工業分析論文范文10篇

摘要目前以太網在工業網絡控制系統中已得到廣泛應用，這里通過對其MAC子層控制方式的數據傳輸模型分析，從考慮實際各節點之間差異性的角度，結合工業網絡的特性要求，提出了一種分析網絡控制系統的方法和思路，推導出了一些對分析和設計網絡控制系統有一定指導意義的計算公式，并用仿真試驗加以驗證。

關鍵詞以太網CSMA/CD模型延時

隨著計算機、通信、網絡等信息技術的發展，現場總線的出現適應了工業控制系統向分散化、網絡化、智能化發展的方向；但是現場總線技術在其發展過程中存在許多不足，由于以太網在MAC（MediaAccessControl）層采用CSMA/CD(CarrierSenseMultipleAccesswithCollisionDetection)的媒體訪問機制，各節點采用P-堅持二進制指數后退算法處理沖突，因此具有通信延時不確定的缺陷，成為它在工業實時控制應用中的主要障礙。因此本文針對目前應用最廣泛的以太網技術，通過分析其MAC子層的CSMA/CD協議模型，考慮實際各節點的之間的差異性，建立相應的數學模型，并對其進行了數學分析。

1協議模型

由于ISO/OSI對通信協議模型底三層的網絡拓撲、傳輸介質、MAC方式等都已有明確的定義，因此網絡控制系統參照ISO/OSI模型，結合實際控制系統的需要進行了一定的簡化。

從信息發送數據到信息接收之間的全部通信延時，稱為端到端的通信延時。主要包括下面幾個因素：①排隊延時：從信息進入排隊隊列，到此信息獲取通信網絡所需的時間。②發送延時：從信息的第一個字節開始發送到信息最后一個字節發送結束所需的時間。③傳輸延時：信息在現場設備間傳輸所需的時間。在本文中用，，分別表示排隊延時，發送延時，傳輸延時。

1.1概述

工業設計是隨著社會的發展、科學的進步，人類進入到現代生活而發展起來的一門新興學科。由于人們在該學科研究的側重面不甚相同，因而對該學科含義的理解則可分為廣義的和狹義的兩種。一般來說，廣義的理解主要包括：①工業產品設計；②視覺傳遞設計；③作業環境設計。狹義的理解則僅限于以工業產品為主要研究內容的系統性設計，它主要包括產品的形態、色彩、人機關系等方面。本書所涉及的正是這種以具體產品為主要研究對象的有關內容。

人們在日常生活和勞動生產中，都需要各式各樣的用品、工具和機器設備，它們都是為了滿足人們的特定需要，并受其制約而加工制造出來的，這種受人們的特定需要而加工制造出來的特定形式稱為造型。造型一班可分為造型藝術和產品造型兩類。

造型藝術是指在空間或平面對有形世界作主觀的、明顯的、為視覺所感受的描繪。一般多以自然物為表現對象，如雕塑、繪畫、盆景藝術等。這些造型物所表現的是作者主觀的思想意識，是其心靈的表現。因此，造型藝術主要體現物品的精神功能，它供人們欣賞并從中得到美的享受。也就是說，造型藝術的優劣是以其藝術欣賞價值來衡量的。

產品造型主要是以工業產品為表現對象，在滿足其工業品屬性的前提下，用藝術表現手段創造出實用、美觀、經濟的產品，如家用電器、交通工具、機械設備等。這些造型物除了要保證產品物質功能的實現外，還要關心產品與人相關的一切方面，充分考慮人的因素，使產品能適應和滿足人的生理、心理要求。因此，從現代設計的觀點看，產品造型必須滿足實用要求的物質功能和審美要求的精神功能兩方面的需求，最終是以產品的市場競爭力和人機系統使用效能來衡量的。

在現代化工業生產中，產品要取得社會的承認并達到預期的社會效果，就要在設計中實現技術因素和藝術因素的有機結合，將過去的單純工程結構設計改為結構設計、造型設計的綜合設計，從單純助工程技術領域轉入到與人機工程學、美學、心理學、色彩學、符號理論以及價值工程、市場銷售等多學科相關的領域。顯然．工業設計與傳統的工程技術設計朽著明顯的不同，在衡量產品質量指標方面也有著顯著的差別。從工業設汁的角度看，現代工業產品的質量指標應包含內在質量、外觀質量和人機質量三個方面。

在當今的批量生產中，除保證產品使用的有效、安全、可靠外，還必須保證其市場。所以有必要把美觀與實用和諧地結合起來。產品的美觀要與消費者的需求密切聯系，這使美國工業設計教育有了新的發展。

美國現有37個工業設計高等教育學位點，都是經聯邦機構確認的。學生畢業后，由全國藝術、設計協會授予文學士或藝術學士學位。這種學術氣氛中的設計教育著重于學生的藝術才能，確保學生表現基礎訓練，但很難拓寬到對自然和行為科學的學習研究。過去的美國人往往把“藝術”一詞純粹理解為是藝術家所獨有的個人表現，而沒有把它看作是一個覆蓋所有活動的一般意義上的概念，這種活動基于對材料、工具、技術及工藝的感受，對傳統的尊重。

現在，人們已認識到，設計不再是一門專一的技術，而是一個嶄新的多方面集合體。有的學校開始把藝術和設計分開，共同上基礎課，專業課則有各自的學術要求。而有的學校已把設計作為完全獨立的分支。隨著工業設計專業的成熟，逐漸發展起了自己的課程體系。繪畫、電腦圖形、材料、模型、模型制作及設計思維等課程與行為、社會和自然科學互相交融。

美國工業設計教育分布于下列三種體制的大學：公立、私立和自立。國家政府有權權衡每個學校對專業教育的確立，但不參與學校辦學體制。學校可根據自己的實力，根據自己對設計領域中某一方面的愛好，來制定設計教育方向。

有的學校為專門服務于某一工業而辦學，如：汽車、電器、家具等；有的學校注重于實用主義的設計哲學研究；有的學校把美術與工藝設計相結合，在裝演、展覽、陳列、包裝、標志等方面找到出路。

在州立大學中有18個工業設計教學點。學校一開始是用公眾稅收作為建校費用，以后學校以繳納學費為辦學開支。一般州內學生每年學費2000～3000美元，州外學生則加倍。工業設計教育中，俄亥俄州州立大學、加州州立大學和伊利諾斯大學為大家所關注，是公認的典范。

【摘要】汽車工業是我國的重要產業，近幾年來得到了較快的發展，但因該產業長期以來受到高度的保護，汽車市場的發展一直處于競爭不充分的狀態。加入（WTO）以后，汽車工業將面臨怎樣的機遇和挑戰，汽車工業企業(特指整車企業,下同)又將采取什么戰略予以應對？本文將運用邁克爾?波特的鉆石體系分析理論及競爭戰略與競爭優勢理論對汽車工業前景進行分析，并運用戰略群組理論結合行業環境來深入探討汽車工業企業可以采取的各種戰略。【關鍵詞】入世汽車工業戰略群組戰略選擇1【Title】StrategyChoicesofAutomobileIndustryofChinaWhenitGetsIntoWTO【Abstract】Automobileindustryisourimportantindustry,whichhasbeenmaderapidlyprogress.Sinceautomobileindustryhasbeenhighlyprotectedforalongtime,themarketoftheindustryhasbeeninanincompletelycompetition.WhenChinagetsintoWTO,automobileindustryconfrontschallengesaswellasopportunities,howtheenterprisesdealwiththeproblemisthetopicofthispaper.ThepaperusesthetheoryofcompetitionstrategyandcompetitionadvantageofMichael.EPortertoanalysistheprospectiveofautomobileindustry,andthetheoryofstrategygrouptodigdifferentkindsofstrategyforautomobileindustryenterprises.【Keywords】TheentrytoWTO；automobileindustry；Strategychoices【文獻綜述】一、本論文研究的學術意義與實際意義中國加入世界貿易組織（WTO）為各產業帶來了機遇，同時也意味著各產業都將面臨新的挑戰。汽車工業是我國的重要產業，近幾年來得到了較快的發展，但由于長期以來受到高度保護，汽車市場的發展一直處于競爭不充分的非正常狀態。加入世貿組織以后，按照WTO的最惠國待遇原則、國民待遇原則、普遍取消數量限制原則、投資措施協議、當地股權無效制度等原則，我國在2006年7月日前汽車整體關稅將由目前的80%—100%降至25%，零部件關稅將由目前的平均25%降至10%。在這三年間，外資在投資股權方面的限制也將逐步取消。中國汽車工業企業面對如此復雜、多變的外部環境，究竟怎樣才能求得生存和發展，本文旨在從戰略視角分析汽車工業的前景并運用相關模型導出企業可以采用的相應戰略。本文與以往相關文獻不同之處在于：（一）研究對象不同。經過對大量相關文獻進行分析發現：絕大部分文獻研究的對象都是整個汽車產業，如由國務院發展研究中心劉世錦參與撰寫的“加入WTO后中國汽車產業發展戰略與政策研究”課題成果之一的《加入WTO后的中國汽車產業發展模式選擇》，又如由黃真撰寫的《從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想》等等。有的則只重視研究大型汽車集團，如由國務院發展研究中心產業經濟研究部錢平凡撰寫的《加入WTO后我國大型汽車集團競爭力的現狀與提升》。本文將主要以具有相似特征的汽車企業戰略群組作為研究對象，探討其戰略選擇。選擇戰略群組作為研究對象既可避免以產業作為分析對象的以偏概全的片面性又可為盡可能多的企業提供參考。（二）研究視角和工具不同。多數文獻都是從產業組織角度入手研究汽車產業的應對措施及政府的政策法規，如由社科院工業經濟研究所趙英研究員撰寫的《中國汽車工業的發展趨勢及對策》，其作者“置身于”企業之外研究問題，而本文是站在企業的立場來研究企業的問題，在研究過程中所運用達到理論幾分析根據亦不同。絕大部分文獻中都是運用單一的產業組織理論進行研究，而本文則運用波特的產業組織與競爭理論、鉆石體系分析理論等其它戰略理論和分析模型來進行實證研究，避免拋開戰略談戰略和沒有分析過程而直接導出結果的不科學性和盲目性。因此本文具有一定的學術價值。另外，雖然中國已經加入了WTO，但對于汽車工業來說還有幾年的過渡期。在這段時間里，汽車企業究竟該如何走？不同規模的企業又如何選擇生存和發展戰略？因此，研究和尋找這些問題和答案便具有現實意義。本文正是基于這樣一種思考，通過客觀的實證分析，嘗試為各類企業找到滿意的答案以供其參考。二、研究現狀國務院發展研究中心產業經濟研究部錢平凡認為：現階段我國汽車工業存在的突出問題有：（1）.整體實力相對弱小。（2）.“散、亂、小”現象嚴重。（3）.專業化程度低。（4）.產品研發能力弱，制約了新產品的發展。（5）零部件發展仍然落后，具有國際競爭力的產品少。錢平凡對我國大型汽車集團的競爭力進行了評估并將前者與國際汽車集團進行了比較，并指出，我國汽車集團不管從經濟規模、生產規模還是市場份額都太小甚至可以忽略不計，另外，研發機構弱基本沒有什么品牌。錢認為：在我國大型汽車集團競爭力培育過程中，政府的扶持是必要的，但更需要我國大型汽車集團通過自身的努力，真正培育出強有力的競爭力。可以在以下方面努力：（1）.在全球經濟一體化背景下，在WTO的框架中，制定出合理可行的發展戰略。（2）.深化改制、強化管理，從根本上提高大型汽車集團的內在競爭力。（3）.大力運用資本運營手段，從規模化、專業化提升競爭力。（4）.調整企業經營方向，注重質量、強化服務，分階段向汽車產業鏈高端過渡，獲取汽車產業鏈中的高附加值。（5）.增強研發、打造品牌，提高大型汽車集團的核心競爭力。p經濟日報總編輯崔日明認為：加入WTO對中國汽車工業特別是轎車和零部件工業落后，汽車產品結構缺乏合理性。經營體制、售后服務等方面都有現代化企業集團的要求相差甚遠。提出的相關建議為：（1）.培養私人的購車市場，使其成為增長點。即盡快進行道路改造和車輛稅費改革，減輕用戶負擔；增加城市道路擴建改革和停車場建設的資金投入，以改善轎車使用條件。（2）.走聯合兼并之路。汽車工業是資金、技術、人才密集的大產業，努力實現規模經濟是汽車行業唯一的選擇。（3）.培育用國產車的愛國觀念。p中國社科院工業經濟研究所趙英研究員撰稿指出：在決定21世紀國際汽車工業競爭的核心技術——燃料電池汽車的研制方面，以政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎與發達國家汽車工業處于同一水平上。如果能夠把握好產業化層面的競爭路徑，中國汽車工業可能在發動機研制方面實現跨越；經過一段高速度的增長，2010年前后，中國汽車工業可望成為世界主要汽車制造基地之一，其后逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，成為面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球某些汽車零部件的制造中心。趙研究員在文中提出了四點建議：（1）.加速出臺鼓勵汽車消費的政策。（2）.在政府支持下對汽車工業重大共享技術項目進行攻關。(3).積極推進汽車零部件企業的兼并重組。(4).運用WTO有關機制保護中國汽車工業。國務院發展研究中心劉世錦認為，加入WTO以后，中國汽車工業應采取如下發展戰略：(1).以中低級別家用車為重點的中期發展戰略。這一戰略首先著眼與適應中國汽車市場起步階段的需求。在這一階段，家用車是市場需要的重點，其中需求量最大的又是中低級別的家用車。(2).面向全球市場的零部件工業重組。(3).分階段向產業增值鏈高端過渡。他還指出，中國汽車工業既不能走以韓國為代表的“自主發展模式”，也不能走以西班牙、加拿大、墨西哥等國家為代表的“完全開放模式”，而應在“開放”中確立大國優勢。山西財經大學應用經濟學科國際貿易專業的博士后張新偉在其所著的《入世之后規則改變與市場競爭》中指出：國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國需要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；另一方面，又必須承受來自世界的沖擊。張提出了以下戰略：(1).國際化戰略。“為開拓生存空間和發展空間，與競爭對于結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇p。”(2).獨立性戰略。汽車是制造業中的一個核心產業，產業鏈很長，專業度要求高，因此一定要堅持獨立性原則。在企業國際化戰略過程中，發展中國家的出路只能是選擇恰當的戰略性伙伴結成聯盟。(3).產品開發和自主創新戰略。即逐步加強自身的產品開發能力。(4).營銷戰略。目前，我國企業缺乏現代營銷概念和營銷手段，與國家接軌的現代營銷機制尚未建立。中國社科院工業經濟研究所曹建海研究員認為：目前，中國已初步形成了相對獨立的汽車生產體系，大國的市場優勢、勞動力素質和成本優勢、工業配套的規模優勢逐步顯現，中國有望成為世界汽車制造的中心。改制、改組是新時期我國汽車產業組織的基本政策取向。企業重組可以在以下方面重點推進：一是整合汽車資源，一增量盤活存量，提高汽車工業資產利用率；二是進一步加強與汽車跨國公司的多方面合作；三是推動國有企業與非國有企業之間的合作；四是對不同類型的汽車產品采取不同的重組戰略；五是在強調放松進入限制的同時，要加大力度排除退出障礙；六是經濟利用資本市場推進產業重組。文獻小結：縱觀大量文獻，有幾個共同特點：1.注重對整個汽車產業的研究。對汽車工業的發展戰略有一些分析，如強強聯合（包括與國外以及本國企業），實現規模效應。2.注重從產業組織角度分析研究行業發展與國家政府對策問題，很少從企業自身出發思考問題。3.對汽車工業企業的研究似乎只關注幾個大型集團，而對于剩下的幾十家汽車小企業沒有進行相關分析。三.參考文獻：[1]蔣運通著：《企業經營戰略管理》（第二版）[M]，企業管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企業戰略管理》[M]，中國經濟出版社，2002年6月。[3]馬洪、王夢奎主編：《中國發展研究2002版》[M]，中國發展出版社。[4]張新偉、吳巧珍著：《入世之后規則改變與市場競爭》[M]，中國社會科學出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外經貿關系分析變化》[M]，經濟日報出版社，2002年3月。[6]曹建海：《經濟全球化與中國汽車產業發展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黃真：《從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想》，《中國國情國力》[J]，2002年第9期。[8]趙英：《中國汽車工業的發展及對策》，《中國工業經濟》[J]，2003年第4期。[9]劉世錦：《加入WTO后的中國汽車產業發展模式選擇》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]錢平凡、趙耀：《加入WTO后我國大型汽車集團競爭力的現狀與提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.[1][2][3]就學網聲明：本論文采集自某高校本科畢業論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關圖表已被過濾。【正文】前pp言中國加入世界貿易組織（WTO）為各產業帶來了機遇，同時也意味著各產業都將面臨新的挑戰。汽車工業是我國的重要產業，近幾年來得到了較快的發展，但由于長期以來受到高度保護，汽車市場的發展一直處于競爭不充分的非正常狀態。加入世貿組織以后，按照WTO的最惠國待遇原則、國民待遇原則、普遍取消數量限制原則、投資措施協議、當地股權無效制度等原則，我國在2006年7月日前汽車整體關稅將由目前的80%—100%降至25%，零部件關稅將由目前的平均25%降至10%。在這三年間，外資在投資股權方面的限制也將逐步取消。中國汽車工業企業面對如此復雜、多變的外部環境，究竟這樣才能求得生存和發展，本文旨在從戰略視角分析汽車工業的前景并運用相關模型導出企業可以采用的相應戰略。第一章.相關分析模型簡介一、鉆石體系分析模型美國哈佛大學商學院教授邁克爾?波特（Michael.EPorter）在1990年提出了國家行業競爭力模型，即所謂的“鉆石體系分析模型”（如圖1所示）。模型由六個部分組成，它們分別是：生產要素、相關與支持性產業、需求條件、企業戰略和企業結構及同業競爭、政府、機會。前五者之間彼此有相互作用與影響，而機會對前四者有影響。應用此模型可以粗略的分析推導出某行業對于一個國家來說是否具有發展潛力。圖1：邁克爾波特的鉆石體系資料來源：CompetitivepStrategyofNationalbyMichael.EPorter.Press.1990二、行業競爭力模型邁克爾.波特（Michael.EPorter）認為：企業最關心的是其所在行業的競爭強度，而競爭強度又取決于五種基本競爭力量。行業中現有的企業間的對抗行為所產生的競爭力量是主要的競爭力量，還有潛在的加入者和替代品生產者的威脅，以及購買者、供貨商討價還價能力等四種力量。正是這些力量的狀況及綜合強度影響和決定了企業在行業中的最終獲利能力。波特將這種競爭力量建立模型（見圖2），稱為行業競爭力模型。pppppppppppppp潛在競爭者ppppppppppppppppp新進入者的威脅ppp討價還價能力ppppppppppppppp討價還價能力p供貨商pppppppp行業內現有企業之間的競爭pppppppp購買者pppppppppppp替代品的威脅pppppppp工會、政府等相對力量ppppppppp圖2pppppp替代品ppppppp其它利益相關者資料來源：CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter.Press.1980.在波特的行業競爭力分析框架的基礎上可以加入第六種力量，即環境中的其它利益相關者（如圖2中橢圓內所示內容）。這些其它利益群體包括政府（如果沒有明確包含在其它力量中）、當地社區、債權人（如果沒有包含在供貨商中）、貿易協會、特殊利益群體與股東。在波特的戰略觀念中，他將現有的產業結構視為即定，在考慮產業變革以及如何建立相應的長期競爭優勢方面沒有進一步進行論述。因此，對于行業規則不斷變化、前景不確定的某些p產業，很難用波特的框架預測行業的競爭格局，如目前的手機行業。汽車工業在未來的幾年里勢必會得到穩定的發展，但不可排除由于科技的飛速發展而有可能引發交通工具的革命性更新換代。因而對于有上述模型進行分析得到的結論必須得持一定的警惕性。三、戰略群組分析模型戰略群組分析是按照行業內各企業戰略地位的差別，把企業劃分成不同的戰略群組，并分析各群組間的相互關系以及群組內企業間的關系，從而進一步認識行業及其競爭的狀況。戰略群組是指行業內執行同樣或類似戰略，并具有類似戰略特征的一組企業（如圖3所示）。在行業中，具有相同戰略與相同地位的企業，有可能結合成戰略群組。在同一戰略群組內，企業在生產規模和市場占有率等方面可能有所不同，但他們的性質相同，處于相同的競爭地位，因而對環境變化的反應會有所相同。產品系列寬ppppppp群組Apppppp群組Bppp專業化pppppppp群組Cppppppppppppppp群組Dpp產品系列窄高度縱向一體化pp縱向整合ppp裝配圖3資料來源:徐二明著:《企業戰略管理》,經濟出版社,2002.6,76頁圖2對戰略群體組的劃分是基于“縱向一體化”和“產品專業化”兩個維度的。在實際運用中根據需要來確定不同的約束因素。戰略群組的差異主要表現在其生產經營活動的重點不同，主要有：（1）.縱向一體化程度不同；（2）.專業化程度不同；（3）.研究開發重點不同；（4）.推銷的重點不同。戰略群組圖作為一種分析工具，既不同于行業的全體分析方法，也不同于單個企業的個體分析方法，而是介于兩者之間。它主要從行業中不同企業的戰略管理中，找出帶有共性的事物，更準確地把握競爭行動的方向和實質，避免以大代小或以小見大的盲目性[1]。p第二章.對中國汽車產業整體的發展前景分析及的行業競爭力分析一、對中國汽車產業整體的發展前景分析為了更加明顯清楚分析出行業的整體發展前景，在此將對鉆石體系分析模型進行列表式研究。分析過程如表1所示。因素特點和變化p結論生產要素人力資源有比較優勢；部分原材料成本低（如鋼鐵發展汽車產業對國家是有利的，中國汽車產業有著廣闊的前景。相關及支持性零部件產業迅速發展；p電子產業高度發達；交通設施條件大大改善p企業戰略、結構、同業競爭企業戰略意識不斷增強；企業結構在不斷優化；同業競爭趨向公平機會p國家對外資投資股權的限制；產品出口將享受有關優惠；三年的過渡期政府p對汽車產業企業實行補貼制度（如研發性補貼）；對汽車產業相關保護政策需求條件p國內市場巨大；國外部分國家和地區有較大需求pppppppppp表1二.對中國汽車工業的行業競爭力分析入世對中國汽車工業造成了巨大的沖擊。汽車工業長期以來在國家保護中前進的局面將逐漸被打破，直至最后完全消失。本文以下將根據邁克爾.波特（Michael.EPorter）的競爭戰略優勢對中國汽車工業的幾個關鍵要素進行分析，以探求其行業贏利能力和行業吸引力。（一）買方1.國內市場隨著中國改革開放的推進以及20多年的經濟高速增長，中國居民收入大幅度增加。農村居民家庭人均純收入在2001年達到了2366.4元，較1978年增加了4倍，年平均增加速度為7.28%；城鎮居民家庭人均可支配收入2001年達到了6859.6元，較1978年增加了3.16倍，年平均增長速度為6.4%。大城市居民收入增長更快。城鄉居民家庭恩格爾系數分別由1978年的57.5%和67.7%下降到2001年的37.9%和47.7%。城鎮居民的消費支出中吃、穿比重逐年降低，而用于醫療保險、交通、通訊、娛樂、教育文化服務、居住的部分逐年上升[2]。另外，隨著我國道路、停車場等硬件基礎設施的改善和國家鼓勵汽車消費政策的出臺以及汽車金融服務在內的汽車服務體系的完善，必將進一步促進汽車消費。中國已經發展成為一個機具活力的汽車消費市場，估計目前我國有購車能力的家庭達到了700萬戶。另外根據國際經貿委的預測，到2005年我國汽車保有量和需求量將分別達到2465—2545萬輛和310—330萬輛（如表2所示）。到2010年，中國有可能成為全球僅次于美國和日本的第三大汽車市場。表2未來15年汽車保有量和需求量預測（單位：萬輛）pp項p目p載貨汽車ppp客p車ppp轎車pppp總p量保p2005年p865—885pp770—790pp830—870pp2465—2545有p2010年p1137—1193p540—580pp1423—1524p3100—3315量p2015年p1524—1576p620—660pp2290—2483p4435—4719需p2005年pp95—100pp105—110pp110—120pp310—330求p2010年p141—153pp60—72ppp193—220pp394—445量p2015年p167—178pp65—77ppp339—355pp571—610資料來源：《汽車工業“十五”規劃》，國家經貿委。目前國內汽車廠商紛紛下調汽車價格，但仍有利可圖。以中檔國產轎車為例，利潤大致在10%—20%，這與國際上轎車一般為3%—5%的利潤率相比，可降價空間顯而易見。另根據一項消費者調查表明，36.7%的消費者把質量放在第一位，32.4%的人把價格放在第一位[3]。消費者對質量的關注程度超過了價格。2.國外市場另外，許多合資企業已開始瞄準國外市場。如本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工基地，產品100%出口。上海通用也已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。（二）供應者目前，我國幾個大型汽車集團幾乎都有自己的零配件配套廠家，后向一體化現象比較突出。這樣做的初衷是為了節約成本，但有的由于管理不善，內部管理費用反而增加。隨著中國市場的進一步放開，特別是在全球汽車跨國集團采購比例越來越高，自制車越來越低的大氛圍下，我國汽車工業企業中這種“大而全”甚至是“小而全”的戰略模式值得引起新的思考。其次，市場的發展對汽車零部件供貨商提出了越來越高的要求，比如質量要求零缺陷、成本每年降低15%、零物流事故、100%的服務效率。這一切對買方來說都是非常有力的。再次，改革開放以來，生產汽車的相關材料及產品的品種、性能、品質也逐漸得到了豐富和提高，大體能滿足同期產品的需求，如低合金鋼板、通用塑料、汽車玻璃、輪胎、涂料、等相關材料及產品基本上能滿足汽車工業的需要。另外，由于汽車工業的規模經濟性。對供貨商來說，采取前鄉一體化的戰略是困難的甚至是不可能的。（三）替代品作為具有特殊定位的交通來說，汽車幾乎沒有真正的替代品。同樣，飛機、火車、輪船作為交通工具來說都有其特殊的定位，在制造成本、使用條件、使用方式都與汽車不同。在正常情況下，汽車具有安全、方便、靈活的特點，可以不受天氣、行駛線路的限制。在前面我國大力投資交通基礎設施（特別是高速公路）的情況下，汽車使用者更是“如魚得水”。此外，混合動力汽車、燃料電池汽車、太陽能汽車等新型動力汽車雖已問世，但其真正的推廣運用還得經歷一段時間，況且，這些新型汽車與傳統動力型汽車的區別僅在于動力系統。不過，作為傳統汽車工業企業來說，應對新型汽車的發展保持密切的關注并適時做出及時戰略轉變。（四）潛在進入者鑒于中國巨大的汽車消費市場以及相對低廉的人力資本，世界許多全球性汽車跨國集團早已把中國納入其戰略要地，欲把中國打造為其區域制造中心。隨著中國入世有關條款的簽訂，外國汽車集團便紛紛拋出“繡球”，與中國汽車企業“聯姻”。但目前國家對外商在華汽車整車和關鍵零配件的投資比例作了嚴格規定，外方的投資比例不得超過50%。國外實力雄厚的汽車集團必然會繼續增加起在中國的投資比例，搶占這一市場潛力最大的汽車市場。面對殘酷的市場競爭，他們必然會挑選有實力的廠家，如一汽、東方、上汽等作為合作對象，同時千方百計排擠其它對手，這對于我國在眾多的小汽車廠家來說將會是一個沉重的打擊。在國內來說，由于汽車工業的高度規模經濟性以及國家嚴格的準入政策，估計能得到審批準入的新的整車汽車生產企業恐怕很少。（五）行業內競爭者2002年隨著中國政府落實加入WTO的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始規模都比較大。韓國現代汽車公司和起亞汽車公司分別計劃在2005年和2006年向合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前，世界汽車工業前15名轎車生產商已全部在中國找到了合作伙伴。已經進入了中國的跨國公司斗爭原有規模上擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將于2006年將產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把占領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬—24萬臺。跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。2002年發生了中國汽車工業歷史上最大規模的企業重組，天津汽車公司并入一汽，使豐田與一汽攜手。東風與日產成立了“東風汽車有限公司”。以一汽、東風、上汽等3大集團分別攜手2—3家跨國公司組成的大集團，初步形成中國汽車工業新的“39”的產業格局。即一汽、東風、上汽3大集團加上廣州本田、重慶長安、安徽奇瑞、沈陽華晨、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛、昌河和江鈴汽車9個獨立骨干轎車企業。在“39”中，一汽、東風、上汽3大汽車集團的產量約占全國汽車產量的50%，另外9個獨立生產商的汽車含量合計約占全國的40%。“39”的汽車產量已占到全國的90%，而對于其它中小汽車企業來說，經營則是步履維艱。中國汽車行業競爭相當激烈。綜合以上分析可以看出：對于中國汽車工業企業來說，其產品市場是巨大的（包括國內和國外市場）。但國外汽車廠商及國內的某些全獨資汽車企業必將會擠進來分一杯羹，中國汽車工業對此必須要有清醒的認識。中國幾個大汽車集團所采取的后向一體化戰略值得商榷。對于汽車替代品的擔心可以打消。行業內競爭是相當激烈的，而且潛在的進入者很多，這只會使行業競爭變得更加激烈。行業內企業必須根據環境變化，結合自身特點及時采取相關戰略，否則將會是“坐以待斃”。第三章中國汽車工業戰略群組分析以上在對行業競爭力進行初步分析后，以下將對我國汽車企業進行粗略的戰略群組劃分，以便為后面的戰略選擇研究提供必要依據。對于戰略群組的劃分關鍵在于確定把什么因素作為分析維度，一般來說不同行業其側重點不同。對于汽車工業企業來說，企業的生產規模大小無疑是其能否求得生存的因素，更是其能否獲得發展的重要因素。企業只有達到一定的規模以后，規模經濟效應才會顯現。我國汽車企業的生產規模都很小而且遠遠為達到世界公認的經濟規模。2001年我國汽車企業產量在25萬輛以上的只有3家，即上汽、東風和一汽。我國共有100多家汽車生產企業（如表3所示）。本文擬將根據產量排名將企業分為三類：一類，上汽、東風、一汽；二類，長安、北汽、昌河、金杯；三類，其它企業。pppp表32001年中國前10名汽車制造商產量（輛）p同比增長（%）銷量（輛）同比增長（%）上海汽車工業（集團）公司ppp440245ppp20.61pppp448946ppp23.26第一汽車集團ppppppppp419792ppp19.88pppp407495ppp12.29東風汽車集團ppppppppp262869ppp24.62pppp265407ppp20.07長安汽車（集團）有限責任公司p225499ppp10.96pppp230241ppp16.69哈爾濱哈飛汽車有限公司pppp138958ppp13.89pppp141774ppp14.40北京汽車工業集團總公司pppp134121ppp7.45ppppp136538ppp12.96昌河飛機工業公司ppppppp121288ppp17.49pppp121018ppp20.82金杯汽車股份有限公司ppppp74191ppp-3.01ppppp74865pppp1.49天津汽車工業集團有限公司ppp58923ppp-42.10pppp79957ppp-29.85躍進汽車集團公司ppppppp56868ppp-16.25pppp55714ppp-18.57ppppppp資料來源：《中國汽車工業年鑒》（2002年）之所以選擇生產規模作為劃分維度之一是因為經過觀察發現，汽車企業的其它相關特點，如市場份額、研發能力、品牌影響力等，因素與生產規模有著比較密切的正相關關系。這有助于提高企業戰略群體分析的準確性。專業化是汽車企業取得成功的另一個重要因素。目前，國外的許多汽車企業自制率都很低。而且在我國，“大而全”、“小而全”的情況都很普遍。如一汽集團2000年的產量只有40萬輛，整車產品都是全系列的，并且，零部件自制率高達75%。另外，上汽、東風的零件自制也很高，其它汽車集團零件自制率稍微偏小一點。這里將把縱向整合作為第二個分析維度。根據以上分析設計出的二維度戰略群組圖（如圖4所示）。圖中橫坐標表示縱向整合，縱坐標表示生產規模。將我國汽車企業進入“定位”后基本上可以得到三個大的戰略群組：即以一汽、東風、上汽為組成部分的戰略群組（不妨定義為A群組），以哈飛、昌河、北汽、長安、金杯、躍進、天汽為組成部分的戰略群組（B群組），及以其它剩余小企業為組成部分的戰略群組（C群組）。大pp生pp戰略群組App產規pppppp戰略群組B模戰略群組Cpppp小ppppppppppppppppppppp高度縱向一體化ppppp縱向整合pppppppppppp裝配pppppppppppp圖4分析小結：這樣劃分雖然盡量提高群組的戰略特征的共同性，從分析得到的結果來看基本上達到預先的設計要求,可以進行下一階段的分析。第四章.戰略群組的基本戰略選擇分析一.對于戰略群組A來說，有以下戰略選擇可供參考(一).橫向兼并戰略雖然一汽、東風、上汽這三個汽車集團在我國汽車行業企業排名中穩居前三位，號稱中國汽車企業的“巨無霸”，但其絕大多數車型都未達到最低經濟規模（MES）。2001年，只有一汽、東風的中型載貨汽車產量達到了最低經濟規模的要求。入世以后，這三個大的汽車集團如果要想和國外的汽車集團抗衡的話，必須進一步提高其余類型汽車的年產量（市場需求量允許的），努力達到最低規模經濟，以降低成本，因此，集團可以考慮采取橫向兼并的方式，有選擇性地兼并一些“硬件設施”好的中小企業，以擴大其生產規模。在兼并過程中值得注意的一點是，某些政府或上級主管部門往往會出于其它目的（如考慮虧損企業職工就業問題），而主動撮合其兼并，在這種情況下，兼并企業必須慎重考慮。（二）專業化（集中）戰略在我國汽車集團中“大而全”、“小而全”的現象十分普遍，這既表現在整車生產上，也同時表現在零部件的制造上。對于前三位的大集團來說也是如此，如一汽集團2000年的產量只有40萬輛，整車產品卻是全系列的，并且零件自制率高達75%。東風集團1999年產量僅20萬輛，但也是全系列的。從國家經驗來看，汽車集團都非常注重專業化。如通用汽車1999年的總產量為823.5萬輛，其中轎車、輕型商用車和重型載貨車的產量分別為528萬輛、295萬輛和0.37萬輛，轎車與輕型商用車的比重分別為64%和35.8%，專業化程度十分之高。因此，對于一汽、東風和上汽集團來說，應考慮采取專業化戰略，通過資本運營方式，把非核心業務和零配件生產剝離出去。對于產品業務，應專注于1—3種有較強競爭力的車型進行生產和經營；對于零配件，可以只保留幾種關鍵零件的生產，其余部件可采取全球采購的方式。目前上汽集團已建立了所屬企業共有件聯合采購制，組織企業按照品質規范參與全球部件采購。一汽集團在2002年組建一汽解放汽車有限公司，專門從事中、重型載重車的生產和銷售，實行專業化戰略的前奏已經吹響。（三）前向一體化戰略汽車行業強調，一輛汽車從生到死的服務都要包括在內，如購買、貸款、保險、修理、售后服務、舊車買賣等都應包括在服務范圍內，即“一條龍”服務。我國汽車集團由于種種原因，目前只注重汽車的生產和銷售，許多品牌汽車的產銷和售后服務是脫節的。而根據歐美國家統計，在一個完全成熟的國家化汽車市場中，汽車的銷售利潤在整個汽車業的利潤構成中僅占20%，零部件供應的利潤占20%，而50%—60%的利潤是在服務中產生的。因此，對一汽、東風、上汽來說，更應該利用其已有資本、人力資源和銷售網絡優勢，從以產品為中心的經營方式向以生產和服務并重的經營方式上轉變，向汽車產業鏈高端過渡，分階段建立起自己的、適應中國市場的、完整的、有競爭力的服務體系，以獲取高附加值。前向一體化戰略必將成為中國大型汽車集團的戰略首選。二.戰略群組B的戰略選擇（一）差異化戰略差異化戰略是波特提出的一般競爭戰略之一。處在戰略群組B內的汽車企業在生產規模、人力、財力方面均不如處在群組A中的企業。在其它約束條件一致的情況下，同一型號的汽車產品的成本必定相對較高。但任何才能獲得較群組A中企業一樣甚至更多的利潤呢？差異化戰略不失為一種較好的選擇。如企業可以對一部分產品采取定制生產的方式，在綜合考慮成本的情況下，根據客戶的要求實行定制生產，或在產成品的基礎上加裝個性化附件。只要其產品的最終出廠價格變動值高于取成本變動值，即可接受。另外，如2000年在中國汽車集團中排名15位的長豐汽車集團，在2002年推出的高性能、配有多種附加裝置（如GPS定位系統、發動機潛水裝置）的高級越野車，其價格遠遠超出了一般越野車的價格，但卻頗受越野愛好者的青睞，銷售也不錯。處在群組B中同樣是一生產越野車為主的北汽集團卻未能取得如此業績。隨著人們生活水平的日益提高，消費者對個性化、差異化的追求與日俱增，作為汽車生產商應該有所關注和反應。（二）技術創新戰略隨著科技的發展和人民生活水平的不斷提高，消費者對汽車性能要求越來越高，如駕駛和乘坐的舒適性、安全性、噪音大小等等。同時，政府也從環境保護、可持續發展等角度對汽車產品技術提高了要求，并對汽車企業研發實施補貼。（這一舉措并不違反WTO規則。根據WTO的規則，政府不允許對企業給予補貼，但科研開發性補貼為不可起訴補貼）另外，國家對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車將具有價格競爭優勢。據了解，處在群組B中的汽車企業只有少數企業的上述產品達到了歐2標準。因此，企業應加大科研投入或通過與國外企業合資引進技術的方式突破這個“瓶頸”，以增加企業經營收入。目前，時間汽車工業正處在一場技術革命中。從技術上看，電動汽車、混合汽車、燃料電池汽車已經完成了主要的突破，且正在向商業化、產業化推進。但在決定21世紀國家汽車工業競爭的核心技術——燃料電池汽車的研制方面，從政府支持的研究開發角度看，中國汽車工業幾乎較發達國家汽車工業處于同一水平。如果處在群組B中的企業能夠向國家爭取到科研專項，并把握好產業化層面的競爭路徑，它能在新型動力汽車的研發和推廣方面實現跨越式的發展，甚至有可能與國外頂尖汽車企業相抗衡。三.戰略群組C的戰略選擇（一）專精戰略處在群組C中的企業有一個最大的共同特點是生產規模小。絕大部分都在50000輛以下，有的甚至只有幾百輛，遠遠未達到規模生產的要求。福建廈門金龍聯合汽車工業有限公司就是其中的一個典型代表。1995年金龍汽車還是一個毫不知名的虧損企業，經過8年的發展已成為客車行業排名第一、銷售額曾高達19.28億元的客車專業制造企業。金龍汽車不生產汽車零配件，其核心技術在于組裝，其贏利模式是賣產品的同時贈送“服務與經驗”，即為客戶提供性價比高的客車底盤、企業咨詢、市場定位、競爭對手分析等。金龍的管理和產品都是相當專業化的。從金龍汽車的例子我們可以看出：汽車企業規模小并不是致命要害。如果能把產品和服務做精做專，也能謀求長足的發展。因此，專精戰略應是汽車行業小企業謀求生存和發展的重要戰略選擇。（二）夾縫戰略在汽車行業中，小企業的設備水平、技術開發能力都比較低，一般難以在同類產品上與大企業直接展開競爭。但是，小企業可以選擇產品市場開發的結合部或邊緣地帶，即對一個大企業來說市場規模小、與其主導產品發展方向相關程度較低的領域，找到競爭較弱同時又具有開發前景的“間隙”，開拓企業的發展道路。湖南三一重工集團利用其靈敏的市場信息系統，專門為全國各地乃至國外的建筑工地開發出適用于不同氣候、不同地形、不同路面的建筑用載重貨車。雖然每批產品批量不是很大，但其產品利潤卻是可觀的。2003年初，青藏鐵路施工方一下子就定購了100輛適用于高寒地帶作業的大型載重貨車。目前，在我國特種汽車（如消防車、救護車、部分警用車）改裝市場亦有很大的發展空間。小企業可以憑借現有的設備和人才經營特種汽車改裝業務，從原有汽車生產業務上實現轉移。（三）放棄戰略對于因長期經營不善而導致虧損、又無任何大企業愿意兼并的小企業，或者因為地理位置過偏、交通不便利導致成本過高的小企業來說，放棄戰略也未必不是一種理性的選擇。采取放棄戰略的小企業可以變賣其資產選擇新的有前景的行業進入，謀求企業新的生機。分析小結：在以上分析得出的各種戰略不是某特定的戰略群體中企業才能采用，只是根據不同戰略群體的特點，這些戰略選擇更具有參考價值而已。如處在戰略群組B中的企業也可采用前向一體化戰略、專業化戰略、專精戰略；處在戰略群組A中的企業可采用差異化戰略、技術創新戰略。“大”有大的優勢，“小”有小的好處。企業要生存要發展必須深入分析外部環境，并結合自身的具體情況來制定戰略。可以預言，中國的汽車工業將會飛速發展，會不斷縮小與全球汽車工業的差距。中國某些有潛力的汽車集團也將會逐漸壯大成長起來，有望在十年以后與全球跨國集團并肩而行。[1][2][3]就學網聲明：本論文采集自某高校本科畢業論文庫，我們提倡參考借鑒，但反對全面剽竊與抄襲，基于此，文中涉及的相關圖表已被過濾。結束語本文從戰略分析的角度出發，運用波特的鉆石體系模型、行業競爭力模型、戰略群組劃分模型，按照“行業前景分析——戰略群組劃分——戰略群組內企業戰略選擇分析”的路線，對入世后我國汽車業及企業進行“從粗到細”的研究。通過研究比較成功地分析出了入世后我國汽車工業企業的基本戰略選擇，其結果可供相關企業參考。但在整個研究過程中，還存在三個方面的不足：一、分析所用的理論基本都是屬于競爭學派的理論，對于資源配置學派（以安索夫為代表）、目標學派（以安德魯斯為代表）的理論沒有涉及。如能用多學派理論進行研究，結果勢必更加有說服力。二、參閱的關于國外汽車行業發展歷史、現狀及國外汽車企業經營戰略方面的書籍、文獻太少，這對研究視野也有一定的影響。三、在運用二維度戰略群體分析框架進行分析時，深感戰略群體劃分過粗。如能建立三維分析模型，分析得出的戰略群體會有更多的共同點，亦能提高最終結果的精確性。注釋:[1]徐二明著：《企業戰略管理》，中國經濟出版社，2002年6月，78頁。[2]《中國統計年鑒》（2002年）。[3]曹建海：《經濟全球化與中國汽車產業發展》，《管理世界》，2003年第.4期，73頁.【參考文獻】[1]蔣運通著：《企業經營戰略管理》（第二版）[M]，企業管理出版社，2001年7月。[2]徐二明著：《企業戰略管理》[M]，中國經濟出版社，2002年6月。[3]馬洪、王夢奎主編：《中國發展研究2002版》[M]，中國發展出版社。[4]張新偉、吳巧珍著：《入世之后規則改變與市場競爭》[M]，中國社會科學出版社2002年5月。[5]崔月明著：《入世后中外經貿關系分析變化》[M]，經濟日報出版社，2002年3月。[6]曹建海：《經濟全球化與中國汽車產業發展》，《管理世界》[J]，2003年第4期。[7]黃真：《從產業大重組看中國汽車工業全球戰略構想》，《中國國情國力》[J]，2002年第9期。[8]趙英：《中國汽車工業的發展及對策》，《中國工業經濟》[J]，2003年第4期。[9]劉世錦：《加入WTO后的中國汽車產業發展模式選擇》，《管理世界》[J]，2002年第8期。[10]錢平凡、趙耀：《加入WTO后我國大型汽車集團競爭力的現狀與提升》，《管理世界》[J]，2002年第10期。[11]CompetitivepStrategy，TechniquesforAnalysingIndustriesandCompetitionsbyMichaelE.Porter[M].Press.1980.

（一）行業技術發展現狀

機械工業是為國民經濟提供技術裝備和為人民生活提供耐用消費品的裝備產業。國民經濟各部門生產技術的進步和經濟效益的高低，在很大程度上取決于它所采用機械裝備的性能和質量，機械工業的技術水平是衡量一個國家科技水平和經濟實力的重要標志之一。

經過近50年的發展，機械工業已經成為我國工業中具有相當規模和一定技術基礎的最大產業之一。1997年實現銷售收入13651億元，占全國工業的21%；利潤257億元，稅621億元，分別占全國工業的15%；出口創匯363億美元，占全國外貿出口額的20%。其發展速度高于同期工業的平均增長速度。

近年來，機械工業企業自主開發創新能力有所增強，1997年科技人員總數達48萬人，技術開發經費支出達85億元，占全行業銷售收入的0.62%，有57家大型企業建立了國家級技術中心，有9%的企業建立了專門技術開發機構，行業整體技術水平有了明顯進步，主要表現在：為國民經濟提供成套技術裝備和汽車的能力有較大提高；產品結構正向合理化方向發展。

盡管機械工業的綜合技術水平近幾年有了大幅度提高，但與工業發達國家相比，仍存在著階段性的差距。主要問題在于：

1．科技進步對機械工業增長的貢獻率目前僅為34%，先進國家高達70%以上。

1998年底，我國汽車行業（含摩托車）目錄內，共有2426家企業，其中集體、私人、股份合作制企業占24.5％。在這些企業中，汽車整車制造廠115家，車用發動機廠56家，汽車摩托車配件廠1628家。

115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。

整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。

1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。

我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。

注：

21世紀初，工業設計在德國興起，促進了德國經濟的大發展；工業設計也創造了美國現代工業發展的神話，使美國能夠在半個多世紀內雄居世界經濟“大哥大”的寶座……

工業設計前景之設計競爭力是工業發展的重要競爭力

21世紀的市場競爭，是科學技術的競爭，同時也是工業設計的競爭。

什么是工業設計?1980年，巴黎國際學術年會權威的論述是，賃借訓練、技術知識、經濟及視覺感受，而賦予材料、結構、構造、形狀、色彩、表面加工以及裝飾全新的品質和風格。

21世紀是知識經濟的時代。高度發展的科學技術與代表新世紀潮流的工業設計相結合，將為人類書寫美好的篇章。

由于工業設計是由工業設計師、結構工程師、價值分析師、模型工程師等專家集團組成的共同勞動，其本身就形成了一種特殊競爭力。專家們基于他們對技術、產品、市場、消費者、購買力、價格水平、生活習慣等的科學把握，開發、設計出了一大批具有競爭力的產品。如瑞士的機械手表，微軟的軟件……

1工業設計外延的延伸

從工業革命開始到現在已有幾百年的歷史，工業設計伴隨著人類社會的發展成功實現了幾次蛻變，從早期的裝飾設計、樣式設計、再到今天的人為事物的科學，工業設計一步一步的、在摸索與多次碰壁中漸漸成長，現在已成為提高產業競爭力和增強國力的根本保證，其作用也得到人們越來越多的認可。對于我們來說，了解工業設計的發展歷程可以更好的把握其本質。

人類社會不斷的向前發展，對工業設計的認識也隨著社會前進的步伐不斷提升。在當今的創意產業社會中，對“工業設計”概念的重新界定無疑是十分必要的。《2001年漢城工業設計家宣言》指出:“工業設計將不再只創造物質的幸福。工業設計應當是一個開放的概念，靈活地適應現在和未來的需求”。按照這樣的定義，工業設計將逐漸脫離工業產品這個載體向著創意產業中其他的行業蔓延，工業設計的外延不斷擴大、同時也變得越來越模糊，甚至將會出現跳出創意產業的圈子、與創意產業并駕齊驅的局面。它在創意產業的范圍內不斷擴張，其強大的生命力和迅猛的發展勢態使它不滿于創意產業的局限，力圖擺脫創意產業的束縛，但其本身的特性注定了與創意產業之間“扯不斷，理還亂”的復雜關系。二者既有因其行業特性的不同而形成的矛盾，特別是工業設計的急劇膨脹對創意產業的地位造成了威脅，又有互相親近、增加了解的欲望，對方的每次進步都能引起對自身發展的思考。在不同的基礎上尋求共同的發展，這是對二者關系的描述。

2工業設計的發展促進創意產業的發展

工業設計是創意產業重要的支撐部分，缺乏了工業設計的創意產業恐怕難有今天的影響力。工業設計作為企業在全球競爭中的重要利器，所產生的高附加值被越來越多的國家和企業所關注。索尼公司董事長兼CEO大賀典雄曾說:“設計是在市場上將一種產品與另一種產品區分開來的唯一的東西。”工業設計對創意產業的推動作用可在很多國家和企業的案例中得到證明，例如韓國曾經是一個保守、落后、貧窮的東亞島國，在亞洲金融危機的打擊下一撅不振。

3創意產業的發展促進工業設計的發展

在我國渤海灣的一片鹽堿灘上，有這樣一家神奇的高科技綠色化工企業：它的周圍沒有異常氣味，也沒有廢渣排出。它的主要產品是高效復合肥磷銨，化工制品硫酸、溴素以及水泥等，但使用的原料卻是一般化肥廠排出的廢料和普通的海水。這就是山東魯北企業集團，一家擁有50億元固定資產、年創利稅3．5億元的特大型綠色化工企業集團，也是目前世界上最大的磷銨、硫酸、水泥聯合生產企業，全國最大的磷復肥生產基地、石膏制酸基地。該集團通過實施綠色文明戰略，創建、發展了生態工業，實現了科技創新與工業發展、資源綜合利用和環境保護的有機統一，為一些“夕陽產業”的優化升級走出了一條可資借鑒的可持續發展的新路子。

一、依靠高新技術創建綠色生態產業鏈

魯北企業集團的前身是一家小硫酸廠，1977年8月創建。當時，魯北的創業者們在極其艱苦的條件下，扎根鹽堿荒灘，以創建之時的40萬元試驗經費，承擔了國家“六五”重大科技攻關項目——石膏制硫酸聯產水泥技術，并取得成功，填補了國家空白。他們又依托此項技術成果，建成了我國第一套磷銨、硫酸、水泥聯合生產裝置，這套裝置對我國化學工業是一個重大貢獻。用生產磷銨排放的廢渣磷石膏，制造硫酸并聯產水泥，硫酸又返回用于生產磷銨，使上一道產品的廢棄物成為下一道產品的原料，整個生產過程沒有廢物排出，資源在生產全過程得到了高效循環利用，形成一個生態產業鏈條。這既破解了磷復肥工業排放的廢渣污染環境、制約磷復肥工業發展的世界難題，又開辟了硫酸和水泥生產的新的原料路線，改變了傳統的“資源→產品→廢物”的單一線性模式，達到了經濟效益、社會效益、環境效益的有機統一。1997年5月，在第72次國家香山科學會議上，魯北的綠色產業鏈被科學家確認為我國獨有的零排放技術、綠色環境技術。

魯北企業集團生產的主要產品，無論是科技含量較高的溴素、磷銨，還是一般的硫酸、水泥，都是用途廣泛的成熟產品，其創新之處不在于產品本身，而在于產品的生產過程。在生產過程中魯北集團深刻認識到環境保護與企業的發展是相統一的，制定了“開發環保科技產業，綜合利用資源，實施可持續發展”的企業發展戰略（稱之為綠色文明戰略），把環保、資源綜合利用作為戰略決策的首要因素，并使之成為企業乃至職工的自覺行為。在創建石膏制酸技術生態產業鏈之后，以發展海洋化工為目標，該集團又完成了海水“一水多用”生態產業鏈的創建，使海水在蒸發、凈化過程中，通過合理的分布調節，實現了“海水取寶，滴水不漏”。

魯北企業集團石膏制酸聯產水泥和海水“一水多用”這兩大生態產業技術的成功實施，也昭示了一種新的資源觀念和環保觀念，即人類對自然資源可以進行重復多次的利用，從而使有限的資源構成一個多次生成過程。這種既能多次重復利用資源又能保護環境的高科技綠色產業，將使我國傳統化工產業完成由“夕陽工業”到“生態工業”的革命性轉變。對于生態工業園，中國工程院陸鐘武、金涌院士在2000年11月“山東魯北企業集團技術創新院士行”活動中是這樣評述的：工業生產有五個層次，第一個層次是達標排放；第二個層次是零排放或微排放，在正常運行中企業所有廢物都能循環利用，對外沒有污染，假如出現事故，還是有污染；第三個層次是源頭治理，開發新的清潔工藝，把污染消滅在源頭；第四個層次是生態化工，不僅生產過程無污染，而且產品也沒有污染，要求產品本身生命周期是安全的；第五個層次是生態工業園，對地區所有企業統一規劃，使一個廠的廢物成為另一個廠的原料，整個地區的物流、能流甚至知識流全部閉合運行。生態工業園是一個或多個綠色產業鏈構成的理想工業系統，是未來的工業經濟發展方向。魯北化工走的正是綠色生態之路，符合生態工業概念，因而被譽為生態工業園。

二、加強技術創新及其產業化機制，推動生態產業發展

［論文關鍵詞］紡織工業廢水處理

［論文摘要］染色廢水屬于典型的難生化降解廢水，如何低成本、高效率的對其處理，且保證出水的穩定達標，一直是許多環境保護工作者的研究目標。本文首先對國內外染色廢水處理的技術和研究方向進行了綜合概述，并對各類工藝進行了比較分析，歸納出一般染色廢水的主要處理工藝技術路線。

一、研究背景和意義

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紡織工業是我國的傳統支柱工業之一，也是出口創匯較多的行業之一，目前我國占有15%左右的國際市場份額，是世界上最大的紡織品出口國。經過多年建設，紡織工業基本成為一個門類較齊全、布局較合理、原料和設備基本立足于國內、生產技術達到一定水平的工業部門。產業綜合發展能力不斷增強，已形成棉、毛、絲、麻、化纖、服裝、紡織機械等行業較為完整的系列體系。

紡織工業按加工的原料、產品的品種和產品的加工用途等不同，主要分為上游、中游、下游三類產業，紡織工業的上游產業主要指各類纖維生產和加工，如天然纖維的棉花、羊毛和各類化學纖維等生產領域；中游產業指紡紗、織布、染色等生產領域；下游產業主要指服裝加工等生產領域。