海商法論文范文10篇

內容提要：改革開放以來，我國的航運業已經成為一個開放的競爭程度較高的產業，為對外貿易和國民經濟的發展發揮了積極的作用。我國每年外貿貨物的85%是通過海上運輸完成的。海商法作為調整海上運輸關系和船舶關系的商事法律，在中國加入WTO后，其作用日顯重要。因此，應重視對海商法的研究。

關鍵詞：重視海商法研究

海商法是調整海上運輸關系和船舶關系的商事法，是屬于商事行為的法律。海商法所調整的法律關系具有比較強的國際性，因此，各國在制定海商法時必須參照國際立法和國際慣例，以求得國際海上運輸法律規則的相對統一，維護國際航運市場的秩序。我國在制定海商法時也參照和引入了相關的國際條約和國際慣例的規定。第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十八次會議于1992年11月7日審議通過、1993年7月1日施行的《中華人民共和國海商法》是我國第一部規定海商制度的法律。該法從我國的實際情況出發，結合國際條約和國際慣例的內容，系統規定了船舶、船員、海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、海上保險合同、時效以及涉外關系的法律適用等海商法律制度，從而為規制海上商事行為、解決海事糾紛、保護當事人的合法權益提供了重要的依據。鑒于海事案件審理的特殊性，第九屆全國人民代表大會常務委員會第十三次會議于1999年12月25日審議通過了《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》。該法規定了管轄、海事請求保全、海事強制令、海事證據保全、海事擔保、送達、審判程序、設立海事賠償責任限制基金程序、債權登記與受償程序、船舶優先權催告程序等海事訴訟的特別程序，使得我國的海事審判有了專門的程序法，填補了我國海事立法的空白，為強化海上運輸法制環境提供了法律保障。

我國還制訂了一系列有關船舶登記、海上貨物運輸、海事賠償責任限制以及海事爭議的處理的法律和法規。此外，我國還締結或參加了有關船舶營運和海事審判的國際條約，并依約遵守。而在我國法律和我國締結或參加的國際條約沒有規定的情況下，適用有關的國際慣例。可以說，我國的海商法已經形成了一個包括我國締結或參加的國際條約、我國國內立法和司法解釋、國際航運慣例三大組成部分的相對獨立的體系，在我國的商事法律制度中占有極其重要的地位。因此說，加強對海商法的研究，就是加強對海商國際條約、國際航運慣例和各國海商法的理論和實務的研究。

中國作為一個發展中的沿海大國，擁有大陸岸線18000多公里，島嶼岸線長14000多公里，沿海共有160多處海灣和幾百公里深水岸線，許多岸段適合建設港口，發展海洋運輸業。⑴據交通部統計，我國現有沿海港口60個，內河港口109個。⑵改革開放以來，我國航運業發展迅速，到2001年，已經擁有航運企業6000多家，營運船舶21.1萬艘，總運力5449.5萬載重噸，其中國際運力2386萬載重噸，沿海運力918萬載重噸，內河運力2146萬載重噸。航運在支援國家重點建設、國家重點物資以及外貿物資運輸、搶險救災等方面起著極其重要作用。⑶隨著我國改革開放的不斷深入進行，外商已經進入我國的航運市場競爭。到2001年，境外航運企業在中國大陸的常駐代表機構已經有700多家；中外合資船舶運輸企業120多家，外商獨資船務公司和集裝箱運輸服務公司及其分支機構110多家。中國政府已經同56個國家簽訂了雙邊海運協定。在我國港口每月開出的近洋和遠洋航班中，境外航運公司分別占47.5%和70%。⑷全社會水路運輸貨運量13.3億噸，貨物周轉量25989億噸，全國港口貨物吞吐量24億噸，全國港口集裝箱吞吐量完成2748萬TEU。⑸與此同時，我國的國際海運業也有了很大的發展，目前，我國從事國際海運業務的航運公司已近300家，擁有或經營的國際海運船舶總噸位達3700萬載重噸，居世界第五位。我國國際海運業的迅速發展，為對外貿易和國民經濟的發展發揮了積極作用，每年外貿貨物的85%是通過海上運輸完成的。已有20多家外國（境外）航運公司在我國設立了經營性機構，在國際集裝箱班輪運輸中，60多家外國（境外）航運公司在我國港口開辟國際班輪航線，市場分額占65%以上。⑹我國海運業已經發展成為開放度較大、競爭程度較高的產業。

加入WTO之后，中國要履行在加入議定書和附件中對國際海運服務、輔助服務及內水運輸所做的承諾，⑺在運輸、輔助服務、港口服務和相關的船舶檢驗及水運工程建筑等方面實行對外開放，允許外商企業進入我國市場，并給予相應的國民待遇。為了建立全國統一、公平競爭、規范有序國際航運市場，并使市場管理走向規范化和法制化的軌道，加快與國際航運市場接軌，國務院經第49次常務會議通過了《中華人民共和國國際海運條例》。作為與我國海商法配套的行政法規，該條例具體規定了國際船舶運輸公司的管理制度、無船承運業務的管理制度、國際班輪運輸管理制度、國際海運輔助業管理制度、運價備案制度、外商投資管理制度、中國內地與香港、澳門、臺灣航運的管理制度以及調查與處理制度等。該條例于2001年12月11日頒布，自2002年1月1日起實施。這是我國航運法制建設的新的里程碑，從而，為規范國際海上運輸活動，履行我國加入世界貿易組織的承諾，維護國際海運市場秩序，保護國際運輸各方當事人的合法權益，提供了重要保證。

內容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動產處理的獨特的海上財產；船舶法律制度建立在人類對其法律屬性深刻認識的基礎上，這種認識及其研究仍在進一步發展；從船舶屬性新認識的產生到建立與之相呼應的法律制度之間目前仍存在一些法律障礙并需要經過許多探討與跨越。

關鍵詞：船舶，船舶的不動產性，船舶的擬人化，船舶的準法人化

船舶是海上航行的運輸工具和重要的海上財產，是海上航運業得以發展的物質基礎，船舶在海上活動所發生的各種海商法律關系中始終占有重要的位置，海商法上具有悠久歷史的船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制等法律制度的建立也都離不開船舶，船舶制度因此成為各國海商法上最基本的法律制度。隨著現代海商立法已從以貨物為中心向著以船舶為中心的趨勢轉化，船舶在海上安全航行和預防海洋污染方面的作用越來越重要，對船舶法律制度的研究應該更為深入。一、海商法上船舶的概念

海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各類水上移動式裝置的一部分。各國海商法對船舶的定義不盡相同，決定了適用各該國家海商法的船舶的范圍也不完全一樣，綜合各國海商法關于船舶的定義，可以得知，海商法上的船舶除具備一般船舶必須是水上浮動式裝置的特征與能夠供航行之用或有特定用途的性能外，各國海商法對它們還有以下特別的限制或要求：

㈠對船舶的使用目的作了限制

海商法上的船舶多以營利為目的，有些國家立法將船舶限于商業營運，專指用于載運貨物與旅客、漁撈、海洋資源開發的船舶，如日本《商法典》第684條規定，“本法所指船舶，是指以進行商業行為為目的而供航海之用的船舶。”韓國《商法典》第740條對船舶的定義與日本《商法典》的船舶定義基本一致。菲律賓《商法》第573條規定，“商法上的船舶為商船，即以從事自甲港至乙港間貨物或旅客運送為營業之船舶。”除明確規定船舶須具備營利性目的的立法方式外，有些立法將軍艦排除在海商法船舶之外，如前蘇聯《海商法》規定，除有明確規定的情況外，本法的規定不適用于懸掛海軍旗幟的船舶；依阿根廷《航運法》，它僅適用于私有船舶和有關的公務船舶，軍艦和警察船舶除外。有些立法將政府公務船予以排除，如執行政府行政職能的漁政船、港監船、緝私船、檢疫船、水上警察船、消防船、環境監測船等不適用海商法。也有立法將軍艦和政府公務船舶均排除在外，如日本、臺灣地區的海商法等。我國《海商法》并未直接排除軍艦和政府公務船，而是把“用于”軍事的、政府公務的船舶排除在海商法上的船舶之外，這一表述很靈活，使那些用于商業目的的軍艦或政府公務船可適用海商法；而用于軍事的、政府公務的船舶即使是商船也不得適用海商法。上述各類排除性規定雖未將船舶限定于為商業目的，但從另一個角度確定了海商法所調整的主要是從事海上商行為的船舶，象波蘭《海商法》那樣既適用于公務船又適用于海軍、邊防和軍事艦艇的并不多見。

提要我國是世界十大航運國之一，遠洋運輸在我國對外貿易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調整對象，有利于加強對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調整對象：海上企業組織、海上商業運輸、海上損害賠償和船舶擔保法。

關鍵詞海商法船舶運輸提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學科，一般又稱為海商法學。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎來研究海商法的調整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為MaritimeLaw或ThelawofAdmiralty，在英美法系國家稱為ShippingLaw.從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關的法律，是有關海洋商業的法律。海商法的調整對象各國學者認識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統、文化習俗、航運習慣等有關之外，還與一個國家的地理位置、外貿地位等有關。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環境保護法》、《北京理算規則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規則》等以及中國參加的有關海上運輸方面的國際條約為內容構成的，并以眾所周知的航運習慣為必要補充。《中華人民共和國海商法》第一條規定：“為了調整海上運輸關系，船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。”由此可見，我國海商法律的調整對象是海上運輸中發生的以及與船舶有關的各種關系，包括調整平等主體之間的橫向的海商、海事關系和調整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關系。

一、海商法調整對象之一：海上企業組織

海上企業組織是從事海上商業運輸和海上生產活動的主體。海上企業組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現代海上運輸實踐中，海上企業組織多以法人的形式出現，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業組織的調整主要是關于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規定。

第一章海事海商法的簡明歷史第一節在世界發展中的海上運輸

一、文明的發展

自人類文明的黎明始，海運在人類尋求生存，追求財富、權力、知識及控制環境等方面扮演著至關重要的角色。能夠對抗“海上危險”的船舶建造使得人類能進一步冒險，自陸地向海洋尋找魚類和其他海產食物。自古代始，通過海產食物和思想觀念的交流，海洋運輸促進了貿易和旅行，繁榮和豐富了人類文化。航運業亦是建立王國必不可少的，因為所有“偉大的國家”，自菲尼基人和羅馬至今日，均拓展其對海外人民和領土的統治。

貫穿整個歷史，海軍和商船隊決定了在戰爭中的勝負。工業革命、民族主義、帝國主義和殖民主義均很大程度上取決于船舶和航運業。技術的發展亦刺激了自帆船向19世紀蒸汽動力船舶及近來向內燃機和核動力艦隊的轉變。

二、法律的發展

海上運輸亦促進了公法和私法的一個重要組成部門法的發展。就私法而言，共同海損、救助、船貨冒險抵押借貸（BottomryBondorBottomryBillorTespondentiaBond指船長將船舶、貨物作抵押籌措必要的資金以便完成預定的航程。如今此種冒險抵押借貸已不復存在，因為通過航空、電報、電傳可以輕易地安排借款。譯者注）租船和海上保險均屬于有關鼓勵海上商業而發展起來的最古老的原則，在羅馬法系和共同法系催生了大量相同的原則，沖突法在很大程度上起源于國際海上貿易，中世紀時的歐洲此種貿易又催生了跨國商法（lexmercatoria）包括跨國海商法（lexmaritima）。

海商法第九條規定：“船舶所有權的取得、轉讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。”對于如何理解法條的這一規定，理論界和司法界眾說紛紜。概括起來，不外乎兩種觀點。一種觀點認為，“應當向船舶登記機關登記”的涵義是，未經登記，船舶所有權轉讓合同不生效力，亦不得對抗第三人。其主要理由是：“應當向船舶登記機關登記”的“應當”，系法律上的強制性規范，不符合法律的這一強制性規范，其轉讓合同當然不生效力；轉讓合同不生效力，其船舶所有權就不能取得、轉讓和消滅。另一種觀點則認為，未經登記，不影響依法訂立的船舶所有權轉讓合同的效力，船舶交付，船舶所有權即在原船舶所有人和受讓人之間發生轉移，但其轉讓不得對抗第三人。對此，筆者贊同后一種觀點。

這是因為，雖然“應當”系屬法律上的強制性規定，但“應當……登記”并未指向船舶所有權的取得、轉讓和消滅的效力。這表現在，就法條本身而言，前半段僅僅規范船舶所有權的取得、轉讓和消滅應當登記，而未涉船舶所有權轉讓合同之效力；后半段“未經登記的，不得對抗第三人”的規定雖未直接規范轉讓合同之效力，但通過其船舶所有權轉讓合同的內容及轉讓之事實不得對抗第三人的規定，間接規范了轉讓合同在當事人之間的法律效力。可見，關于船舶所有權的取得、轉讓和消滅，海商法第九條絲毫沒有必經登記方才生效的含意，也就是說，盡管當事人就船舶轉讓之事實未經登記，但其轉讓合同在當事人間依法成立即生效力。

縱觀世界法律，幾乎所有國家的海商法無不規定船舶所有權轉讓應進行登記，但是，其登記制度之設立并不在于否定和限制船舶所有權轉讓合同在當事人之間的效力，而是在于對船舶這一資本密集、流動性強、對社會經濟秩序影響大的特殊物件實施管理。其登記及管理的結果，即對轉讓之船舶及受讓人產生船舶登記法上所規定的權利和對第三人對抗的效力。因而，與其說我國對船舶所有權的取得、轉讓和消滅實行的是船舶登記主義，倒不如說實行的是登記對抗主義。后者比之前者更貼切，更符合立法旨意。

然而，這僅僅是海商法第九條規定所涉問題的一個方面，另一個重要方面則是對“未經登記的，不得對抗第三人”的理解和適用。何為“對抗”？在法律上，“對抗”是指“對立、抗衡”之意。若第三人因船舶所有權轉讓之原船舶所有人所欠債務合于海事訴訟特別程序法第二十一條規定（船舶優先權除外），向法院申請扣押該已轉讓之船舶，對此，船舶受讓人則可以該船舶所有權已經轉讓登記為由與第三人相抗衡，換言之，即便第三人向法院提出扣船申請，但只要有上述轉讓登記之事實，法院就不得對該船舶實施扣押。相反，不得對抗是指當第三人向法院申請扣押未經登記轉讓之船舶時，受讓人不得以其船舶已經實際轉讓而與第三人的申請及法院的扣押抗衡。

如果未經船舶登記的受讓人在接收船舶后對他人船舶實施碰撞產生侵權，受損方能否對其提起侵權之訴？回答是肯定的。因為受讓人是船舶實際所有人，因其船舶碰撞侵權，向其索賠殊無疑問。問題在于，該船未經過戶登記，船舶在登記法上的所有人依然是原船舶所有人，由此在法律上產生了兩個侵權主體，對此，受損方（第三人）不僅有權向受讓方索賠，而且還可同時對原船舶所有人訴諸法律。其間，由受讓方和原船舶所有人共同對此承擔責任，以增加其索賠的保險系數。也就是說，在此情況下，原船舶所有人和受讓人均不得對抗第三人。當然，若原船舶所有人對轉讓之船舶發生的碰撞侵權行為無過錯，在其對第三人承擔責任后，則可向受讓人即過錯責任方追償。

值得指出的是，在司法實踐中，船舶所有人為逃避其債務往往與“受讓人”勾結進行船舶虛假轉讓，對此，“不得對抗第三人”的規定對第三人的合法權益則起到了應有的保護作用。當然，就船舶轉讓當事人對第三人的債權，不因船舶轉讓而消滅。基此緣由，雖因船舶轉讓，但就原船舶經營產生的債權，原船舶所有人仍然有權對第三人主張和行使；同樣，船舶受讓人在接收船舶經營期間所產生之債權，亦不因其轉讓未經登記而影響其主張和行使。

關于文學作品的翻譯，錢鐘書先生有過著名的“化”境之說：“既能不因語文習慣的差異而露出生硬牽強的痕跡，又能完全保存原作的風味”[2].閱讀文學作品的時候，本人自然是向往這種“最高境界”的，然而，最近研究《海商法》中的海上貨物留置權制度時，發現這一制度在適用中產生的種種分歧都可以歸咎于術語翻譯。于是徹悟：法律術語的翻譯是不能追求“化”境的！

究其原因，蓋文學作品表現的是人類的生活和情感，人性的精髓因民族、地域、文化傳統所產生的差異也許可以忽略不計，翻譯高手能夠從語言文字中提煉出人類感覺的共同“精魂”，“投胎轉世”之后，語言習慣的差異便通過翻譯家的再創作“化”之而去，出落的是“依然故我”的仙女。然而法律概念是法律制度的載體，翻譯往往是從無到有的過程。用目的體系（本土的）法律術語對譯出發體系（比如英美的）法律術語，意味著把不完全相同的兩種制度牽強地疊合在一起，即使二者所代表的制度內涵有著共同的“精魂”，但細微的差別也可能影響移植制度的功能。當然，如果立法者的本意是要用本土的制度“化”掉本源的制度，著意把出發制度的內涵植入目的制度，又另當別論。但許多情況下并非如此，象《海商法》這樣一部強調保持淵源制度完整體系的法律，法律術語之間的差異一旦“化”掉，就無法實現法律規范的功能和法律移植的目的。[3]

我們不妨剖析一個《海商法》制度“海上貨物留置權”為例，分析PossessoryLien，[4]翻譯方法如何給法律概念解釋造成困惑，由此看出法律術語翻譯方法在以法律移植為主要立法淵源的我國具有怎樣特別的意義。這一問題至少在具體學科的比較法研究中尚未引起足夠重視。

一、海上貨物留置權產生背景和由此引出的法律解釋問題

《中華人民共和國海商法》開創了我國將國際公約直接變為國內立法方式上的先例，并且成為我國大陸第一部系統引進英美法制度的立法。這一立法特色對海商法中的概念界定和制度內涵的解釋起著極為重要的作用。從法律結構上看，《海商法》幾乎全部是對國際公約或構成國際航運慣例重要組成部分的國際標準合同形成的。由于公約的邏輯結構十分嚴密，加之公約淵源于英美法，概念、制度自成體系，與隸屬大陸法傳統的我國一般民商法體系難以融合，故只能采取整章移植國際公約或國際標準合同的方式，構成我國《海商法》各章的內容。如涉及本文討論的海上貨物留置權的兩章內容，分別為第四章海上貨物運輸合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公約》、《海牙—威斯比公約》及《漢堡規則》的內容，只是根據我國的航運政策進行了取舍，具體規范結構則是翻譯原文；第四章中“航次租船合同”一節還參考了國際標準合同如使用率較高的“金康”合同（GENCON）；第六章主要是參照幾個國際標準合同制定的[5].

由這種移植方法所形成的我國海商法概念獨具特色――公約或標準合同中的概念按照其在本章中的特定含義翻譯，《海商法》各章的概念涵義都在本章中加以解釋，同一中文法律術語并不要求其涵義在整部法律中是一致的，相應地，同一英文法律術語的多個涵義則在各章中分別被譯成不同的中文概念，某些英國制度的分支概念被譯成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。例如Lien是英國法中重要的財產擔保制度，我國傳統中譯為“留置權”，但它的內涵為“優先權”，遠遠大于我國“留置權”概念[6]，其中包括PossessoryLien、MaritimeLien和EquitableLien（衡平法留置權）[7].MaritimeLien是Lien制度中最為重要的組成部分，我國民商法中沒有對應的術語，《海商法》第二章采用文義譯法直譯作“船舶優先權”[8]，譯出了Lien的“優先權”含義――優先權毋須占有標的物，而直接依法律規定的受償順序從標的物中優先于其他債權獲得清償；而PossessoryLien在在英國財產擔保法中是基于合法占有（留置）標的物而取得優先受償權，這一制度與我國民事留置權制度的功能有諸多方面相似（而不是相同），按本義譯出為“占有留置權”（或“占有優先權”），而按照我國民事“留置權”的特征解釋，留置權本身就是一種以“占有”為前提而產生和存在的權利，因而翻譯者為了避免同義重復，去掉了“占有”二字，成為《海商法》第四章中的“留置權”[9]，亦即本文所討論的海上貨物留置權制度。如此以來，在對法律規范進行比較法解釋和比較法研究時至少引起了兩個問題：

摘要：海上保險委付是指保險標的在推定全損的場合視同已全部損失，被保險人放棄保險標的，將保險標的的一切權利和義務轉移給保險人而收取全部保險金額的制度。海上保險委付的原因有“推定全損說”、“法定原因說”“、”全損說“。關于海上保險委付的法律性質，目前理論界有四種不同的理解：委付是單方法律行為，委付是雙方法律行為，委付是經法院判決生效的法律行為，委付是要約。海上保險委付的成立條件包括：必須有明確的委付意思表示，委付的內容必須明確、肯定，委付不得附帶條件，委付應及于保險標的全部。

關鍵詞：海上保險，委付，法律性質，成立條件

海上保險中的委付（以下簡稱委付）是海商法中的一項重要制度，其理論性和實踐性均很強。我國理論界對這一制度的研究既不全面，也不深入。我國長達278條的《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）中僅用了2個條款對之加以規定，顯然，這不能適應順利、及時解決錯綜復雜的委付糾紛的需要。時值《海商法》修訂之際，為促進委付制度的進一步完善，本文擬對委付制度中亟待澄清的幾個基本問題進行研究，并在此基礎上提出相應的立法建議。

本文所要論及的委付，是海上保險中特有的一個概念和制度。保險委付是指保險標的在推定全損的場合視同已全部損失，被保險人放棄保險標的，將財產的一切權利和義務轉移給保險人而收取全部保險金額的制度。根據損害保險原則，當保險標的全部或部分損失還沒有得到確認之前，被保險人是得不到損害賠償的。可是由于海上保險的特點，在短時間內證明上述損失是很困難的。在這種情況下，拒絕被保險人請求保險賠償的權利，對被保險人來說是個嚴重的問題，其在企業中投下的資金就會處于凍結狀態，從海運政策上看也將導致不良的后果。因此，當保險標的遭受全損已不可避免時，法律上允許把它看做是全部損失，承認被保險人可以請求全部保險金額，實屬客觀需要。這種制度即為保險委付制度。現代意義上的保險委付大約起源于16世紀，當時的保險合同規定：“船舶在一定的期間未歸航者，即視為實質滅失，支付填補金而廢止預付金，而被保險人則將保險標的上的權利讓與保險人。”①隨著保險制度的日益完善，委付被海上保險廣泛采用，委付標的也從最初的船舶擴大到貨物和運費，委付已經成為各國海商法中有利于被保險人的法律制度。②

雖然對于委付發生在推定全損的場合各國已形成共識，但各國為了自己的航運政策和利益的需要，對保險委付的性質、保險委付的原因、保險委付的構成要件、保險委付行為的法律效力、保險委付通知發出的合理時限、接受委付的合理時限、委付權利的喪失等問題的規定卻存在頗多差異。本文擬以英國1906年《海上保險法》、我國臺灣地區“海商法”和我國《海商法》相關規定及有關海商法的理論，對海上保險委付的原因、委付的法律性質和委付的構成要件進行分析和論證，以彌補我國學術界對委付制度研究不系統和不深入的缺陷。同時，針對我國《海商法》中關于委付僅有第249—250條簡略規定的情形，提出相關修改、補充意見，期望能夠對正在進行中的《海商法》修訂工作有所裨益。

一、關于委付的原因

摘要：保賠保險作為船東相互保險形式，在海上保險中占據重要地位。我國現行立法中并無關于保賠保險的明文規定，中船保也不具有保險組織資格，因此保賠保險糾紛只能適用有關合同的一般立法，這不僅不利于保賠保險糾紛的正確審理，也可能阻礙保賠保險的正常。據此，應該在借鑒先進立法例的基礎上，通過立法賦予保賠協會以相互保險社這一保險組織地位，并在《海商法》中單列一節規定保賠保險的相關。

關鍵詞：保賠保險保賠協會立法完善

一、我國保賠保險的立法現狀及其存在

保賠保險是保障與賠償保險的簡稱，主要承保船東在營運過程中因意外事故所引起的損失，以及因此引起的費用和船東承擔的損害賠償責任，這主要包括船舶侵權責任如污染責任、碰撞責任等，合同責任如貨物責任、拖帶責任、對海上旅客人身傷亡的責任等。其中，海上污染損害賠償責任已成為其最重要的承保對象之一。

我國現行立法中對于保賠保險并沒有明確的規定。雖然船東互保協會(以下簡稱中船保)作為經中國政府批準的船東互相保險的組織，是依照國務院頒布的《團體登記管理條例》的規定，在國家民政部注冊登記為全國性社會團體并由此依法享有社團法人資格的，但是依據現行法它卻不具有保險組織資格。因為我國《保險法》作為一部商業保險法，僅僅承認股份有限公司和國有獨資公司兩種保險組織形式，而保險公司以外的其它保險組織也只有保險合作社被獲得承認，因此依據現行法中船保尚不具有保險組織資格。

由此可見，盡管在上保賠保險屬于海上責任保險，但是依照我國現行法律規定它無法適用《保險法》和《海商法》相關規定。因為一方面，《保險法》明確規定只適用于商業保險行為，但保賠保險并非商業保險行為；另一方面，海上保險作為財產保險的一種類型，理論上屬于商業保險范疇，因此《海商法》關于海上保險的規定同樣無法適用于保賠保險。所以，盡管保賠保險在理論上被當作保險尤其是海上保險的一種類型，但是它卻無法適用《保險法》和《海商法》，而只能被當作是一項合同從而適用關于合同的法律規范。

摘要：保賠保險作為船東相互保險形式，在海上保險中占據重要地位。我國現行立法中并無關于保賠保險的法律明文規定，中船保也不具有保險組織資格，因此保賠保險糾紛只能適用有關合同的一般立法，這不僅不利于保賠保險糾紛的正確審理，也可能阻礙保賠保險的正常發展。據此，應該在借鑒先進立法例的基礎上，通過立法賦予保賠協會以相互保險社這一保險組織地位，并在《海商法》中單列一節規定保賠保險的相關內容。

關鍵詞：保賠保險保賠協會立法完善

一、我國保賠保險的立法現狀及其存在問題

保賠保險是保障與賠償保險的簡稱，主要承保船東在營運過程中因意外事故所引起的損失，以及因此引起的費用和船東承擔的損害賠償責任，這主要包括船舶侵權責任如污染責任、碰撞責任等，合同責任如貨物責任、拖帶責任、對海上旅客人身傷亡的責任等。其中，海上污染損害賠償責任已成為其最重要的承保對象之一。

我國現行立法中對于保賠保險并沒有明確的規定。雖然中國船東互保協會(以下簡稱中船保)作為經中國政府批準的船東互相保險的組織，是依照國務院頒布的《社會團體登記管理條例》的規定，在國家民政部注冊登記為全國性社會團體并由此依法享有社團法人資格的，但是依據現行法它卻不具有保險組織資格。因為我國《保險法》作為一部商業保險法，僅僅承認股份有限公司和國有獨資公司兩種保險組織形式，而保險公司以外的其它保險組織也只有農村保險合作社被獲得承認，因此依據現行法中船保尚不具有保險組織資格。

由此可見，盡管在理論上保賠保險屬于海上責任保險，但是依照我國現行法律規定它無法適用《保險法》和《海商法》相關規定。因為一方面，《保險法》明確規定只適用于商業保險行為，但保賠保險并非商業保險行為；另一方面，海上保險作為財產保險的一種類型，理論上屬于商業保險范疇，因此《海商法》關于海上保險的規定同樣無法適用于保賠保險。所以，盡管保賠保險在理論上被當作保險尤其是海上保險的一種類型，但是它卻無法適用《保險法》和《海商法》，而只能被當作是一項合同從而適用關于合同的法律規范。

摘要：船舶物權既具有物權的共性，又具有特殊性，對其建構應立足于船舶物權的上述特點，在物權法整體框架下進行制度上的安排。目前，我國船舶物權在一般制度和登記上均存在一定缺失，無法與《物權法》有機銜接，應當通過完善船舶物權立法予以解決。論文最后對船舶物權中是否存在船舶用益物權的爭議進行了分析，并提出了作者的觀點。

關鍵詞：物權；船舶物權；物權法

船舶物權屬于物權的一種，與一般財產物權具有共同的特性。目前我國學界對物權的研究多集中于一般物權。專門針對船舶物權的研究卻較為薄弱。大多數海商法書籍中沒有船舶物權的專章論述。而是將其并入到船舶的有關內容中。相關論文又多針對實踐中的具體問題進行個案探討，缺乏系統性，更無從物權法整體框架下論及船舶物權及與物權法的銜接，不能給實務提供理論上的支撐。目前我國《物權法》已經出臺，除確立了物權的一般規則外，第24條和第188條更涉及到船舶物權，為我們進一步研究船舶物權提供了良好的契機。本文旨在對船舶物權特殊屬性進行分析的基礎上，在物權法的整體框架下對船舶物權進行梳理，并針對理論和實踐中存在的問題，提出完善船舶物權的立法建議。

一、船舶物權及其特殊性

船舶物權是船舶物權人對船舶所具有的不受他人干涉的支配權，與一般物權相同，屬于對物權利。雖然人們至今對權利內涵有著各種各樣的解釋。但通常認為權利是法律為了滿足某人需要而賦予他的意思之力或者法律之力。船舶物權正是物權人為實現其利益而對船舶行使的權利，其實質在于所有人具有直接之于船舶的力量，并通過船舶物權各項權利的行使而得以體現。

我國學界對船舶物權所采用的界定方式并不相同。有人認為船舶物權是法律確定的主體對船舶享有的支配權利，采用的是界定物權的一般方式，強調船舶物權人對船舶的支配性。有人從船舶物權的法律定位上對其進行界定，認為海商法是民法的特別法，船舶物權作為海商法所規定的物權，是以船舶為客體的物權，具有特別法物權性、客體單一性、公示方法的特殊性和優先順序的多重性等特點。