電于商務與現代物流分析論文

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物流是我國在八十年代末從日本引進的外來語，時間很短，概念很新，而日本又是從美國引進的，美國則是在二次大戰中，由一種模糊而有效的行為到戰后逐漸才發展成了一個比較確切的理論化的物流定義。英文Logistics，原意是后勤；那么戰爭對后勤的要求只有一個標準就是效率。因此，將戰時的后勤保障體系移植到現代經濟生活中，才逐步演變為今天的物流。可能是由于市場經濟條件下任何一種行為都不可能固定地長期不變，因此，物流始終沒有一個權威性的定義，其包含的概念也始終在不斷地變化，墨爾本皇家理工大學物流組籌劃主任RogerOakden（羅吉·澳克頓）先生統計了從1992到1997年間物流概念的變化，10年不到，物流由一種“物質資料的運動”，改變為“部用信息技術為消費者提供低成本服務的活動”。

一種具有刺激性的說法是，物流是經濟活動的“第三利潤源泉”。眾所周知，第一源是降低資源消耗，第二源是提高勞動生產率，物流作為第三源，在筆者看來就是合理組織產銷環節，按國家內貿局丁俊發先生的解釋就是將必要的貨物，按必要的數量，以必要的方式，在必要的時間內，送到必要的地點。很顯然，就是讓每一個要素、每一個環節都做到最好，那么這樣的一種理想組合自然可以創造出比以往多出幾倍甚至幾十倍的利潤了。

中國最早介紹物流概念的一篇文章的題目叫“再見倉儲，早安物流”，很淺顯地表述了一個認識物流的方法。在我國從計劃經濟體制向社會主義市場經濟體制轉型過程中，這種說法比較容易理解，也容易被人接受。也就是說“以產定銷”機制下，形成了倉儲，“以銷定產”的條件下，創造了物流；物流就是為最大程度地保證“以銷定產”才應運而生的產物。

我們知道無論是制造商、供應商還是零售商，最理想的境界就是用別人的錢做自己的事，也就是追求最大程度的資金周轉；而從消費者的角度來講，追求的是物美價廉，隨叫隨到。在這里，我們可以在整個產銷環節中找到了一個關鍵性的因素，那就是“庫存”。筆者認為物流活動的終極目的就是通過信息技術與運輸手段，為制造商、供應商、零售商實現“零庫存”的理想。庫存是物流概念中極其重要的因素之一。而商品庫存積壓與否又是界定社會經濟“通貨膨脹”還是“通貨緊縮”的重要參數之一。美國持續8年經濟穩定增長，被理論界認為是違反常規的“新經濟現象”。專家普遍認為主要由三方面原因所至：一是高科技產品的高附加值因素，拉動了整體經濟效益；二是實施了平衡預算政策及靈活的貨幣政策；三是隨著通訊手段及技術的提高，市場需求與商品庫存之間的信息得以優化處理，減少了不必要的庫存及流動資金。物流運作模式明顯使商品降低了成本，提高了商品的競爭力。對宏觀經濟決策者來說，“庫存量”是尤為重要的關注對象，“美國商業庫存指數”就經常作為分析宏觀經濟的參數之一公布于眾。

有關統計表明，在美國，產品的制造成本已不足總成本的10％；產品的加工時間只占總時間的5％（儲存、搬運、運輸、銷售、包裝等作業占95％時間）；另據統計，消費者每購買45公斤重的產品，支出的運費、倉儲費、定貨服務費、配送管理費、庫存費約為40美元。這一組數據說明了“第三利潤源泉”挖掘空間巨大。

1996年聯想電腦靠降價36O的策略，銷售量一舉名列中國市場第一。有人認為聯想是打腫臉充胖子。而實際情況是聯想引進物流管理，使庫存周期由2—5個月減至1個月，由此大大降低生產成本才得來的競爭力。

綜上所述可以看出，物流在宏觀。微觀經濟層均有舉足輕重的角色定位：其“庫存指數”是宏觀經濟的“晴雨表”，其運作機制是“低成本商品的靈丹妙藥”，其重要手段就是“信息技術”。

“信息”與“庫存”之間存在著一種“相互替代”的“反比例”關系，也就是說，信息掌握得越充分越準確，就越可能減少庫存。比如作為一個倉庫，為了能迅速地按照零售店的訂貨從倉庫進行提貨，倉庫必須擁有相關商品的一定數量的庫存，這是能迅速地按照零售店的訂貨要求為零售店配送商品的前提。然而，如果倉庫所保管的商品數量過大，就會導致庫存成本、占用資本和占用倉庫空間過大而影響倉庫企業的利潤，反之，如果倉庫所保管的商品的數量太少，也就是庫存太少，就可能招致缺貨或拖延交貨而不能及時滿足零售業的訂貨要求，甚至導致銷售機會的喪失。因此說，生產企業在現代經濟條件下追求無倉儲設施的“零庫存”理想，而物流企業則需要為生產企業提供‘安全庫存”而建設必要的倉儲設施。

要減少庫存過多和過少的風險，實現“安全庫存”，就需要在零售業層次上能夠迅速、準確、持續地收集有關商品的銷售信息，反饋給商流、物流乃至生產部門，形成能對應每時每刻都在變化的需求動向、以更短的時間間隔對生產、庫存進行調整的機制，提高供需相符的精度，使訂貨、提貨、交貨、保管等等環節如同精密齒輪那樣緊緊地咬合起來。為此需要建立與信息系統連動的、能最大限度地壓縮在生產、流通各階段的庫存的流水型的物流系統，作為連接生產與銷售的訂貨與接單的聯機系統的樞紐，一方面向流通渠道提供缺品率低、小批量、迅速及時的交貨及定時配送等高質量的服務，一方面幫助生產廠家更容易地把握合理的庫存量和市場信息。比如，八十年代末花王公司通過建立大型物流中心并推進物流信息化，大大地縮短了庫存目轉天數，一般批發商的商品流轉天數為一個半月，而花王只需6天；工廠的庫存水準從兩個半月減少為不到15天。

由于信息化的進展，特別是POS（銷售現場信息管理）、EOS（補充訂貨系統）等的普及，從七十年代后半期以來，日本的庫存投資的波動比五六十年代有了明顯的縮小，庫存率的水準也趨于下降。這意味著在流通活動中，“信息”替代“庫存”的效果得到了確認。面對環境的不確定性的增大，信息處理能力作為吸收庫存投資風險的手段的重要性不斷提高。

概括來講信息網絡是現代物流的生命線（當然它不僅僅是物流的生命線），就是因為信息網絡時代所造就的電子商務給人類社會經濟生活帶來了一場深刻的革命，特別是這場革命所引致的產業大重組將把現代物流業提升到前所未有的高度。按華中理工大學王槐林教授的看法，產業重組的結果，實際上使得社會上的產業只剩下二個行業，一個是實業，包括制造業和物流業。一個是虛業，就是信息業，包括廣告。訂貨、服務、金融、支付和信息處理業等。

在“實”業中，制造業和物流業二者相比，制造企業會逐漸弱化，而物流企業會逐漸強化。

制造企業會越來越弱化，主要是因為：隨著經濟的發展和生產力水平的提高，社會將從短缺經濟走向剩余經濟，絕大多數的產品，都將出現供給大于需求的現象，即使一個產品暫時短缺，由于高科技和高生產力水平，再加之趨利競爭，這個產品產量會迅速上升，很快就會由短缺變為剩余。所以，越往后，就越難找到一個企業，能長期不變地只生產其固有的產品。隨著人們生活水平的提高，需求品越來越走向個性化。高檔化，商品的壽命周期也越來越短，所以制造企業生產的產品就必須隨之迅速地變化，今天，生產這個產品，說不定明天就要改產另外的產品，今天這個企業還能存在，說不定明天就不能存在了。正是為了適應這種情況，所以最近出現了所謂柔性理論，出現了柔性制造、柔性企業、虛擬企業等。柔性企業的基本特征是，其組織結構是由一些最基本的功能單元按產品生產的需要臨時組合起來，能隨時根據新產品品種規格產量的變化而變化。隨著這種企業的增加，特別虛擬企業的增加，使得制造業的企業實體不得不隨時變化，時大時小、時此時彼，甚至時存時亡，也就是說越來越弱化。

物流企業會越來越強化，這是因為：在電子商務的環境里，消費者在網上的虛擬商店購物，并在網上支付，送貨的功能就由物流公司承擔。也就是說，現實的商店沒有了，銀行沒有了，而物流公司非但不能省，而且任務加重了。物流公司不但要把虛擬商店的貨物送到用戶手上，而且還要從各個生產企業及時進貨，存放到物流倉庫中。物流公司既是生產企業的倉庫，又是用戶的實物供應者。物流企業成了代表所有生產企業及供應商向用戶進行實物供應的唯一最集中、最廣泛的供應者，是進行局域市場實物供應的唯一主體，可見電于商務把物流業提升到了前所未有的、何等高的高度！物流企業應該認識到，電子商務為他們提供了一個空前發展的機遇！

去年6月在深圳市委二屆八次全會上，市領導明確提出要把深圳建設成為區域性的物流中心城市并寫人政府工作報告。應該說這是一個高瞻遠矚的英明決策，這是發展社會主義市場經濟的需要，也是省委對深圳建設區域性經濟中心城市的要求。所謂區域性經濟中心城市，有七大要素，那就是要求深圳是區域性的金融中心、高科技產業中心、信息中心、商貿中心、交通運輸中心、旅游中心和文化中心，經過認真分析研究之后，市委市政府提出把金融、高科技、現代物流作為二次創業的三大產業支柱，這樣就有了極具理性色彩的地方特點。其實質就是把信息、商貿、運輸三大要素概括成為現代物流。其中，信息是基礎，商貿是載體，運輸是保證，這樣既凸顯了做為特區在新形勢下對現代物流重要性的認識，也明確了各要素之間的分工。發展現代物流業是一個新生事物，需要我們拿出特區“敢闖”的勁頭去大膽試驗，而其中一項實驗就是建設大型的綜合性物流基地。物流企業是為生產企業降低產品成本，又快速送到消費者手中而存在的，而物流墓地則是為物流企業能夠在為社會提供服務的同時獲得利潤而建立的，與此同時，城市居住生活空間也會因此而減少了許多大型貨運車輛的干擾和污染，天將更藍、水將更清、花將更艷、樹將更綠、氣將更順。

平湖物流基地，位于龍崗區布吉與平湖鎮，距特區僅12公里，具有海陸空立體交通條件。鐵路方面：物流基地與深圳東西兩個港群有鐵路專線相連，大京九鐵路日處理能力達8000車次的編組站，業已投人使用。公路方面：東西向有做為全國環海域高速公路系統的機荷高速公路與機場快速相連，南北向有擬建中的清平快速干道貫通，區位優勢明顯，承擔著全市區域性綜合物流的重要功能。首期開發按照國內與國際物流并舉的方式在2．6平方公里范圍內將以市場信息為基礎、以產品配送為主業、以現代倉儲為配套、以多式聯運為手段、以商品交易為依托“五位一體”的模式發展國內區域物流，在另外1．8平方公里范圍內則以“海鐵聯運”為主發展國際物流。這是深圳擴大經濟輻射半徑的戰略需要，也是國家大京九、大西北發展戰略的宏觀要求，是新形勢下，深圳市面對即將發生的制造業中心北移做出的必然抉擇。

在1999年8月份召開的深圳現代物流國際研討會上，國家內貿局、中國物資流通協會，高度評價了深圳市將現代物流作為城市經濟發展的支柱產業的作法。同時為激勵這種“敢為天下先”的舉措，將平湖物流基地確定為全國首個物流實驗基地，這無疑是對我們工作的一種鞭策，有了上上下下的共同努力，現代物流業將在知識經濟時代，成為信息網絡技術最大的受益者，社會主義市場經濟的建設也將因此而更上一層樓。