橋墩范文10篇

近二十年來，我國國民經濟日益發展，交通運輸量迅速增長，道路上行車密度以及車輛軸重不斷加大，勢必造成公路橋梁日益不堪負荷，加之舊橋部分老化，破損或受原設計標準的限制，同時存在自然環境因素，已不能適應現代交通運輸的要求。如果將橋梁拆除重建，不僅會耗費大量人力物力，而且工期長影響大；如果說有計劃、有步驟對這些數量日益增加的病危橋梁進行加固改造，恢復、提高其承載力，不僅能滿足新時期公路交通運輸的需要，而且為國家帶來巨大的經濟和社會效益。

1橋梁加固的主要技術

1.1加強薄弱構件。對病害嚴重的構件，采取以新材料（鋼材、砼、各種纖維等）增大截面或粘貼附加材料；施加外部預應力；對裂縫采取化學灌漿封閉等進行加固。

1.2增加輔助構件。當原有構件承載力不足或遭破損時，可在原有結構上增加新的受力構件或替換原構件，如增設縱梁、橫梁或拱肋等。

1.3改變結構體系。主要是利用梁的連續作用或梁板組合作用及拱梁組合作用改變結構的受力體系，增加超靜定次數，改善結構的受力狀況，以提高橋梁承受活載的能力。

1.4減輕恒載。減輕原橋上部構造的恒載，可以改善原橋的受力狀況，提高承受活載的能力。特別是在橋梁基礎承載力受到限制，不能滿足加固上部構造和提高活載所增加承載力要求時，以減輕橋梁恒載的辦法來提高承受活載的能力是一種經濟有效的措施。

【摘要】以貴州山區某高速橋梁為例，圍繞山區橋梁高墩的抗震性能評價展開研究，并針對山區中常見的薄壁墩和圓柱墩，進行抗震性能對比，分析了抗震設計中的困難。

【關鍵詞】山區高墩；抗震分析；抗震性能評價

1背景分析

目前，對高墩橋梁進行地震反應分析主要以規范公式法和靜力推倒分析法為主。對于橋墩抗震性能的評價，JTG/TB02-01—2008《公路橋梁抗震設計細則》【1】并沒有給出量化的計算方法，只是提出了兩水準設防、兩階段設計的抗震設計理念。實際發生破壞性地震時，雖結構未倒塌，但因損傷過大，造成的經濟損失往往超出建設單位的承受能力。針對以上問題，本文嘗試引入量化指標對橋墩抗震性能進行評估，可作為社會經濟性評價參考。本文研究分析山區橋梁中普遍存在的柱式墩、薄壁墩，指出了其在高烈度地震下可能會出現非設計的預期結果，并從構造措施上給出了優化抗震建議。

2典型山區高墩橋梁

本橋是貴州山區某高速上1座非常典型的高墩橋梁，上構為40m預制T梁，單向2車道，橋寬12.25m，全橋共3聯：2×（3×40m）+4×40m；上部結構采用結構連續T梁。本地區場地類型為Ⅱ類，地震參數為抗震設防烈度7度，地震動峰值加速度0.15g。墩高分為空心薄壁墩（6.5m×3.0m，壁厚0.5m，墩身主筋HRB500D32）和雙柱式墩，該類橋墩均為貴州山區非常常見的橋墩。全橋下構共9個橋墩，1～5#和9#墩為圓柱墩，直徑2m；6～8#墩為6.5m×3.0m空心薄壁墩；3#、6#為分聯墩；7～9#墩梁固結；1～9#墩高分別為：13.5m、27.2m、17.1m、11.9m、27.4m、56.2m、67.1m、59.8m、33.3m。

摘要：針對車輛撞擊引發的橋梁墩柱受損及橋梁垮塌，結合實際情況提出相關防護處理方案：在橋墩周邊增設混凝土防撞體、在現有護欄基礎上設置加強型鋼護欄、橋墩基礎過大時采用混凝土防撞體+鋼護欄板方案。處理后可有效保護高速公路的橋梁墩柱，保證高速公路橋梁結構受力的安全性，保證車輛行駛安全。

關鍵詞：高速公路；橋墩防護；防撞體

隨著交通事業的不斷發展，高速公路里程持續增加。高速公路建設中，上跨橋或跨線橋的橋梁墩柱設置在中央分隔帶時，外側會設置鋼護欄進行防護。但隨著沿線經濟的不斷發展，交通量日益增長，且大型車比例逐年增高，橋墩距離車行道的間距過近，車輛在橋墩附近發生事故，極易對橋梁墩柱造成威脅，影響橋梁的安全。橋梁墩柱是橋梁的基礎，是將橋上荷載傳遞至地面的重要構件。為了保障上跨橋梁的安全，降低車輛發生事故時對橋墩產生刮蹭和撞壞的幾率，有效保護橋墩，降低大型車輛經過橋梁時的安全隱患，研究對上跨橋橋墩進行防護的措施意義深遠。

1上跨橋橋墩增設防護工程設計要求

根據《河北省交通運輸廳公路管理局關于印發高速公路養護工程施工圖設計技術指導意見的通知》（冀交公路〔2015〕308號〕的要求：主線上跨地方道路橋梁，應對存在安全隱患的橋墩設置防護，防護體防護能力應滿足《公路交通安全設施設計規范》，且不小于A/Am級；存在安全隱患的天橋或主線下穿式分離式橋墩應設置不低于SB/SBm級防護設施。根據《公路交通安全設施設計細則》（JTG/TD81—2017）表6.2.3及6.2.3-2的相關規定：防護設施設置防護等級應不低于SB/SBm級。

2上跨橋橋墩現狀

摘要：在施工過程中，由于樁柱式橋墩為下部結構型式需進行樁基和橋墩的施工工序銜接，結合部一旦出現施工質量缺陷易造成墩柱、蓋梁及主梁等相關構件表現病害，存在較大的結構安全隱患。結合德上高速公路橋梁樁柱結合部的質量缺陷，簡述各相關構件的表現病害，分析對比頂升主梁、頂升蓋梁及設置承臺等不同加固設計方案的優缺點。

關鍵詞：樁柱結合部；表現病害；加固設計

隨著我國交通運輸事業的蓬勃發展，“十四五”期間又將迎來高速公路建設黃金期，對交通土建的建設速度及質量控制提出了更高的要求。樁柱式橋墩由于不需要澆筑大體積承臺，減小了施工空間且施工工藝簡單，尤其是應用于小跨徑裝配式T型梁、小箱梁等自重較小的上部結構，得到了有效地推廣。與此同時，針對此種較為普遍的下部結構型式，養護過程中的病害識別及加固處理變成一項比較重要的任務。樁柱結合部受樁柱不同心、結合部鋼筋連接不規范、樁頭處理不當等內因影響，及受河道沖刷、橋面重載等外因影響，結合部一旦出現損傷，易出現基礎沉降、墩柱傾斜、梁體偏位等表現病害。加固設計應根據墩柱、蓋梁病害嚴重程度，宜采用頂升梁體、更換蓋梁及墩柱的方案或頂升蓋梁、更換墩柱的方案或借助現有樁基施工承臺頂升蓋梁或主梁的加固方案[2]。

1病害表現

1.1橋梁概況

德上高速洙趙新河大橋左幅橋為2×（5×25）m的預應力混凝土小箱梁，先簡支后結構連續，橋面全寬28m。下部結構為雙柱式橋墩、摩擦樁基礎，肋板式橋臺、摩擦樁基礎，采用板式橡膠支座。設計荷載：公路-Ⅰ級（2004）。于2016年建成通車。

【摘要】針對方形橋墩易于開裂的問題，本文通過對方形橋墩在設計、施工及運營期間可能出現的裂縫原因進行列述，并就施工期間水化熱、運營期間的溫度驟降因素建立有限元模型進行應力場分析，根據分析結果提出相應的處理對策。

【關鍵詞】橋梁工程；方形橋墩；有限元；溫度效應

一、引言近年來，隨著公路交通量的增加，公路、橋梁負荷上升、其承載力日趨飽和，考慮不少公路、橋梁采用混凝土結構，且大多為建國后所建，橋齡基本在40年左右，這些舊有橋梁很多都已出現老化、破損、裂縫等現象。

根據相關病害調查，橋墩裂縫是混凝土橋梁最主要的病害形式之一：橋墩作為橋梁結構中重要的下部構件，不僅承擔著上部結構及汽車等產生的豎向軸力、水平力和彎矩，有時還受到風力、土壓力、流水壓力以及可能發生的地震力、冰壓力、船只和漂流物對墩臺的撞擊力等荷載的作用。橋墩墩身裂縫直接影響且損害其自身乃至整體橋梁（根據混凝土結構缺損狀況評定標準，墩臺部件權重約占全橋的50%）的安全性、實用性、耐久性和美觀。

二、裂縫成因分析橋墩病害的主要表現形式為：混凝土剝落、露筋、砌體風化、灰縫脫落、水平裂縫、豎向裂縫、網狀裂縫、水平位移、傾斜、沉降等。

其中，裂縫作為混凝土結構的主要病害之一，其成因復雜繁多，裂縫劃分無嚴格界限，每一條裂縫均有其產生的一種或幾種主要因素，其余因素對于裂縫起到繼續發展或加劇劣化的作用。常見的墩身裂縫形式包含：橋墩中心線附近的豎向裂縫、橋墩在日照時間較長側的裂縫、橋墩模板對拉筋孔處的裂縫、橋墩模板分塊接縫處的裂縫、橋墩頂部環向裂縫以及混凝土表面細小、不規則的裂縫。究其開裂原因，擬從橋墩的設計、施工及運營使用三方面進行分析論述。

【摘要】結合某高等級公路特大橋橋墩泛白的事例,從原材料、混凝土配合比、施工和養護等方面對混凝土“泛白”現象進行原因分析，并整理總結預防“泛白”現象產生的技術措施。

【關鍵詞】橋墩泛白；混凝土；養護；技術措施

隨著云南省公路工程建設進入跨越式的發展階段，高速公路建設橋隧比例高達30%～60%，因此橋梁結構對高性能混凝土的使用量大幅增加[1]；同時隨著《公路工程質量檢驗評定標準》JTGF80/1-2017的推出，對高速公路結構混凝土外觀質量的要求越來越高：“混凝土表面不應存在本標準附錄P所列限制缺陷；附錄P：P.0.2外觀質量檢查前，結構混凝土的表面不得進行涂飾；……其他表面缺陷，梁、板、拱、墩臺身、蓋梁、塔柱、防撞護欄、擋塊、伸縮裝置錨固塊、封錨、小型預制構件等；掉皮、起砂、污染：預制構件：缺陷超過所在面面積的2%，其他構件：缺陷超過所在面面積的3%”。[2]國家現行規范規定對結構物外觀質量要求越來越高，混凝土結構施工外觀質量控制提到了一個新的高度。泛白是混凝土外觀質量最常見的通病之一，雖然一般不會引起建筑結構的質量事故，但它的存在對建筑物的美觀和建筑工程質量等級的評定都會帶來嚴重的影響[3]?，F結合某高等級公路特大橋橋墩泛白的事例,從原材料、混凝土配合比和施工和養護等方面對混凝土“泛白”現象進行原因分析，整理總結預防“泛白”現象產生的技術措施。

1原材料及配合比

根據某特大橋墩柱表面泛白的情況進行現場調研，圖1中a、b為墩柱表面泛白現場實拍圖。該特大橋墩柱的設計配合比為C40泵送混凝土，施工配合比如表1所示，詳細配合比信息如表2所示。

2混凝土表面泛白機理

摘要:中小型橋梁工程一般采用預制裝配組合梁結構形式，而在裝配式橋梁中，蓋梁是主要受力構件之一，發揮承上啟下的作用。在橋梁工程長期運行中，蓋梁可能會出現不同程度的病害，會對橋梁工程的正常使用產生危害，這就需要對蓋梁進行加固處理。首先對橋墩蓋梁的常見病害進行介紹，然后以某橋梁工程為研究對象，對橋墩蓋梁加固設計要點以及施工方案進行詳細探究。

關鍵詞:橋墩蓋梁;錨固方案;設計;施工

1橋墩蓋梁常見病害及原因分析

橋墩蓋梁的常見病害主要有:(1)保護層剝落露筋;(2)擋塊擠壓開裂;(3)蓋梁開裂露筋等。造成橋梁工程橋墩蓋梁出現質量問題的因素有很多種，主要有以下幾個方面:(1)橋墩蓋梁設計不合理。(2)橋梁支座所承受的局部壓力比較大，且所承受的沖擊荷載比較大，在經過長時間運行后容易產生裂縫。(3)橋梁工程建設區域的地質條件往往比較復雜，地基不均勻沉降比較常見，或者其水平向位移所產生的附加應力大于結構抗拉能力，也會造成蓋梁產生裂縫。(4)在分聯墩處，如果伸縮縫破損，就會造成橋梁上部結構滲水，在裂縫位置，混凝土鋼筋發生銹蝕，導致裂縫擴大。(5)如果混凝土結構保護層不足，就會造成鋼筋表面發生炭化，鋼筋中的鐵離子會逐漸侵入至混凝土中，并與水和氧氣發生化學銹蝕作用，隨著銹蝕物體積的增加，會造成混凝土結構膨脹，進而開裂。(6)在橋墩蓋梁施工中，如果施工材料質量較差，混凝土振搗不密實、不均勻，混凝土結構就會產生麻面、空洞等質量問題。

2橋梁工程實例

在某橋梁工程項目建設中，下部結構為花瓶柱式橋墩，厚度為1.6m，采用C40混凝土施工。橋墩截面為長橢圓端型，墩頂的高度為1.5m，厚度為2.0m。在該橋梁工程使用中，由于其長期處于超載運行狀態，因此蓋梁端部的抗彎承載力降低，同時混凝土拉應力逐漸增加，這樣就會導致蓋梁出現裂縫。對此，需要對橋墩蓋梁進行加固處理。

截止2011年底，山東省高速公路建成里程已達4350公里，其中高速公路上的橋梁通道占一定比重，平原地區跨河橋梁的基礎大部分采用鉆孔灌注樁，許多橋梁基礎經過多年的使用后，已出現一些病害，其中基礎病害較為普遍的是橋墩基礎沖蝕，發生樁頭縮徑，露筋等病害。本文結合多年橋梁養護實踐，以所維修的部分橋梁為實例，探討高速公路橋墩基礎沖蝕成因及加固措施。濟聊高速公路通車至今已十五年，在高速公路安全運營期間，許多河流因雨水驟增驟減，引起河床沖刷線的變化。其中，徒駭河、官氏河、京九立交橋最為嚴重，這使得徒駭河橋、官氏河橋、京九立交橋的橋墩基礎沖刷嚴重，病害發展迅速。部分樁頭外露達到1.5～3m，有的甚至出現樁頭與柱根部的結合處混凝土嚴重缺損、縮頸，最嚴重的是樁混凝土有效截面損失達到30%左右，系梁混凝土表屋砂漿脫落，骨料外露，底面箍筋及主筋嚴重外露銹蝕，對樁柱的承載能力影響很大，十分危險。自去年以來，我處及時對包括上述橋梁在內六座橋的62個樁基礎和3個系梁進行了加固處理。。

1.橋墩基礎沖蝕成因分析

針對橋墩樁基礎產生沖蝕嚴重、樁頭外露等病害進行分析，主要是由于河水水位變化導致河水沖刷線變化太大，使橋墩樁基礎受到沖刷侵蝕而致，應從設計、施工、管理等方面進行分析，找出原因。

1.1設計原因

1.1.1沖刷線高程控制方面，設計沖刷線與實際沖刷線有差距。設計沖刷線比實際沖刷線高，引起水流對樁基的沖刷，從而導致樁基的沖蝕病害。

1.1.2服務不到位。在施工過程中，設計部門未能達到技術跟蹤反饋，未能及時解決鉆孔灌注樁施工過程中出現的設計與施工不相符的問題，致使施工單位隨意依據經驗施工。

編者按：本文通過研究公路交通量的增加，公路橋梁負荷上升，裂縫成因橋墩病害、設計、施工、運營，凝土不可避免地帶裂縫工作，混凝土工程，并對這幾點作出了以下分析。

【摘要】針對方形橋墩易于開裂的問題，本文通過對方形橋墩在設計、施工及運營期間可能出現的裂縫原因進行列述，并就施工期間水化熱、運營期間的溫度驟降因素建立有限元模型進行應力場分析，根據分析結果提出相應的處理對策。

【關鍵詞】橋梁工程；方形橋墩；有限元；溫度效應

1.引言近年來，隨著公路交通量的增加，公路、橋梁負荷上升、其承載力日趨飽和，考慮不少公路、橋梁采用混凝土結構，且大多為建國后所建，橋齡基本在40年左右，這些舊有橋梁很多都已出現老化、破損、裂縫等現象。根據相關病害調查，橋墩裂縫是混凝土橋梁最主要的病害形式之一：橋墩作為橋梁結構中重要的下部構件，不僅承擔著上部結構及汽車等產生的豎向軸力、水平力和彎矩，有時還受到風力、土壓力、流水壓力以及可能發生的地震力、冰壓力、船只和漂流物對墩臺的撞擊力等荷載的作用。橋墩墩身裂縫直接影響且損害其自身乃至整體橋梁（根據混凝土結構缺損狀況評定標準，墩臺部件權重約占全橋的50%）的安全性、實用性、耐久性和美觀。

2.裂縫成因分析橋墩病害的主要表現形式為：混凝土剝落、露筋、砌體風化、灰縫脫落、水平裂縫、豎向裂縫、網狀裂縫、水平位移、傾斜、沉降等。其中，裂縫作為混凝土結構的主要病害之一，其成因復雜繁多，裂縫劃分無嚴格界限，每一條裂縫均有其產生的一種或幾種主要因素，其余因素對于裂縫起到繼續發展或加劇劣化的作用。［4］常見的墩身裂縫形式包含：橋墩中心線附近的豎向裂縫、橋墩在日照時間較長側的裂縫、橋墩模板對拉筋孔處的裂縫、橋墩模板分塊接縫處的裂縫、橋墩頂部環向裂縫以及混凝土表面細小、不規則的裂縫。［5］究其開裂原因，擬從橋墩的設計、施工及運營使用三方面進行分析論述。

2.1橋墩設計。橋墩在設計階段，結構不計算或漏算、結構受力假設與實際受力不符，內力與配筋計算錯誤，結構的安全系數不夠、設計時考慮的施工可能性與實際情況出現差異等均會使橋墩在外荷載直接作用下產生裂縫。公務員之家

摘要：詳細介紹了深圳某道路工程在下穿既有快速路采用路基改為橋梁方案時，為減少開挖深度、減少支護的工程量、節約工程造價，在橋墩設計中采用樁柱一體化設計，并對需要注意的技術要點進行了論述。該方案對成樁垂直度有一定要求，且墩柱外露部分需采用鋼護筒跟進方式保證外觀質量，有關經驗可供相關專業人員參考。

關鍵詞：樁柱一體化橋墩；路基改橋梁；鋼護筒跟進

1概述

在道路設計中，常遇到設計道路需要下穿既有現狀道路的情況，造價較低的明挖施工方案通常用設置通道和設置橋梁兩種方案。無論是設置通道還是橋梁都需要先對現狀道路進行改道并進行交通疏解。而受道路凈空限制，如按正常方式修建通道或橋梁，開挖高度最小約7m；而如上層現狀道路為高等級雙幅路，則可能需要半幅疏解、倒邊施工。采用路基改橋梁方案，采用樁柱一體化橋墩可在施工過程中大幅減少開挖高度，減少支護的工程量，節約工程造價。

2工程概況

深圳龍崗區布坂聯絡道設計道路為雙向6車道城市主干路，中央綠化帶為3m，道路與既有南坪快速相交，設計為下穿既有快速路。由于高程限制，不滿足暗挖施工覆土要求，下穿方案采用明挖施工較為合理。目前南坪快速日交通量已超過10萬車次，設計地面與規劃路開挖深度達12m，根據現狀地形及用地限制，僅能采用半幅疏解、倒邊施工的方案。經多方案比選，將現狀路基改為橋梁，并采用樁柱一體化橋墩，具有方案經濟、施工便捷等特點。