海商法范文10篇

內(nèi)容提要：改革開放以來(lái)，我國(guó)的航運(yùn)業(yè)已經(jīng)成為一個(gè)開放的競(jìng)爭(zhēng)程度較高的產(chǎn)業(yè)，為對(duì)外貿(mào)易和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。我國(guó)每年外貿(mào)貨物的85%是通過(guò)海上運(yùn)輸完成的。海商法作為調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系的商事法律，在中國(guó)加入WTO后，其作用日顯重要。因此，應(yīng)重視對(duì)海商法的研究。

關(guān)鍵詞：重視海商法研究

海商法是調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系的商事法，是屬于商事行為的法律。海商法所調(diào)整的法律關(guān)系具有比較強(qiáng)的國(guó)際性，因此，各國(guó)在制定海商法時(shí)必須參照國(guó)際立法和國(guó)際慣例，以求得國(guó)際海上運(yùn)輸法律規(guī)則的相對(duì)統(tǒng)一，維護(hù)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的秩序。我國(guó)在制定海商法時(shí)也參照和引入了相關(guān)的國(guó)際條約和國(guó)際慣例的規(guī)定。第七屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第二十八次會(huì)議于1992年11月7日審議通過(guò)、1993年7月1日施行的《中華人民共和國(guó)海商法》是我國(guó)第一部規(guī)定海商制度的法律。該法從我國(guó)的實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合國(guó)際條約和國(guó)際慣例的內(nèi)容，系統(tǒng)規(guī)定了船舶、船員、海上貨物運(yùn)輸合同、海上旅客運(yùn)輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制、海上保險(xiǎn)合同、時(shí)效以及涉外關(guān)系的法律適用等海商法律制度，從而為規(guī)制海上商事行為、解決海事糾紛、保護(hù)當(dāng)事人的合法權(quán)益提供了重要的依據(jù)。鑒于海事案件審理的特殊性，第九屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十三次會(huì)議于1999年12月25日審議通過(guò)了《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》。該法規(guī)定了管轄、海事請(qǐng)求保全、海事強(qiáng)制令、海事證據(jù)保全、海事?lián)！⑺瓦_(dá)、審判程序、設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金程序、債權(quán)登記與受償程序、船舶優(yōu)先權(quán)催告程序等海事訴訟的特別程序，使得我國(guó)的海事審判有了專門的程序法，填補(bǔ)了我國(guó)海事立法的空白，為強(qiáng)化海上運(yùn)輸法制環(huán)境提供了法律保障。

我國(guó)還制訂了一系列有關(guān)船舶登記、海上貨物運(yùn)輸、海事賠償責(zé)任限制以及海事爭(zhēng)議的處理的法律和法規(guī)。此外，我國(guó)還締結(jié)或參加了有關(guān)船舶營(yíng)運(yùn)和海事審判的國(guó)際條約，并依約遵守。而在我國(guó)法律和我國(guó)締結(jié)或參加的國(guó)際條約沒有規(guī)定的情況下，適用有關(guān)的國(guó)際慣例。可以說(shuō)，我國(guó)的海商法已經(jīng)形成了一個(gè)包括我國(guó)締結(jié)或參加的國(guó)際條約、我國(guó)國(guó)內(nèi)立法和司法解釋、國(guó)際航運(yùn)慣例三大組成部分的相對(duì)獨(dú)立的體系，在我國(guó)的商事法律制度中占有極其重要的地位。因此說(shuō)，加強(qiáng)對(duì)海商法的研究，就是加強(qiáng)對(duì)海商國(guó)際條約、國(guó)際航運(yùn)慣例和各國(guó)海商法的理論和實(shí)務(wù)的研究。

中國(guó)作為一個(gè)發(fā)展中的沿海大國(guó)，擁有大陸岸線18000多公里，島嶼岸線長(zhǎng)14000多公里，沿海共有160多處海灣和幾百公里深水岸線，許多岸段適合建設(shè)港口，發(fā)展海洋運(yùn)輸業(yè)。⑴據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)，我國(guó)現(xiàn)有沿海港口60個(gè)，內(nèi)河港口109個(gè)。⑵改革開放以來(lái)，我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展迅速，到2001年，已經(jīng)擁有航運(yùn)企業(yè)6000多家，營(yíng)運(yùn)船舶21.1萬(wàn)艘，總運(yùn)力5449.5萬(wàn)載重噸，其中國(guó)際運(yùn)力2386萬(wàn)載重噸，沿海運(yùn)力918萬(wàn)載重噸，內(nèi)河運(yùn)力2146萬(wàn)載重噸。航運(yùn)在支援國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)、國(guó)家重點(diǎn)物資以及外貿(mào)物資運(yùn)輸、搶險(xiǎn)救災(zāi)等方面起著極其重要作用。⑶隨著我國(guó)改革開放的不斷深入進(jìn)行，外商已經(jīng)進(jìn)入我國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。到2001年，境外航運(yùn)企業(yè)在中國(guó)大陸的常駐代表機(jī)構(gòu)已經(jīng)有700多家；中外合資船舶運(yùn)輸企業(yè)120多家，外商獨(dú)資船務(wù)公司和集裝箱運(yùn)輸服務(wù)公司及其分支機(jī)構(gòu)110多家。中國(guó)政府已經(jīng)同56個(gè)國(guó)家簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定。在我國(guó)港口每月開出的近洋和遠(yuǎn)洋航班中，境外航運(yùn)公司分別占47.5%和70%。⑷全社會(huì)水路運(yùn)輸貨運(yùn)量13.3億噸，貨物周轉(zhuǎn)量25989億噸，全國(guó)港口貨物吞吐量24億噸，全國(guó)港口集裝箱吞吐量完成2748萬(wàn)TEU。⑸與此同時(shí)，我國(guó)的國(guó)際海運(yùn)業(yè)也有了很大的發(fā)展，目前，我國(guó)從事國(guó)際海運(yùn)業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司已近300家，擁有或經(jīng)營(yíng)的國(guó)際海運(yùn)船舶總噸位達(dá)3700萬(wàn)載重噸，居世界第五位。我國(guó)國(guó)際海運(yùn)業(yè)的迅速發(fā)展，為對(duì)外貿(mào)易和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮了積極作用，每年外貿(mào)貨物的85%是通過(guò)海上運(yùn)輸完成的。已有20多家外國(guó)（境外）航運(yùn)公司在我國(guó)設(shè)立了經(jīng)營(yíng)性機(jī)構(gòu)，在國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸中，60多家外國(guó)（境外）航運(yùn)公司在我國(guó)港口開辟國(guó)際班輪航線，市場(chǎng)分額占65%以上。⑹我國(guó)海運(yùn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展成為開放度較大、競(jìng)爭(zhēng)程度較高的產(chǎn)業(yè)。

加入WTO之后，中國(guó)要履行在加入議定書和附件中對(duì)國(guó)際海運(yùn)服務(wù)、輔助服務(wù)及內(nèi)水運(yùn)輸所做的承諾，⑺在運(yùn)輸、輔助服務(wù)、港口服務(wù)和相關(guān)的船舶檢驗(yàn)及水運(yùn)工程建筑等方面實(shí)行對(duì)外開放，允許外商企業(yè)進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)，并給予相應(yīng)的國(guó)民待遇。為了建立全國(guó)統(tǒng)一、公平競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)范有序國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，并使市場(chǎng)管理走向規(guī)范化和法制化的軌道，加快與國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)接軌，國(guó)務(wù)院經(jīng)第49次常務(wù)會(huì)議通過(guò)了《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》。作為與我國(guó)海商法配套的行政法規(guī)，該條例具體規(guī)定了國(guó)際船舶運(yùn)輸公司的管理制度、無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)的管理制度、國(guó)際班輪運(yùn)輸管理制度、國(guó)際海運(yùn)輔助業(yè)管理制度、運(yùn)價(jià)備案制度、外商投資管理制度、中國(guó)內(nèi)地與香港、澳門、臺(tái)灣航運(yùn)的管理制度以及調(diào)查與處理制度等。該條例于2001年12月11日頒布，自2002年1月1日起實(shí)施。這是我國(guó)航運(yùn)法制建設(shè)的新的里程碑，從而，為規(guī)范國(guó)際海上運(yùn)輸活動(dòng)，履行我國(guó)加入世界貿(mào)易組織的承諾，維護(hù)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)秩序，保護(hù)國(guó)際運(yùn)輸各方當(dāng)事人的合法權(quán)益，提供了重要保證。

摘要：對(duì)航海專業(yè)《海商法》課程以綜合能力培養(yǎng)為導(dǎo)向進(jìn)行教學(xué)改革和探索，通過(guò)對(duì)教學(xué)過(guò)程中“教學(xué)目的、教學(xué)理念、教學(xué)實(shí)施、教學(xué)評(píng)價(jià)”進(jìn)行設(shè)計(jì)的總體思路，努力推進(jìn)《海商法》在“重組教學(xué)內(nèi)容、重設(shè)教學(xué)流程、改進(jìn)教學(xué)方法和手段、完善評(píng)價(jià)體系、拓寬實(shí)踐渠道”五個(gè)方面的課程改革建設(shè)，提高課程教學(xué)效果，為國(guó)家“海洋強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略和北部灣地區(qū)航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展提供人才保障。

關(guān)鍵詞：綜合能力培養(yǎng)；海商法；課程改革

一航海類專業(yè)《海商法》課程改革的必要性

《海商法》是國(guó)內(nèi)外航海類專業(yè)必修的一門課程，同時(shí)在法律專業(yè)、國(guó)際貿(mào)易等專業(yè)也有開設(shè)。它主要調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系，具有很強(qiáng)的應(yīng)用性；是一門涉及到航海、法學(xué)、國(guó)際貿(mào)易等多學(xué)科體系的課程，具有較高的理論性和專業(yè)性；有牽涉到國(guó)內(nèi)法與國(guó)際法的銜接問(wèn)題，還有著明顯的國(guó)際性特點(diǎn)。《海商法》課程的內(nèi)容之多、難度之大，致使學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性不高。課程教學(xué)效果不盡人意幾乎是所有航海類院校都存在的問(wèn)題，進(jìn)而導(dǎo)致航海專業(yè)學(xué)生法律知識(shí)和法律能力的欠缺，嚴(yán)重影響個(gè)人的就業(yè)和發(fā)展，是中國(guó)的航海人才在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上喪失了競(jìng)爭(zhēng)力。從目前的航海教育來(lái)看，我國(guó)各類高等院校的航海專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)，在“考、評(píng)、發(fā)”體制下，只重視專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，忽略學(xué)生的職業(yè)道德和綜合能力養(yǎng)成，與培養(yǎng)高端、復(fù)合型航運(yùn)人才的目標(biāo)需求相去甚遠(yuǎn)。而要改變航海教育重知識(shí)技能、輕素質(zhì)能力的狀況，核心是進(jìn)行課程改革，尤其重要的是課程理念更新。《海商法》課程作為航海類專業(yè)唯一常設(shè)的法律課程，更是肩負(fù)著培養(yǎng)學(xué)生良好職業(yè)素養(yǎng)和完善職業(yè)能力的重任。因此，要滿足國(guó)家“海洋強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略和北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)航運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展需求，培養(yǎng)出“復(fù)合型、高素質(zhì)”的卓越航運(yùn)人才，提高我國(guó)航海人才在國(guó)際就業(yè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，必須對(duì)《海商法》課程進(jìn)行改革，將綜合能力培養(yǎng)滲透于課程教學(xué)的全過(guò)程。

二課程改革思路

結(jié)合課程的具體情況，選擇性借鑒建構(gòu)主義、OBE教育理念兩種理論的優(yōu)點(diǎn)，在教學(xué)原則、教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)理念、教學(xué)模式、教學(xué)思維、教學(xué)方法、學(xué)習(xí)時(shí)間、學(xué)習(xí)方式、學(xué)習(xí)環(huán)境、評(píng)價(jià)方式等環(huán)節(jié)，進(jìn)行《海商法》課程改革。（一）借鑒建構(gòu)主義關(guān)于“以學(xué)生為中心”、提倡學(xué)生自主學(xué)習(xí)的主張《海商法》課改應(yīng)堅(jiān)持“以學(xué)生為中心”來(lái)設(shè)計(jì)教學(xué)流程。首先設(shè)計(jì)導(dǎo)學(xué)案，提前發(fā)給學(xué)生，要求學(xué)生課前自主學(xué)習(xí)；課上小組討論發(fā)言，檢測(cè)自學(xué)效果，進(jìn)行個(gè)人和小組評(píng)價(jià)；老師隨后對(duì)本章節(jié)重難點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)補(bǔ)充，對(duì)學(xué)生自學(xué)過(guò)程中的問(wèn)題進(jìn)行答疑；通過(guò)多種方式對(duì)課程內(nèi)容進(jìn)行鞏固，檢測(cè)教學(xué)效果，進(jìn)行教學(xué)反思，最后發(fā)放下節(jié)課的導(dǎo)學(xué)案。整個(gè)教學(xué)流程，以學(xué)生為主體，通過(guò)學(xué)生課前自主學(xué)習(xí)、課上討論、提問(wèn)、發(fā)言、成果展示等方式，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極主動(dòng)性。同時(shí)明確各環(huán)節(jié)的能力培養(yǎng)點(diǎn)，體現(xiàn)“能力導(dǎo)向”，把培養(yǎng)航海專業(yè)人才的綜合能力滲透于教學(xué)全過(guò)程；有限的課時(shí)里，豐富課堂內(nèi)容，拓寬學(xué)生視野。（二）借鑒OBE教育理念“反向教學(xué)設(shè)計(jì)”的主張《海商法》課改應(yīng)堅(jiān)持“以能力為導(dǎo)向”，把航海專業(yè)學(xué)習(xí)應(yīng)具備的綜合能力歸納概括后，設(shè)置為教學(xué)設(shè)計(jì)的終點(diǎn)和教學(xué)目標(biāo)。同時(shí)按照“反向教學(xué)設(shè)計(jì)”的主張，又把能力目標(biāo)反向設(shè)置在教學(xué)設(shè)計(jì)的起點(diǎn)，隨后設(shè)計(jì)教學(xué)內(nèi)容，安排教學(xué)流程，選擇適宜的教學(xué)方法和手段，實(shí)施教學(xué)活動(dòng)，最后進(jìn)行教學(xué)評(píng)價(jià)和教學(xué)反思，最終又以能力作為課程設(shè)計(jì)的終點(diǎn)，首尾一致，實(shí)現(xiàn)課程能力目標(biāo)，確保教育目標(biāo)與結(jié)果的一致性[1]，并將能力培養(yǎng)貫穿于整個(gè)教學(xué)的各個(gè)環(huán)節(jié)。

內(nèi)容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動(dòng)產(chǎn)處理的獨(dú)特的海上財(cái)產(chǎn)；船舶法律制度建立在人類對(duì)其法律屬性深刻認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，這種認(rèn)識(shí)及其研究仍在進(jìn)一步發(fā)展；從船舶屬性新認(rèn)識(shí)的產(chǎn)生到建立與之相呼應(yīng)的法律制度之間目前仍存在一些法律障礙并需要經(jīng)過(guò)許多探討與跨越。

關(guān)鍵詞：船舶，船舶的不動(dòng)產(chǎn)性，船舶的擬人化，船舶的準(zhǔn)法人化

船舶是海上航行的運(yùn)輸工具和重要的海上財(cái)產(chǎn)，是海上航運(yùn)業(yè)得以發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，船舶在海上活動(dòng)所發(fā)生的各種海商法律關(guān)系中始終占有重要的位置，海商法上具有悠久歷史的船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責(zé)任限制等法律制度的建立也都離不開船舶，船舶制度因此成為各國(guó)海商法上最基本的法律制度。隨著現(xiàn)代海商立法已從以貨物為中心向著以船舶為中心的趨勢(shì)轉(zhuǎn)化，船舶在海上安全航行和預(yù)防海洋污染方面的作用越來(lái)越重要，對(duì)船舶法律制度的研究應(yīng)該更為深入。一、海商法上船舶的概念

海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各類水上移動(dòng)式裝置的一部分。各國(guó)海商法對(duì)船舶的定義不盡相同，決定了適用各該國(guó)家海商法的船舶的范圍也不完全一樣，綜合各國(guó)海商法關(guān)于船舶的定義，可以得知，海商法上的船舶除具備一般船舶必須是水上浮動(dòng)式裝置的特征與能夠供航行之用或有特定用途的性能外，各國(guó)海商法對(duì)它們還有以下特別的限制或要求：

㈠對(duì)船舶的使用目的作了限制

海商法上的船舶多以營(yíng)利為目的，有些國(guó)家立法將船舶限于商業(yè)營(yíng)運(yùn)，專指用于載運(yùn)貨物與旅客、漁撈、海洋資源開發(fā)的船舶，如日本《商法典》第684條規(guī)定，“本法所指船舶，是指以進(jìn)行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶。”韓國(guó)《商法典》第740條對(duì)船舶的定義與日本《商法典》的船舶定義基本一致。菲律賓《商法》第573條規(guī)定，“商法上的船舶為商船，即以從事自甲港至乙港間貨物或旅客運(yùn)送為營(yíng)業(yè)之船舶。”除明確規(guī)定船舶須具備營(yíng)利性目的的立法方式外，有些立法將軍艦排除在海商法船舶之外，如前蘇聯(lián)《海商法》規(guī)定，除有明確規(guī)定的情況外，本法的規(guī)定不適用于懸掛海軍旗幟的船舶；依阿根廷《航運(yùn)法》，它僅適用于私有船舶和有關(guān)的公務(wù)船舶，軍艦和警察船舶除外。有些立法將政府公務(wù)船予以排除，如執(zhí)行政府行政職能的漁政船、港監(jiān)船、緝私船、檢疫船、水上警察船、消防船、環(huán)境監(jiān)測(cè)船等不適用海商法。也有立法將軍艦和政府公務(wù)船舶均排除在外，如日本、臺(tái)灣地區(qū)的海商法等。我國(guó)《海商法》并未直接排除軍艦和政府公務(wù)船，而是把“用于”軍事的、政府公務(wù)的船舶排除在海商法上的船舶之外，這一表述很靈活，使那些用于商業(yè)目的的軍艦或政府公務(wù)船可適用海商法；而用于軍事的、政府公務(wù)的船舶即使是商船也不得適用海商法。上述各類排除性規(guī)定雖未將船舶限定于為商業(yè)目的，但從另一個(gè)角度確定了海商法所調(diào)整的主要是從事海上商行為的船舶，象波蘭《海商法》那樣既適用于公務(wù)船又適用于海軍、邊防和軍事艦艇的并不多見。

第一章海事海商法的簡(jiǎn)明歷史第一節(jié)在世界發(fā)展中的海上運(yùn)輸

一、文明的發(fā)展

自人類文明的黎明始，海運(yùn)在人類尋求生存，追求財(cái)富、權(quán)力、知識(shí)及控制環(huán)境等方面扮演著至關(guān)重要的角色。能夠?qū)埂昂Ｉ衔ｋU(xiǎn)”的船舶建造使得人類能進(jìn)一步冒險(xiǎn)，自陸地向海洋尋找魚類和其他海產(chǎn)食物。自古代始，通過(guò)海產(chǎn)食物和思想觀念的交流，海洋運(yùn)輸促進(jìn)了貿(mào)易和旅行，繁榮和豐富了人類文化。航運(yùn)業(yè)亦是建立王國(guó)必不可少的，因?yàn)樗小皞ゴ蟮膰?guó)家”，自菲尼基人和羅馬至今日，均拓展其對(duì)海外人民和領(lǐng)土的統(tǒng)治。

貫穿整個(gè)歷史，海軍和商船隊(duì)決定了在戰(zhàn)爭(zhēng)中的勝負(fù)。工業(yè)革命、民族主義、帝國(guó)主義和殖民主義均很大程度上取決于船舶和航運(yùn)業(yè)。技術(shù)的發(fā)展亦刺激了自帆船向19世紀(jì)蒸汽動(dòng)力船舶及近來(lái)向內(nèi)燃機(jī)和核動(dòng)力艦隊(duì)的轉(zhuǎn)變。

二、法律的發(fā)展

海上運(yùn)輸亦促進(jìn)了公法和私法的一個(gè)重要組成部門法的發(fā)展。就私法而言，共同海損、救助、船貨冒險(xiǎn)抵押借貸（BottomryBondorBottomryBillorTespondentiaBond指船長(zhǎng)將船舶、貨物作抵押籌措必要的資金以便完成預(yù)定的航程。如今此種冒險(xiǎn)抵押借貸已不復(fù)存在，因?yàn)橥ㄟ^(guò)航空、電報(bào)、電傳可以輕易地安排借款。譯者注）租船和海上保險(xiǎn)均屬于有關(guān)鼓勵(lì)海上商業(yè)而發(fā)展起來(lái)的最古老的原則，在羅馬法系和共同法系催生了大量相同的原則，沖突法在很大程度上起源于國(guó)際海上貿(mào)易，中世紀(jì)時(shí)的歐洲此種貿(mào)易又催生了跨國(guó)商法（lexmercatoria）包括跨國(guó)海商法（lexmaritima）。

提要我國(guó)是世界十大航運(yùn)國(guó)之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國(guó)海商法》，是近年來(lái)我國(guó)所頒布的法律中與國(guó)際慣例和國(guó)際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對(duì)象，有利于加強(qiáng)對(duì)海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對(duì)象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞海商法船舶運(yùn)輸提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國(guó)海商法》，《英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對(duì)象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對(duì)象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第28次會(huì)議通過(guò)的《中華人民共和國(guó)海商法》為基礎(chǔ)來(lái)研究海商法的調(diào)整對(duì)象。

海商法一詞在大陸法系國(guó)家稱為MaritimeLaw或ThelawofAdmiralty，在英美法系國(guó)家稱為ShippingLaw.從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對(duì)象各國(guó)學(xué)者認(rèn)識(shí)不一，各國(guó)的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個(gè)國(guó)家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國(guó)海商法體系是以《中華人民共和國(guó)海商法》為核心，以《中華人民共和國(guó)對(duì)外國(guó)籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》、《中華人民共和國(guó)海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算規(guī)則》、《中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁規(guī)則》等以及中國(guó)參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國(guó)際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國(guó)海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。”由此可見，我國(guó)海商法律的調(diào)整對(duì)象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對(duì)象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對(duì)海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

海商法第九條規(guī)定：“船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗第三人。”對(duì)于如何理解法條的這一規(guī)定，理論界和司法界眾說(shuō)紛紜。概括起來(lái)，不外乎兩種觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，“應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記”的涵義是，未經(jīng)登記，船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同不生效力，亦不得對(duì)抗第三人。其主要理由是：“應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記”的“應(yīng)當(dāng)”，系法律上的強(qiáng)制性規(guī)范，不符合法律的這一強(qiáng)制性規(guī)范，其轉(zhuǎn)讓合同當(dāng)然不生效力；轉(zhuǎn)讓合同不生效力，其船舶所有權(quán)就不能取得、轉(zhuǎn)讓和消滅。另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，未經(jīng)登記，不影響依法訂立的船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同的效力，船舶交付，船舶所有權(quán)即在原船舶所有人和受讓人之間發(fā)生轉(zhuǎn)移，但其轉(zhuǎn)讓不得對(duì)抗第三人。對(duì)此，筆者贊同后一種觀點(diǎn)。

這是因?yàn)椋m然“應(yīng)當(dāng)”系屬法律上的強(qiáng)制性規(guī)定，但“應(yīng)當(dāng)……登記”并未指向船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅的效力。這表現(xiàn)在，就法條本身而言，前半段僅僅規(guī)范船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅應(yīng)當(dāng)?shù)怯洠瓷娲八袡?quán)轉(zhuǎn)讓合同之效力；后半段“未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗第三人”的規(guī)定雖未直接規(guī)范轉(zhuǎn)讓合同之效力，但通過(guò)其船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同的內(nèi)容及轉(zhuǎn)讓之事實(shí)不得對(duì)抗第三人的規(guī)定，間接規(guī)范了轉(zhuǎn)讓合同在當(dāng)事人之間的法律效力。可見，關(guān)于船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，海商法第九條絲毫沒有必經(jīng)登記方才生效的含意，也就是說(shuō)，盡管當(dāng)事人就船舶轉(zhuǎn)讓之事實(shí)未經(jīng)登記，但其轉(zhuǎn)讓合同在當(dāng)事人間依法成立即生效力。

縱觀世界法律，幾乎所有國(guó)家的海商法無(wú)不規(guī)定船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓應(yīng)進(jìn)行登記，但是，其登記制度之設(shè)立并不在于否定和限制船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同在當(dāng)事人之間的效力，而是在于對(duì)船舶這一資本密集、流動(dòng)性強(qiáng)、對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序影響大的特殊物件實(shí)施管理。其登記及管理的結(jié)果，即對(duì)轉(zhuǎn)讓之船舶及受讓人產(chǎn)生船舶登記法上所規(guī)定的權(quán)利和對(duì)第三人對(duì)抗的效力。因而，與其說(shuō)我國(guó)對(duì)船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅實(shí)行的是船舶登記主義，倒不如說(shuō)實(shí)行的是登記對(duì)抗主義。后者比之前者更貼切，更符合立法旨意。

然而，這僅僅是海商法第九條規(guī)定所涉問(wèn)題的一個(gè)方面，另一個(gè)重要方面則是對(duì)“未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗第三人”的理解和適用。何為“對(duì)抗”？在法律上，“對(duì)抗”是指“對(duì)立、抗衡”之意。若第三人因船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)讓之原船舶所有人所欠債務(wù)合于海事訴訟特別程序法第二十一條規(guī)定（船舶優(yōu)先權(quán)除外），向法院申請(qǐng)扣押該已轉(zhuǎn)讓之船舶，對(duì)此，船舶受讓人則可以該船舶所有權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)讓登記為由與第三人相抗衡，換言之，即便第三人向法院提出扣船申請(qǐng)，但只要有上述轉(zhuǎn)讓登記之事實(shí)，法院就不得對(duì)該船舶實(shí)施扣押。相反，不得對(duì)抗是指當(dāng)?shù)谌讼蚍ㄔ荷暾?qǐng)扣押未經(jīng)登記轉(zhuǎn)讓之船舶時(shí)，受讓人不得以其船舶已經(jīng)實(shí)際轉(zhuǎn)讓而與第三人的申請(qǐng)及法院的扣押抗衡。

如果未經(jīng)船舶登記的受讓人在接收船舶后對(duì)他人船舶實(shí)施碰撞產(chǎn)生侵權(quán)，受損方能否對(duì)其提起侵權(quán)之訴？回答是肯定的。因?yàn)槭茏屓耸谴皩?shí)際所有人，因其船舶碰撞侵權(quán)，向其索賠殊無(wú)疑問(wèn)。問(wèn)題在于，該船未經(jīng)過(guò)戶登記，船舶在登記法上的所有人依然是原船舶所有人，由此在法律上產(chǎn)生了兩個(gè)侵權(quán)主體，對(duì)此，受損方（第三人）不僅有權(quán)向受讓方索賠，而且還可同時(shí)對(duì)原船舶所有人訴諸法律。其間，由受讓方和原船舶所有人共同對(duì)此承擔(dān)責(zé)任，以增加其索賠的保險(xiǎn)系數(shù)。也就是說(shuō)，在此情況下，原船舶所有人和受讓人均不得對(duì)抗第三人。當(dāng)然，若原船舶所有人對(duì)轉(zhuǎn)讓之船舶發(fā)生的碰撞侵權(quán)行為無(wú)過(guò)錯(cuò)，在其對(duì)第三人承擔(dān)責(zé)任后，則可向受讓人即過(guò)錯(cuò)責(zé)任方追償。

值得指出的是，在司法實(shí)踐中，船舶所有人為逃避其債務(wù)往往與“受讓人”勾結(jié)進(jìn)行船舶虛假轉(zhuǎn)讓，對(duì)此，“不得對(duì)抗第三人”的規(guī)定對(duì)第三人的合法權(quán)益則起到了應(yīng)有的保護(hù)作用。當(dāng)然，就船舶轉(zhuǎn)讓當(dāng)事人對(duì)第三人的債權(quán)，不因船舶轉(zhuǎn)讓而消滅。基此緣由，雖因船舶轉(zhuǎn)讓，但就原船舶經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生的債權(quán)，原船舶所有人仍然有權(quán)對(duì)第三人主張和行使；同樣，船舶受讓人在接收船舶經(jīng)營(yíng)期間所產(chǎn)生之債權(quán)，亦不因其轉(zhuǎn)讓未經(jīng)登記而影響其主張和行使。

關(guān)于文學(xué)作品的翻譯，錢鐘書先生有過(guò)著名的“化”境之說(shuō)：“既能不因語(yǔ)文習(xí)慣的差異而露出生硬牽強(qiáng)的痕跡，又能完全保存原作的風(fēng)味”[2].閱讀文學(xué)作品的時(shí)候，本人自然是向往這種“最高境界”的，然而，最近研究《海商法》中的海上貨物留置權(quán)制度時(shí)，發(fā)現(xiàn)這一制度在適用中產(chǎn)生的種種分歧都可以歸咎于術(shù)語(yǔ)翻譯。于是徹悟：法律術(shù)語(yǔ)的翻譯是不能追求“化”境的！

究其原因，蓋文學(xué)作品表現(xiàn)的是人類的生活和情感，人性的精髓因民族、地域、文化傳統(tǒng)所產(chǎn)生的差異也許可以忽略不計(jì)，翻譯高手能夠從語(yǔ)言文字中提煉出人類感覺的共同“精魂”，“投胎轉(zhuǎn)世”之后，語(yǔ)言習(xí)慣的差異便通過(guò)翻譯家的再創(chuàng)作“化”之而去，出落的是“依然故我”的仙女。然而法律概念是法律制度的載體，翻譯往往是從無(wú)到有的過(guò)程。用目的體系（本土的）法律術(shù)語(yǔ)對(duì)譯出發(fā)體系（比如英美的）法律術(shù)語(yǔ)，意味著把不完全相同的兩種制度牽強(qiáng)地疊合在一起，即使二者所代表的制度內(nèi)涵有著共同的“精魂”，但細(xì)微的差別也可能影響移植制度的功能。當(dāng)然，如果立法者的本意是要用本土的制度“化”掉本源的制度，著意把出發(fā)制度的內(nèi)涵植入目的制度，又另當(dāng)別論。但許多情況下并非如此，象《海商法》這樣一部強(qiáng)調(diào)保持淵源制度完整體系的法律，法律術(shù)語(yǔ)之間的差異一旦“化”掉，就無(wú)法實(shí)現(xiàn)法律規(guī)范的功能和法律移植的目的。[3]

我們不妨剖析一個(gè)《海商法》制度“海上貨物留置權(quán)”為例，分析PossessoryLien，[4]翻譯方法如何給法律概念解釋造成困惑，由此看出法律術(shù)語(yǔ)翻譯方法在以法律移植為主要立法淵源的我國(guó)具有怎樣特別的意義。這一問(wèn)題至少在具體學(xué)科的比較法研究中尚未引起足夠重視。

一、海上貨物留置權(quán)產(chǎn)生背景和由此引出的法律解釋問(wèn)題

《中華人民共和國(guó)海商法》開創(chuàng)了我國(guó)將國(guó)際公約直接變?yōu)閲?guó)內(nèi)立法方式上的先例，并且成為我國(guó)大陸第一部系統(tǒng)引進(jìn)英美法制度的立法。這一立法特色對(duì)海商法中的概念界定和制度內(nèi)涵的解釋起著極為重要的作用。從法律結(jié)構(gòu)上看，《海商法》幾乎全部是對(duì)國(guó)際公約或構(gòu)成國(guó)際航運(yùn)慣例重要組成部分的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)合同形成的。由于公約的邏輯結(jié)構(gòu)十分嚴(yán)密，加之公約淵源于英美法，概念、制度自成體系，與隸屬大陸法傳統(tǒng)的我國(guó)一般民商法體系難以融合，故只能采取整章移植國(guó)際公約或國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)合同的方式，構(gòu)成我國(guó)《海商法》各章的內(nèi)容。如涉及本文討論的海上貨物留置權(quán)的兩章內(nèi)容，分別為第四章海上貨物運(yùn)輸合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公約》、《海牙—威斯比公約》及《漢堡規(guī)則》的內(nèi)容，只是根據(jù)我國(guó)的航運(yùn)政策進(jìn)行了取舍，具體規(guī)范結(jié)構(gòu)則是翻譯原文；第四章中“航次租船合同”一節(jié)還參考了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)合同如使用率較高的“金康”合同（GENCON）；第六章主要是參照幾個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)合同制定的[5].

由這種移植方法所形成的我國(guó)海商法概念獨(dú)具特色――公約或標(biāo)準(zhǔn)合同中的概念按照其在本章中的特定含義翻譯，《海商法》各章的概念涵義都在本章中加以解釋，同一中文法律術(shù)語(yǔ)并不要求其涵義在整部法律中是一致的，相應(yīng)地，同一英文法律術(shù)語(yǔ)的多個(gè)涵義則在各章中分別被譯成不同的中文概念，某些英國(guó)制度的分支概念被譯成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。例如Lien是英國(guó)法中重要的財(cái)產(chǎn)擔(dān)保制度，我國(guó)傳統(tǒng)中譯為“留置權(quán)”，但它的內(nèi)涵為“優(yōu)先權(quán)”，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國(guó)“留置權(quán)”概念[6]，其中包括PossessoryLien、MaritimeLien和EquitableLien（衡平法留置權(quán)）[7].MaritimeLien是Lien制度中最為重要的組成部分，我國(guó)民商法中沒有對(duì)應(yīng)的術(shù)語(yǔ)，《海商法》第二章采用文義譯法直譯作“船舶優(yōu)先權(quán)”[8]，譯出了Lien的“優(yōu)先權(quán)”含義――優(yōu)先權(quán)毋須占有標(biāo)的物，而直接依法律規(guī)定的受償順序從標(biāo)的物中優(yōu)先于其他債權(quán)獲得清償；而PossessoryLien在在英國(guó)財(cái)產(chǎn)擔(dān)保法中是基于合法占有（留置）標(biāo)的物而取得優(yōu)先受償權(quán)，這一制度與我國(guó)民事留置權(quán)制度的功能有諸多方面相似（而不是相同），按本義譯出為“占有留置權(quán)”（或“占有優(yōu)先權(quán)”），而按照我國(guó)民事“留置權(quán)”的特征解釋，留置權(quán)本身就是一種以“占有”為前提而產(chǎn)生和存在的權(quán)利，因而翻譯者為了避免同義重復(fù)，去掉了“占有”二字，成為《海商法》第四章中的“留置權(quán)”[9]，亦即本文所討論的海上貨物留置權(quán)制度。如此以來(lái)，在對(duì)法律規(guī)范進(jìn)行比較法解釋和比較法研究時(shí)至少引起了兩個(gè)問(wèn)題：

摘要：海上保險(xiǎn)委付是指保險(xiǎn)標(biāo)的在推定全損的場(chǎng)合視同已全部損失，被保險(xiǎn)人放棄保險(xiǎn)標(biāo)的，將保險(xiǎn)標(biāo)的的一切權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人而收取全部保險(xiǎn)金額的制度。海上保險(xiǎn)委付的原因有“推定全損說(shuō)”、“法定原因說(shuō)”“、”全損說(shuō)“。關(guān)于海上保險(xiǎn)委付的法律性質(zhì)，目前理論界有四種不同的理解：委付是單方法律行為，委付是雙方法律行為，委付是經(jīng)法院判決生效的法律行為，委付是要約。海上保險(xiǎn)委付的成立條件包括：必須有明確的委付意思表示，委付的內(nèi)容必須明確、肯定，委付不得附帶條件，委付應(yīng)及于保險(xiǎn)標(biāo)的全部。

關(guān)鍵詞：海上保險(xiǎn)，委付，法律性質(zhì)，成立條件

海上保險(xiǎn)中的委付（以下簡(jiǎn)稱委付）是海商法中的一項(xiàng)重要制度，其理論性和實(shí)踐性均很強(qiáng)。我國(guó)理論界對(duì)這一制度的研究既不全面，也不深入。我國(guó)長(zhǎng)達(dá)278條的《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）中僅用了2個(gè)條款對(duì)之加以規(guī)定，顯然，這不能適應(yīng)順利、及時(shí)解決錯(cuò)綜復(fù)雜的委付糾紛的需要。時(shí)值《海商法》修訂之際，為促進(jìn)委付制度的進(jìn)一步完善，本文擬對(duì)委付制度中亟待澄清的幾個(gè)基本問(wèn)題進(jìn)行研究，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的立法建議。

本文所要論及的委付，是海上保險(xiǎn)中特有的一個(gè)概念和制度。保險(xiǎn)委付是指保險(xiǎn)標(biāo)的在推定全損的場(chǎng)合視同已全部損失，被保險(xiǎn)人放棄保險(xiǎn)標(biāo)的，將財(cái)產(chǎn)的一切權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人而收取全部保險(xiǎn)金額的制度。根據(jù)損害保險(xiǎn)原則，當(dāng)保險(xiǎn)標(biāo)的全部或部分損失還沒有得到確認(rèn)之前，被保險(xiǎn)人是得不到損害賠償?shù)摹？墒怯捎诤Ｉ媳ｋU(xiǎn)的特點(diǎn)，在短時(shí)間內(nèi)證明上述損失是很困難的。在這種情況下，拒絕被保險(xiǎn)人請(qǐng)求保險(xiǎn)賠償?shù)臋?quán)利，對(duì)被保險(xiǎn)人來(lái)說(shuō)是個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題，其在企業(yè)中投下的資金就會(huì)處于凍結(jié)狀態(tài)，從海運(yùn)政策上看也將導(dǎo)致不良的后果。因此，當(dāng)保險(xiǎn)標(biāo)的遭受全損已不可避免時(shí)，法律上允許把它看做是全部損失，承認(rèn)被保險(xiǎn)人可以請(qǐng)求全部保險(xiǎn)金額，實(shí)屬客觀需要。這種制度即為保險(xiǎn)委付制度。現(xiàn)代意義上的保險(xiǎn)委付大約起源于16世紀(jì)，當(dāng)時(shí)的保險(xiǎn)合同規(guī)定：“船舶在一定的期間未歸航者，即視為實(shí)質(zhì)滅失，支付填補(bǔ)金而廢止預(yù)付金，而被保險(xiǎn)人則將保險(xiǎn)標(biāo)的上的權(quán)利讓與保險(xiǎn)人。”①隨著保險(xiǎn)制度的日益完善，委付被海上保險(xiǎn)廣泛采用，委付標(biāo)的也從最初的船舶擴(kuò)大到貨物和運(yùn)費(fèi)，委付已經(jīng)成為各國(guó)海商法中有利于被保險(xiǎn)人的法律制度。②

雖然對(duì)于委付發(fā)生在推定全損的場(chǎng)合各國(guó)已形成共識(shí)，但各國(guó)為了自己的航運(yùn)政策和利益的需要，對(duì)保險(xiǎn)委付的性質(zhì)、保險(xiǎn)委付的原因、保險(xiǎn)委付的構(gòu)成要件、保險(xiǎn)委付行為的法律效力、保險(xiǎn)委付通知發(fā)出的合理時(shí)限、接受委付的合理時(shí)限、委付權(quán)利的喪失等問(wèn)題的規(guī)定卻存在頗多差異。本文擬以英國(guó)1906年《海上保險(xiǎn)法》、我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“海商法”和我國(guó)《海商法》相關(guān)規(guī)定及有關(guān)海商法的理論，對(duì)海上保險(xiǎn)委付的原因、委付的法律性質(zhì)和委付的構(gòu)成要件進(jìn)行分析和論證，以彌補(bǔ)我國(guó)學(xué)術(shù)界對(duì)委付制度研究不系統(tǒng)和不深入的缺陷。同時(shí)，針對(duì)我國(guó)《海商法》中關(guān)于委付僅有第249—250條簡(jiǎn)略規(guī)定的情形，提出相關(guān)修改、補(bǔ)充意見，期望能夠?qū)φ谶M(jìn)行中的《海商法》修訂工作有所裨益。

一、關(guān)于委付的原因

海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。（注：本文所稱的“海上承運(yùn)人”指“國(guó)際海上貨運(yùn)承運(yùn)人”。）由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺(tái)的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來(lái)的。1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國(guó)際公約》（下稱《海牙規(guī)則》）、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國(guó)際公約議定書》（注：該規(guī)則被簡(jiǎn)稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》：根據(jù)該規(guī)則第6條第1款“在本議定書締約國(guó)之間，公約（指1924年《海牙規(guī)則》）與議定書應(yīng)作為一個(gè)文件一并閱讀并解釋”的規(guī)定，它又被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。正是在把1924年《海牙規(guī)則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個(gè)完整法律文件看待的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認(rèn)為，我國(guó)的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的內(nèi)容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規(guī)則》）及1978年《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸合同公約》（下稱《漢堡規(guī)則》）這三個(gè)并列的調(diào)整海上貨運(yùn)合同的國(guó)際公約，均以規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任作為其核心內(nèi)容。我國(guó)雖未加入上述公約，但《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）出臺(tái)較晚，有機(jī)會(huì)吸收國(guó)際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國(guó)際接軌的中國(guó)海上承運(yùn)人責(zé)任制度。

一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定

我國(guó)的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國(guó)獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國(guó)《海商法》施行的100年前，美國(guó)國(guó)會(huì)為抗衡英國(guó)船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國(guó)家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場(chǎng)的有序發(fā)展從此有了一個(gè)良好的開端。自那時(shí)以來(lái)的海上航運(yùn)發(fā)生過(guò)許多變化，然而，對(duì)提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動(dòng)搖過(guò)。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動(dòng)接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無(wú)效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對(duì)當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問(wèn)世的中國(guó)《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國(guó)《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長(zhǎng)和船員是具有相應(yīng)知識(shí)與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁(yè)。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對(duì)與相對(duì)之分。絕對(duì)適航要求承運(yùn)人對(duì)開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對(duì)適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對(duì)船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無(wú)需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁(yè)；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁(yè)。）。《海牙規(guī)則》及我國(guó)《海商法》采用的是相對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國(guó)普通法所實(shí)施的絕對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營(yíng)運(yùn)的問(wèn)題，國(guó)際海事組織于1993年通過(guò)的《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡(jiǎn)稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對(duì)船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實(shí)施對(duì)船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，《1997年中國(guó)海商法年刊》第61—74頁(yè)。）。

海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定，造成承運(yùn)貨物滅失、損害或遲延交付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。（注：本文所稱的“海上承運(yùn)人”指“國(guó)際海上貨運(yùn)承運(yùn)人”。）由于海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺(tái)的特點(diǎn)，海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé)任制度之外發(fā)展起來(lái)的。1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國(guó)際公約》（下稱《海牙規(guī)則》）、1968年《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國(guó)際公約議定書》（注：該規(guī)則被簡(jiǎn)稱為《1968年布魯塞爾議定書》或《維斯比規(guī)則》：根據(jù)該規(guī)則第6條第1款“在本議定書締約國(guó)之間，公約（指1924年《海牙規(guī)則》）與議定書應(yīng)作為一個(gè)文件一并閱讀并解釋”的規(guī)定，它又被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。正是在把1924年《海牙規(guī)則》和《1968年布魯塞爾議定書》作為一個(gè)完整法律文件看待的基礎(chǔ)上，一些海商法專家認(rèn)為，我國(guó)的海上貨運(yùn)合同制度是以《海牙—維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)，又吸收了《漢堡規(guī)則》中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的內(nèi)容而建立的。）（下稱《海牙—維斯比規(guī)則》）及1978年《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸合同公約》（下稱《漢堡規(guī)則》）這三個(gè)并列的調(diào)整海上貨運(yùn)合同的國(guó)際公約，均以規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任作為其核心內(nèi)容。我國(guó)雖未加入上述公約，但《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）出臺(tái)較晚，有機(jī)會(huì)吸收國(guó)際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物運(yùn)輸合同一章中設(shè)專節(jié)規(guī)定了“承運(yùn)人責(zé)任”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國(guó)際接軌的中國(guó)海上承運(yùn)人責(zé)任制度。

一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定

我國(guó)的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石，該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn)人免責(zé)、責(zé)任期間、責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度，均或是以此為基礎(chǔ)，或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國(guó)獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國(guó)《海商法》施行的100年前，美國(guó)國(guó)會(huì)為抗衡英國(guó)船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國(guó)家的海運(yùn)法所效仿，《哈特法》最大的價(jià)值也許在于其基本規(guī)則為1924年《海牙規(guī)則》所吸收，使世界海上航運(yùn)市場(chǎng)的有序發(fā)展從此有了一個(gè)良好的開端。自那時(shí)以來(lái)的海上航運(yùn)發(fā)生過(guò)許多變化，然而，對(duì)提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從未動(dòng)搖過(guò)。那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下，以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動(dòng)接受的地位，《海牙規(guī)則》作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)，它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)，免除或減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無(wú)效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見《海牙規(guī)則》第3條第8款。），使貨方權(quán)益可以得到最低限度的保障，彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對(duì)當(dāng)事人締約自由的限制。由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀(jì)90年代初才問(wèn)世的中國(guó)《海商法》仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。它主要包括以下內(nèi)容：

承運(yùn)人首先須履行使船舶適航（seaworthiness）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。我國(guó)《海商法》第47條關(guān)于適航的規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本一致：

（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅(jiān)實(shí)、強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，這就要求船長(zhǎng)和船員是具有相應(yīng)知識(shí)與技能、持有相應(yīng)資格證書的航海專業(yè)人員，否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理使船舶適航（注：司法部律師司、青島海事律師事務(wù)所編《海事律師業(yè)務(wù)》，法律出版社1992年7月版，第32頁(yè)。）；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設(shè)備和配備航程必須的各類供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。

（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對(duì)與相對(duì)之分。絕對(duì)適航要求承運(yùn)人對(duì)開航前和開航時(shí)不適航原因造成的貨物滅損均須承擔(dān)責(zé)任；相對(duì)適航則以“謹(jǐn)慎處理”或“克盡職責(zé)”（duediligence）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對(duì)船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則無(wú)需承擔(dān)適航責(zé)任，實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、人以通常的、習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著《海商法概論》，人民交通出版社1983年4月版，第52頁(yè)；司玉琢等著《海商法詳論》，大連海事大學(xué)出版社195年10月版，第119頁(yè)。）。《海牙規(guī)則》及我國(guó)《海商法》采用的是相對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo)準(zhǔn)，英國(guó)普通法所實(shí)施的絕對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒有可能達(dá)到。為有效解決當(dāng)代船舶安全營(yíng)運(yùn)的問(wèn)題，國(guó)際海事組織于1993年通過(guò)的《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》（簡(jiǎn)稱ism規(guī)則）從建立船舶安全管理體系方面對(duì)船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見岳巖著《試析ism規(guī)則實(shí)施對(duì)船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，《1997年中國(guó)海商法年刊》第61—74頁(yè)。）。