廣鐵集團運營管理優化探討

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1廣鐵集團中歐班列開行概述

隨著“新絲綢之路經濟帶”倡議的提出，“一帶一路”沿途國家的貿易額逐年攀升，2014—2017年貿易總額達到4.2萬億美元。新的貿易環境為中歐班列提供了廣闊的發展空間，通過鐵路運輸可以使貨物到達歐洲的時間比海運減少20d，縮短了資本周轉的周期。此外，鐵路運輸價格大約是空運價格的1/4，滿足了部分附加價值高、運量大、時限要求高的貨物運輸需求[1]。從費用和時間綜合考慮，鐵路運輸結合了海運價格的低廉及空運的高效，具有明顯優勢。2011年，中歐班列去程班列僅開行17列，而在2017年去程班列已經達到6434列，目前國內已有38個城市開行中歐班列，分為53條線路，分別到達歐洲13個國家36個城市。中歐班列通過集裝箱多式聯運的運輸組織方式，為客戶提供高效率的物流服務，其運輸作業流程是依據托運人的運輸要求，結合貨源的實際情況將貨物集結到發車站形成貨流，然后根據班列運輸計劃進行裝車形成車流，再結合編組計劃將車流組織為貨運班列，在整個服務體系中貫穿著貨流、單證流、信息流的交叉作業。中歐班列業務操作流程[2]如圖1所示。廣鐵集團管內有廣州、深圳、東莞和長沙4個城市開行中歐班列，共7條線路。其中，長沙北站有3條，廣州大朗站有1條，東莞石龍站有2條，深圳平湖南站有1條。廣鐵集團在2017年共開行中歐班列246列，通過西部通道、中部通道、東部通道3條運行通道進行運輸[3]。其中，西部通道是從阿拉山口(霍爾果斯)出入境，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白羅斯、通過布列斯特/馬拉舍維奇進入波蘭、德國，目前通過西部通道運輸有深圳和長沙的中歐班列；中部通道是從二連口岸出入境，經蒙古、俄羅斯、白羅斯、波蘭到達歐洲，目前通過中部通道運輸有長沙的中歐班列；東部通道是從滿洲里口岸入境，經俄羅斯、白羅斯、波蘭到達歐洲，目前通過東部通道運輸有廣州、東莞、長沙的中歐班列。廣州大朗站、深圳平湖南站、東莞石龍站每周開行1列班列，長沙北站每周開行接近3列班列，目前均已經常態化。廣鐵集團中歐班列部分線路運行情況如表1所示。中歐班列在國內全程運營速度為120km/h的車體，每天運行1300～1400km，運行時間為16～17d。廣鐵集團管內開行的班列在定價機制中對市場的反應較為靈活，可以根據貨主發送的箱數、批量的不同在運費中給予相應的折扣，遇到特殊情況還可以對市場做出及時反映。隨著中歐班列線路的增加，網絡規模逐漸擴大，運營成本不斷降低，如中歐班列從9000美元每標準箱的初始成本下降到目前的7000美元左右。隨著全程費用的降低和運輸時間的縮短，班列的貨物運輸種類也不斷增加，物流服務品質越來越高。但是，由于中歐班列運輸沿途經過多個國家和口岸，在很多節點上都具有不可預測性，目前在提高客戶滿意度方面依然存在以下問題。①沿線各國基礎設施差異影響中歐班列的運作質量及通暢性。例如，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古境內鐵路為1520mm寬軌，而我國和波蘭、德國等國家鐵路為1435mm標準軌，因而班列進出以上國家邊境口岸時需要經過2次換裝，運輸流程尚未做到有序銜接。另外，在廣鐵集團管內中歐班列發車全程使用速度為120km/h的車體，日均運行距離可達1300～1400km，而通過西部通道、中部通道、東部通道3條線路過境后進入哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯境內都只能使用速度80km/h的車體[4]，導致日均運行距離只能達到650km，延長了班列運行時間。②沿途各國沒有形成整體通道意識。在“一帶一路”建設中，沿途各國都為中歐班列運輸做了大量的工作，但由于在陸橋通道中所處的位置不同，導致制定政策的出發點大多立足于本國區域的局部利益，缺乏規范性的市場體系。③補貼不均衡導致無序競爭。從廣鐵集團管內的4個廣鐵集團中歐班列運營管理優化探討富鵬飛班列發行城市分析，中歐班列長沙、東莞、廣州和深圳地區補貼各不相同，另外由于長沙地區的運價遠低于廣東地區[5]，很多貨主選擇先把貨物從廣東通過汽車運輸至長沙，再由長沙發往歐洲，造成廣東地區貨源流失，存在為爭搶貨源，競相壓價的現象。

2廣鐵集團中歐班列運營管理優化分析

2.1加強沿途基礎設施建設。中歐班列國際通道的基礎設施涉及到多個國家，然而各國經濟發展水平不同，鐵路基礎設施水平、中歐班列運輸裝備也存在一定的差距，中歐班列在運輸過程中也會涉及到大型基礎設施的換裝和運載。因此，實現中歐班列高效的銜接，就需要加強國際通道基礎設施建設。另外，運輸行業是投資多見效慢的行業，需要大量資金投入到基礎設施建設。市場機制雖然可以推動中歐班列運營的實現和發展，但也有自身的局限性。政府應發揮對中歐班列國際通道基礎設施建設的宏觀調控職能，出臺各項政策，實現通道基礎設施建設的有效供給，縮短班列運輸和周轉時間，提高綜合效益。在國際上，俄羅斯針對西伯利亞大路橋的發展，在《俄羅斯聯邦2030年鐵路運輸發展戰略》中將不斷加大西伯利亞大陸橋的基礎設施投資、沿橋貨物集散樞紐建設及線路擴能改造。我國同樣也應積極推動與班列沿途國家共同制訂鐵路規劃，穩步推進境外鐵路建設，加快推動集二線(集寧南—二連浩特)等鐵路擴能改造，以及對蒙古陳舊線鐵路升級，改善沿線國境站、換裝站的場站布局和配套設施，促進中蒙雙方鐵路運輸能力的匹配銜接[6]。2.2協調沿途各國鐵路運價。為了更好地發展過境運輸，俄羅斯和哈薩克斯坦在2008年末簽署了兩國鐵路運輸價格協調備忘錄，以及哈薩克斯坦國家鐵路公司與俄羅斯鐵路股份公司簽署了貨物終端處理協定。雙方在鐵路運費問題上達成了共識，使得哈薩克斯坦通往俄羅斯的貨運價格下降了8.8%。該政策的實施，對推動經西伯利亞大陸橋的運輸發揮了促進作用。目前中歐班列運輸通道屬于純商業化運作，各國貨代公司以松散聯合的形式互為，沿途各國鐵路部門不直接參與通道市場化的經營，只作為承運人向本國貨代公司提供相關的運輸服務，與貨代公司進行有關鐵路運輸服務的結算。為建立以市場為導向的班列價格機制，需要沿線所有參與各國摒棄國家、地區獨立發展的觀念，在運價制訂方式和機制方面達成共識，以促進中歐班列通道的通暢運輸。我國應進一步規范中國國際聯運市場體系，協調和推動相關國家在交通運輸領域方面的合作，專門成立中歐班列協調組織，聯合沿線各國鐵路公司、海關、港口及貨代協會來協調有關國際成員之間的各項活動，制定創造合適的經營條件和經營原則，為班列運輸通道吸引更多貨源，提高班列運營收入。2.3優化廣鐵集團管內運營管理。中歐班列運營管理是一個開放系統，市場競爭不可避免。在這種情況下可以通過統籌協調以減少班列間的無序競爭，實現共贏[7]。班列之間只有采取合作關系而非競爭關系，才能保持長期穩定的運行。（1）打造統一品牌進行聯合營銷。在廣東地區鐵路營銷依然處于劣勢，僅靠單一平臺公司拓展市場難以得到貨主認可。目前管內班列發送貨物基本為計算機、生產線、電器和日用品，發送貨物存在重合。各平臺公司應依據協同學理論建立聯盟，通過組建統一的營銷團隊來提高貨運量。利用各公司在其地區的影響力，從不同角度解讀班列的優勢從而提高行業認可度。平臺公司可與企業共同簽訂合同，提高客戶對中歐班列的信心。例如，目前廣州出發從滿洲里出境至歐洲的中歐班列與廣州藍月亮實業有限公司的合作；深圳中歐班列與華為技術有限公司的合作；東莞出發從滿洲里出境至歐洲的中歐班列與高露潔有限公司的合作等。如果各平臺公司在聯盟中進行互通，即可由單一公司與少數企業的合作變為公司聯盟與眾多企業的協作，不僅會促進貨運組織水平和班列業務水平的進一步提高，還有利于對外溝通談判，降低報關、轉關等費用，維持班列長期穩定地運行。（2）實現集散網點的共建共贏。為增加班列貨源，廣鐵集團管內各平臺公司都擁有多個集散網點。在管內網點的重復建設導致營運成本大幅提升，而由于管外的營運成本高，集散網點不健全致使貨源組織工作困難。在這種情況下，應依據協同學的優化方案進行聯合集散網點的布局，擴大貨源組織業務的輻射范圍。中歐班列集散網點現狀如圖2所示。實行集散網點共享[8]，需要制定營運成本及利潤的分配機制，按照績效歸屬和地方補貼數額建立平臺公司之間的結算體系。平臺公司可以在滿足自身業務需求的前提下將多余的車輛、倉庫等資源與合作方共享，也可以共同建立集散網點，通過聯合投資減輕成本壓力。在貨源短缺的情況下將相同目的地的貨物整合到一個班列運輸，既節省班列運營時間，又可以解決班列空載率過高的問題。中歐班列集散網點共建共營如圖3所示。

3結束語

國家大力發展“一帶一路”倡議，中歐班列迎來了前所未有的發展機遇，而中歐班列的開行進一步推動了與沿線各國經濟的合作。在國際上，應對基礎建設、口岸對接、各國環境政策等方面進行加強建設和協調規范，解決利益分歧；在國內，應對管內通過協同學對各地區的班列間貨源進行競爭與合作關系的優化，通過打造統一品牌進行聯合營銷和共建集散網點，有序推動境外通道建設，科學統籌班列運營，通過有效競爭的市場結構實現共贏。

作者:富鵬飛 單位:中鐵集裝箱運輸有限責任公司廣州分公司