面對國際競爭，開拓跨國經營，對國際物流業提出了迫切的要求。

從第三方物流的供給方，即物流企業或物流企業的角度看，開展綜合物流模式，具有一定現實性和迫切性。從目前中國物流業的現狀分析，物流企業雖然在數量上供大于求，供給數量大于實際能力，但是物流服務質量不高，不能滿足市場要求；物流網絡資源豐富，但是利用和管理水平低下，缺乏有效的物流管理者；行業內普遍的不景氣、資產閑置、以及職工下崗等。所以解決問題的思路就是，盡快探索和研究一種兩全其美的、有效的管理運作方式，一方面能夠提供高質量的物流服務，滿足市場需求；另一方面，充分利用閑置物流設施、設備，解決人員下崗問題。

從綜合物流模式看，該模式的管理思路就是充分利用社會上現有的物流設施、設備人才，運用自己成熟的物流管理經驗，提供多樣化的客戶定制的物流服務。在目前的經濟形勢下，我國物流企業完全可以不進行或者很少進行固定資產的再投資，采用委托的形式、以經驗和技術，滿足物流市場的要求。

綜上所述，大力開展和推廣綜合物流，能夠解決我國物流業存在的困境，具有低成本擴張的基礎，面臨者良好的發展時機。

3.2綜合物流的開展

國際著名的專門從事第三方物流的企業有：美國的聯邦快速，95年營業額達到125億美元；日本的佐川急便，95年營業額達到57億美元。國內專業化的物流企業主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業和中外合資或獨資企業，如中國儲運公司、中外運公司、大通、敦豪、天地快運、EMS、寶隆洋行等。近年來，各公司的營業額均在億元以上，營業范圍涉及全國配送、國際物流服務、多式聯運和郵件快遞等。其實，上述公司都已經不同程度的進行了綜合物流運作模式的探索實踐。尤其是一些與外方合資或合作的物流企業充分發揮國外公司在物流管理經驗、人才、技術觀念和理論上的優勢，率先進行綜合物流運作。

從事綜合物流業務的主要思路為：不進行大的固定資產投入，低成本經營和入市原則；將主要的成本部門及產品服務的生產部門的大部分工作委托他人處理，注重建立自己的銷售隊伍和管理網絡；實行特許制，將協作單位納入自己的經營軌道；公司經營的核心能力就是綜合物流業務的銷售、采購、協調管理以及組織設計的方法與經驗，并且注重業務流程創新和組織機制創新，使公司經營不斷產生新的增長點。

為了提高管理效率、降低成本運作，不但要提出具有競爭力的服務價格，還必須采取以下措施：堅持品牌經營，產品（服務）經營和資本經營相結合的系統經營；企業的發展和目標與員工、供應商、經營商的目標和發展充分結合；重視員工和外部協作經營商的培訓，協助其實現經營目標；建立和完善物流網絡，分級管理，操作和營銷分開；開發建設物流管理信息系統，應用EDI、GPS、RF、EOS、INTERNET、CODEBAR等新技術，對貨物實施動態跟蹤和信息自動處理；實行優先認股內部管理機制，促進企業不斷發展；組建客戶俱樂部，為公司提供一個穩定的客戶群等等。

4.倉儲物流業與第三方物流融合

4.1倉儲物流業的幾種誤區

倉儲物流業是流通領域的骨干力量，在國民經濟發展中起著舉足輕重的作用，然而，當前我國倉儲物流業的形勢令人擔憂，發展嚴重滯后，很不適應我國社會主義市場經濟的新形勢和國際經濟一體化的發展趨勢，究其原因是多方面的，但根本的一條是對倉儲物流業缺乏正確的認識，回顧近二十年的情況便不難發現，在商品流通體制改革中，人們對倉儲物流業在認識上陷入了一些誤區，從而在實踐上遲滯了發展進程，因此，重振倉儲物流業開展第三方物流必須徹底轉變觀念，從理論和實踐的結合上解決好認識問題，盡快擺脫誤區。

“倉儲過時論”認為，倉儲物流業是計劃經濟的產物，現在搞市場經濟倉儲物流業已是“時過境遷，路不適宜”。

“倉儲無用論”認為，當前科技已有了很大發展，通訊和交通已經很是發達，倉儲物流作為流通的中間環節已沒有再存在的必要，應讓位和推出流通領域。

“倉儲高耗論”認為，從倉儲物流業進貨多了流通環節，增加了流通費用，不如直接從廠家進貨便宜。

“倉儲取消論”是前三種認識誤區的繼續，破除了前三種不正確的認識，“取消論”也就無可立足了，但“取消論”提出的零售業取代倉儲物流業的問題，甚是很有迷惑性和誘惑性，有必要予以駁斥和澄清。

“倉儲回歸論”認為，當前倉儲物流業在某些地區的萎縮是市場經濟造成的，倉儲物流業在計劃經濟時期既然歷史輝煌，重振倉儲物流業應走捷徑，直接回歸到傳統計劃經濟倉儲物流業上去。

“倉儲觀望論”認為，倉儲物流業作為生產流通必要環節，對當前仍不能全面解困的情況，國家遲早要出臺政策扶持的，現在不妨等一等。

4.2倉儲物流業的作用和地位

認為倉儲物流業是計劃經濟的產物，并且“過時”了，“無用”了等等，這不僅在理論上是無知的，也是客觀事實相背離的。

首先，從理論上看，稍有商品流通知識的人便可知道，倉儲物流業產生和發展是商品經濟社會化大生產的發展，即密切相聯又成正比關系的。在社會化大生產條件下，產品細分化，一個產品可以營銷全國及全世界，這就是一個產品從生產到消費在時間和空間上的“距離”，倉儲物流業的功能在于調節。縮短這個距離。只要商品經濟還在運轉，只要社會化大生產還在進行，倉儲物流業就會照樣存在下去，就不會“過時”還會隨著商品經濟社會化大生產的發展而發展，其規模將越來越大，其現代化程度也將越來越高。

其次，從客觀事實看，不可否論，我國倉儲物流業作為世界上少數幾個例外，確實是伴隨計劃經濟逐步確立和完善起來的。但由此就得出倉儲物流業在市場經濟條件下過時了的論點是錯誤的，是違背客觀事實的。當前我國倉儲物流業雖還不適應市場經濟的客觀要求，但倉儲批發銷售額仍比零售額多得多，便可足以證明，倉儲物流業的地位和作用是不可取代的。

在某一地區流通領域經營活動中，假若沒有倉儲物流業這個中間環節，所有的零售商都直接從生產廠家進貨，耗費是便宜還是相反呢？答案肯定是后者，可以用一個簡單的數學模式形象而又具體地說明問題，這個數學模式是：如果有x家工廠各生產一個產品，每家廠都直接供給廠家零售商店，那么，在交易筆數上是個乘法，即xy，如果在這中間有一個倉儲物流企業收購這些產品，再批給y家零售商店后，在交易筆數上就不是乘法而是加法了，即x+y。這xy筆交易與x+y筆交易的耗費，那就不言自明了，肯定是xy的耗費大，即零售商店直接從廠家進貨的費用大大高于倉儲物流業從廠家進貨再批給零售商店的費用，雖然，現實經營活動比這個假設要復雜得多，但基本原理是如此，倉儲物流業這個流通環節有利于社會節約，有利于生產和流通。通過流程先進和組織物流程度優化取得經濟效益提高的做法，不是商品流通實現集約化經營的關鍵，也就是說在流通領域中，實現經濟增長方式由外延擴大后內涵擴大的集約化經營。倉儲物流業本身就是不可多得的重要組織形式。推進改革和發展國有倉儲物流業是實現商品流通現代化經營的必經途徑和有效手段。

倉儲物流業是第三方物流的一個重要組成部分，搞好倉儲物流業，充分發揮了我們的長處，為我們拓展第三方物流工作奠定了扎實的基礎。我們可以充分利用剩余的庫房設備開展加工包裝、物資配送，形成比較系統的第三方物流，而后，在發展過程中與社會上功能性物流企業密切合作，開展綜合物流，形成一個社會上有規模、有實力、有信譽的物流企業。

結論：從倉儲物流企業走出誤區，利用豐富的庫場設施及管理經驗，形成第三方物流，到探索適合國情的綜合物流，除了具有一定的環境資源外，管理上的創新是必不可少的，但是，創新管理會受到方方面面的制約。

第一，資金上的制約。企業要創新管理，勢必引進一些軟硬件設施，需要大量的資金投入。企業是否有實力、有魄力進行大膽嘗試是企業取得成功的先決條件。

第二，體制更新的制約。新的管理思想、特別是諸如MRP－II，ERP的引進，必然對原來的管理思路造成很大沖擊。管理方式的改進往往伴隨著機構設置、人員分工、業務流程等方面的根本性變革。由于原有體制已運行多年并形成了固定模式，在進行優化重組的過程中，業務的交接、流程的控制、人員的搭配等各方面問題必然是千頭萬緒、不易理清。