箱梁施工總結范文
時間：2023-04-02 06:48:20
導語：如何才能寫好一篇箱梁施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：象山港大橋；箱梁結構；施工技術
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
寧波象山港大橋起自寧波繞城公路東段、止于戴港。象山港大橋全長6.761km，全線采用雙向四車道高速公路建設標準。本文以寧波象山港大橋的建設基礎為案例，分析和論述大橋箱梁結構施工技術應用情況。同時，以寧波象山港大橋右幅箱梁為基礎對質量預控方式等工作進行了簡要論述。
1 工程概況
寧波象山港公路大橋及接線工程項目是浙江省公路水路交通“十一五”期間規劃建設的沿海高速公路（甬臺溫復線）的重要組成部分。起自寧波繞城公路東段云龍互通，接寧波繞城東段，向南經鄞州區在于山巖嶺以橋梁方式跨越象山港灣，止于戴港，暫接省道38線，遠期接規劃建設的浙江沿海高速公路象山到臺州段，全長46.929km。本文以寧波象山港大橋P10-P11右幅箱梁結構的施工為重點對箱梁結構施工技術等進行了分析。P10-P11右幅箱梁是象山港大橋46米引橋與60米跨引橋，為備案右幅末跨箱梁。在實際施工工作中，由于原設計施工缺乏足夠的張拉操作空間。因此，經設計單位進行變革后，改為設置后澆段。根據嚴格的施工控制改箱梁結構施工達到了設計強度與張拉要求，這為我國公司積累了豐富的處理經驗。本文以P10-P11右幅箱梁的施工技術分析與論述對施工技術經驗進行了總結與分析。
2 象山港大橋箱梁結構施工技術經驗的總結與分析
2.1 象山港大橋箱梁結構施工準備工作的技術經驗總結
為了保障象山港大橋箱梁結構的施工質量，施工企業對基礎的準備工作進行了強化管理。在下部結構施工結束并檢驗合格后，保障箱梁施工條件。同時，對施工所需便道、用電以及混凝土拌合站等進行了再次確認。為了保障雨季施工中鋼筋存放與加工不受影響，還在工程場地中設置了移動和固定鋼筋棚。通過基礎準備工作為保障象山港大橋箱梁施工做好基礎的準備工作。在做好上述基礎的同時，施工企業還加強了資源配置的論證。首先，對現澆箱梁組織機構進行再次的論證，確保施工組織機構能夠保障對施工過程的控制與管理。同時，根據工程施工需求進行了施工班組的配備。根據該段施工情況以及前期工作已經完成的現狀，投入5個施工班組進行施工。作為箱梁施工的重要資源，支架與模板資源配置對施工進度有著重要的影響。根據P10-P11施工進度要求，該段施工投入了3跨支架、3跨底板、2套腹板和一般、1套芯模用于該段的箱梁施工。
通過施工準備工作的有效開展為箱梁結構施工奠定了基礎，為保障施工進度與施工質量奠定了基礎。
2.2 象山港大橋右幅箱梁P10-P11段施工問題與解決措施的技術經驗總結
在P10-P11右幅箱梁的施工中，由于相鄰標段已完成臨跨箱梁的架設安裝，因此該跨段按原設計圖紙施工張拉操作空間不足的問題便暴露出來。為了保障施工工作的順利開展，在工程建設施工前經設計單位的變更將該跨箱梁改為設置后現澆。以這樣的設計方式保障工程的順林進行。為了避免張拉過程中出現起拱下撓等問題的發生，工程施工指揮部同設計單位制定了預防性設計方案。針對施工中可能出現的質量問題制定了預防與治理方案。
根據設計變更后的施工要求，與2011年11月3日完成本跨箱梁的澆筑，澆筑過程中按照設計文件要求進行嚴格的控制，澆筑過程未出現異常。2011年11月9日對該跨箱梁抗壓強度及彈性模量進行了檢測，檢測結果顯示抗壓強度為46.3Mpa、達到設計強度92%，抗壓彈性符合張拉要求。
11月10日下午按照設計文件開始進行該跨箱梁結構的張拉施工。當日完成N3\N3'及N4\ N4’張拉作業。
張拉開始前對該跨箱梁頂面標高進行了測量，其后每張拉一束對橋面標高進行一次復測(測量數據附后)，完成N3\N3'及N4\N4'張拉后，對梁端進行觀測，每張拉一束都對梁體、支架以及預應力混凝土灌裝進行復測，同時張拉后進行觀測。在觀測結果中發現支架存在壓縮變形，水泥管樁存在小樹枝下沉等問題。為了保障梁體和施工人員的安全，暫停張拉作業，并及時進行上報。項目部、監理辦、指揮部以及上級公司會同設計院進行了現場情況分析，最終決定啟用施工前所指定的治理方案。針對腹板束和底板束對箱梁跨中起拱兩端下撓起決定性作用的因素，以補強治理方式進行了施工補強。首先對張拉端范圍內10米的支架進行加密，采用建筑鋼管在門架間隙增設豎向支撐，同時在各道門架間增加剪刀撐及水平撐數量，提高支架整體性強度和穩定性。其次，先對未張拉的有頂板T1/T2/3/T4及T’/T2’/T3’/T4’，以減少跨中起拱梁端集中荷載。加固完成后，項目部對箱梁頂板預應力束進行張拉，并安排測量員對張拉過程中的梁端、跨中、支架、管樁進行觀測，頂板張拉完成后梁端上撓6mm，跨中下3mm，管樁與支架未出現變化。頂板張拉完成后，根據設計計算，后續張拉將有480噸荷載作用在梁端正1平方米范圍，根據這一意見，項目部采用底梁（雙拼I32字鋼）、立柱（雙拼I25a字鋼）、蓋梁（雙拼I32字鋼）、斜撐（I18字鋼）等型鋼組成受力框架。立柱的布置主要根據預應力束分布得知（如下圖所示），故在形式上按100×325×100cm布置。在張拉過程中更為保證結構的穩定性，在框架系統的立柱上增設水平撐和斜撐（I18）。通過框架加固保障箱梁結構受力、實現施工建設預定目標。從上述施工過程可以看出，本文施工單位與設計單位在施工前所制定的施工質量問題預防與治理方案對工程施工中箱梁補強施工有著重要的意義，以保障施工質量與施工進度的關鍵。
3 關于箱梁結構施工技術經驗總結的分析
從上文可以看出，象山港大橋箱梁結構施工中由于相鄰標段的施工中未考慮相互影響，造成了P10-P11箱梁張拉施工的困難，而后采用現澆結構進行施工而引發了諸多的問題。從本段工程的施工中可以看出，現代橋梁箱梁結構的施工中，應從施工整體的考慮出發，科學規劃整體進度與施工情況。通過這樣的方式減少本文所述問題的發生。另外，在P10-P11標段施工中也可以看出，箱梁結構施工還需要施工企業積累相應的施工經驗，并在施工前會同設計單位等制定箱梁質量通病預防與治理方案。在張拉工作前對箱梁結構預應力情況進行分析與論證，預防本文起拱下撓等問題的發生，以此保障施工進度與施工質量。
結語
綜上所述，本文標段施工出現的問題與相鄰標段施工溝通有著極大的關聯。現代公路橋梁箱梁結構施工中應通過指揮部的統一協調加強各標段施工中的溝通，避免本文張拉條件不足等類似問題的發生。同時，施工單位還要注重設計變更后箱梁施工常見問題與質量通病的學習與分析。以施工企業經驗、技術水平的提高有效避免同類問題的發生，減少問題治理造成的成本增加、減少施工問題對進度的影響。通過綜合協調、嚴格控制等方式保障公路箱梁結構施工質量，為實現設計使用壽命、保障使用安全奠定基礎。
參考文獻
篇2
一、 工作開展情況
3、制定了“五年行動計劃”。我縣計劃從2011年開始，用五年時間從六個方面確保對所有登記在冊的扶貧對象進行全面扶持。即確保被幫扶的貧困戶有自我發展和穩定增收的特色產業，并實現穩定脫貧；確保考上大中專院校的貧困家庭學生能夠順利完成學業；確保符合條件的貧困戶勞動力能參加免費職業技術培訓，至少輸出一個勞動力；確保每一個貧困戶學會一至二門種養技術或者手工加工技術，提高種養加勞動技能；確保貧困戶家庭危房完成改造；確保貧困戶家庭能參與當地的農村合作醫療保障。
二、主要做法
4、統籌規劃，制定“四大扶持“措施，認認真真落實好幫扶政策。一是產業發展扶持到戶。對在冊有能力和意愿發展種養的貧困戶，引導和幫助貧困戶掛靠扶貧龍頭企業或專業經濟組織發展特色產業。二是教育培訓安排到戶。在冊貧困戶子女初、高中畢業后，就讀扶貧培訓基地學校的，按照相關文件規定的標準，給予專項補助；力爭有條件的貧困戶都有一個以上經培訓轉移就業的勞動力；在家搞種養的貧困戶勞動力免費參加農村實用技術培訓，經培訓后掌握一至二門種養加實用技術，三是保障措施落實到戶。在冊貧困戶，符合農村最低生活保障條件的全部列入低保，做到應保盡保；對農村貧困戶、低保戶參加新型農村合作醫療的個人繳費部分，由縣級人民政府統籌解決，確保農村貧困戶、低保戶都能受益。四是干部結對幫扶到戶。結合建整扶貧繼續實施“單位掛村、干部幫戶”的扶貧措施，充實和調整縣、鄉兩級機關單位的扶貧駐點村，安排新階段“一加一或加二加三”的結對幫扶活動，幫助結對貧困戶定規劃、引項目、傳信息、學技能、幫解困、促增收。
三、下一步試點工作的安排和打算
為扎實推進試點工作，今后我們將主要從以下三個方面努力，進一步鞏固和提高試點工作成效。
（一）認識上升溫
實現“兩項制度”有效銜接，是認真貫徹落實科學發展觀、踐行“xxxx”重要思想的實踐要求，是當前建立和完善農村社會保障體系建設的重要內容，是統籌城鄉發展、縮小貧富差距、夠建和諧社會的重要舉措，是共享經濟社會改革發展成果的制度保障，是新時期扶貧政策調整、工作重心轉移有效形式的積極探索。我們將認真貫徹落實xx屆四中、五中全會和上級有關文件精神，充分認識兩項制度有效銜接的重要意義，把“兩項制度”有效銜接擺在黨委、政府重要議事日程，進一步統一思想，堅定信心，克服困難，扎實推進，為今后十年乃至更長一個時期的扶貧開發奠定堅實基礎。
（二）產業上加強
篇3
南陽街道除塢里屬湖海沉海積地層外，其余均屬濱海相沖積地層，土質都呈堿性。屬亞熱帶季風氣候，溫暖濕潤，光照充足，四季分明，雨量充沛。年平均溫度16度左右，極端最高氣溫39.6度，最低氣溫零下15度。常年無霜期240天左右，主導偏東風。
農業上綜合發展，包括糧食、蔬菜、畜牧、水產等全面發展。
2011年完成農業總產值近4億元，完成區下達考核任務的100%以上。也是我區農業強鎮之一。
我們南陽街道杭州大展農業開發有限公司，是一家新辦農業企業，2009年招標承包南陽街道赭東村、南豐村圍墾集體土地656畝，公司經理姚建芳，以創新思路，敏銳的眼光，立足農業企業。積極開發圍墾種養業，對承包的土地重新規劃和整理，投入資金600多萬元，規劃為精養魚蝦塘350畝，其余土地改造為高方地。經過大量的投入和建設，目前以成為我街道圍墾地區開發力度最大，結構調整最優，綜合設施最好，生態效益最佳的種養功能區，二0一0年被立為蕭山區現代農業示范園區，并實現種養畝產值超萬元的目標。
2011年該公司以挖潛增效、精耕細作，合理利用土地資源以為重點。考慮到350畝塘坡的秋冬空閑時間長，返鹽現象嚴重地實際，如何做好秋冬空閑地開發的這篇文章，變冬閑為冬綠，變夏荒為夏種變拋荒耕地為有效耕地，是提高土地利用和合理利用土地資源的根本途徑。開發塘坡是2011年公司調整結構挖潛增效唯一開發農業的重點。今年年初我們在2010年試種的基礎上，利用350畝白對蝦養殖后茬口秋冬安排種植蔬菜（秋成2號、芥菜），利用350畝塘邊夏季安排鮮糯1號高粱、鮮甜5號玉米。這一糧經結合開發塘坡，創新種養新模式的項目列入了區農技推廣基金會杭州蕭山執行部計劃，計劃糧經結合開發塘坡，創新種養新模式的項目列入了區農技推廣基金會杭州蕭山執行部計劃，計劃下達后，我們圍繞項目設計要求，積極投入了大量資金和精力，努力做好該項目的實施工作，現將情況總結如下：
一、項目實施結果
1、項目實施地點：2.7萬畝南陽墾區杭州大展農業開發有限公司。
2、經濟效益：公司現有水產魚蝦塘350畝，經過規劃整理秋冬閑面積減少凈增綠色過冬面積185畝，以秋成蘿卜、芥菜為主，利用15%塘邊隔塘中間春夏季拋荒面積減少凈增55畝，以鮮糯1號高粱、鮮甜5號玉米為主，通過綜合挖潛，綜合利用挖掘冬閑面積和夏季拋荒面積達185畝，比計劃的85畝增加45.9%，取得明顯的經濟效益。
20畝鮮糯1號高粱畝產量556公斤，畝產值2016元，畝凈效益1676.6元；
35畝鮮甜5號玉米，畝產量1300公斤，畝產值3131元，畝凈效益2696元；
85畝秋成2號蘿卜，畝產量6000公斤，畝產值2880元，畝凈效益2030元；
45畝芥菜，畝產量4500公斤，畝產值1890元，畝凈效益1480元；
全年總產值445488元，平均畝創產值2408元，總效益351542元，平均畝凈效益1900元。這一成果的推廣可使全街道農業綜合經濟效益增加1851萬元，帶動周邊養殖大戶25戶，使25%塘坡面積得到充分的利用，進一步提升產業結構、突破產業層次。
3、社會效益：使冬閑變冬忙，吸收了近500個農村剩余勞動力，使務工勞動者全年收入得到保障，增加了社會效益近10萬元，有利于社會的和諧穩定。
4、生態效益：改善了養殖區的生態環境，增加了農田綠色覆蓋 率，改良養殖小氣候，保護了塘坡水土流失和冬季土地嚴重返鹽現象，可謂一舉三得。
二、技術措施
1、組建了實施班子，專門組織了15人參加了實施小組，由公司總經理制定規劃，協調組織機械平整。農業投入品采購，優良品種的引進，產銷銜接。
2、制定了技術方案，利用和開發塘坡，一定要使生產的農產品符合市場的需求，使產品適銷對路。因此，我們經充分考慮以加工型蔬菜為主，采用了腌制加工的秋成蘿卜、芥菜等，夏季以鮮甜玉米品種，高粱等為主，通過這一品種布局種植，避免了市場被軟，經濟效益顯著，使項目推廣與經濟效益兩者有機結合。
3、引進了新品種，通過外貿進出口公司引進秋成蘿卜種籽85罐，芥菜種籽5公斤，鮮甜5號玉米種籽18公斤，鮮糯1號高梁種籽10公斤 。
4、技術培訓：街道組織養殖大戶對該項目進行技術培訓，相互交流，取長補短，使該項目的技術向縱深發展。
篇4
箱梁與橋梁成品的最終品質有直接的關系。其過程看似簡單，實際上涉及的技術要點眾多，對技術上要求嚴格，且所需工序復雜，對細節要求高。本文主要總結分析了箱梁預制與安裝過程中箱梁的模板制作、鋼筋骨架制作、混凝土澆筑等技術實施要點，以及細節和關鍵實施步驟及注意事項。
關鍵詞:
箱梁;預制與安裝;施工技術
預制箱梁因為可以不在施工現場完成而是可以在獨立場地進行預制，從而具有能加快工程進度、縮短工期的優點，成為目前在我國高等級的公路橋梁建構中常用的結構形式。在完成箱梁預制、橋梁下部施工之后，還應等根利用架橋機來架設箱梁。所以，研究箱梁預制及其安裝施工過程，總結分析該過程中技術要點具有十分重要的意義。
1箱梁預制施工技術要點
以混凝土技術為基礎的提前做好箱梁的過程即為箱梁預制。因此混凝土的質量直接影響箱梁的質量，同時根據所建橋梁的需求選擇合適的路基及預制場也影響著箱梁預制的效果。此外箱梁預制模板的設計和澆筑過程的技術也應是預制箱梁過程中的關鍵技術。
1．1預制現場的選擇
為保證箱梁預制完成地順利，在箱梁預制之前，要根據所需預制箱梁的數量等實際情況選擇地質、地形符合需要的梁場。同時為了降低箱梁預制和安裝工程施工的成本，因該選擇距離橋梁比較近的預制現場，另外還需考慮其周圍的交通狀況。在箱梁預制的施工現場應當進行硬化并合理設置張拉臺座，根據實際需求來劃分存梁場、制梁場等區域，以及各個區域的連接方式。使箱梁完成符合預先的設計，并能順利完成后期的安裝［1］。
1．2箱梁模板的設計
在整個施工過程中，預制梁的模板是非常重要的結構，該結構與預制梁尺寸的精度密切相關，同時還會影響施工進度、質量以及造價等等，所以應當對該模板的設計給予高度的重視。首先設計箱梁模板時，應進行充分地需求的分析和計算，嚴格控制模板各部位的尺寸，同時模板設計應考慮其剛度、強度以及穩定性，將模板特別是內模變形的因素考慮在設計之內，以確保模板能承受足夠的力。模板的安裝精度需超過預制的精度要求，應謹慎處理模板拼接的縫隙，以免縫隙出現漏漿等現象。模板在完成安裝后首先要進行自行拼裝檢驗，合格后由監理工程師驗收，檢驗其是否符合設計的規范要求，達到相應標準后才能進行運輸等工序［2］。
1．3鋼筋骨架的制作
鋼筋骨架制作是箱梁預制過程中重要技術。鋼筋骨架制作的施工過程有以下幾個技術要點:①根據相關設計標準選擇適宜的鋼筋型號、強度及數量，按圖紙及規范要求設置鋼筋彎曲及鋼筋保護。并在鋼筋加工好后，按型號分類堆放整齊;②制作鋼筋骨架時應確保鋼筋表面的潔凈。在使用前，將鋼筋表面的鱗銹、漆皮等雜質清除掉;檢查鋼筋是否平直，有無局部彎折現象;經過調質后成盤以及彎曲的鋼筋損傷不應大于截面的5%;③確保鋼筋位置的準確性，能否精確定位將直接影響整個箱梁的工程質量，因此波紋管的定位在鋼筋骨架的綁扎施工過程中顯得尤為重要。受力鋼筋和架立鋼筋應按照結構圖樣精確定位，為了確保箱梁不同部位的波紋管位置的準確性，應按照預先的設計位置在鋼筋綁扎胎具上制作相應的刻度尺，以此顯示初步的定位。應在波紋管順橋向架設定位筋，為保證入模以后可以適當調整其縱向偏移，定位筋環箍與波紋管間需要有2～3mm間隙;④制作的鋼筋骨架應具有合格的穩定性和強度，主筋間距確定后，套上箍筋，經初步綁扎基本成型的骨架，最后綁扎其他各綁扎點形成骨架。注意綁扎時須按順序進行，以免出現漏綁、錯綁以致鋼筋穿不進去等現象。
1．4箱梁預制混凝土施工
箱梁預制過程中混凝土是直接影響預制箱梁外觀及質量的重要基礎，因此箱梁預制混凝土工程施工技術需要重視。確保混凝土施工質量首先要做到嚴格控制原材料質量，從控制水泥含堿量;骨料選擇同一開采地點的石料以確保混凝土顏色一致;粉煤灰質量控制;外加劑選擇等方面保證原材料質量。其次需要采用優化的混凝土配比，作為混凝土中重要組成部分的骨料提及含量應保證在50%以上;確定一定配比的粉煤灰代替水泥以抑制混凝土的堿骨料反應;并采用低水膠比技術以或得高性能混凝土［3］。同時采用優化的攪拌系統以及拌和工藝，充分協調拌和站的生產能力、混凝土的凝結速度、混凝土的運輸能力、澆注速度等環節，運用拌合站的計量系統，合理安排各環節時間，保證當混凝土運輸到澆注地點時仍具有均勻性并且坍落度符合設計，確保澆注工作連續;另外利用全自動化控制系統確定最優原料投放順序等攪拌工藝指標。
1．5箱梁混凝土澆筑
箱梁的混凝土澆筑過程也是箱梁預制中重要的技術點，應分層分段進行澆筑，每層應該按先底板，其次腹板，最后是頂板和翼板的順序進行澆筑，且需要嚴格控制每層板的厚度，確保每層板的厚度不會超過0.3m。為了防止集中投放混凝土時導致阻塞問題，在澆筑過程中應當均勻、不間斷的投放混凝土。輔助下料的振搗器可在鋼筋密集處投放時短時間開動，而在分段澆筑時，在還是空模的區段則應禁止開動振搗，以防止出現模板變形。并且要確保振搗棒不會碰撞到模板和波紋管，以防波紋管變形或者出現進漿的情況。同時在澆筑過程中應持續跟蹤并檢查記錄混凝土的干硬性以及坍塌度，水灰比需嚴格按要求控制，不能任意增加或減少減用水。另外澆筑過程中完成后，混凝土一般需養護后開始進行拆模工序，拆模時注意不使其表面與棱角損壞，拆模時間應在混凝土達到設計強度的70%時才可以進行拆除，一般混凝土的帶模養護時間為3天。
2箱梁安裝工程施工技術要點
箱梁預制完成并經檢測驗收合格，得出相應的技術指標檢驗報告，之后即可以進行箱梁安裝工程的實施，對橋梁工程項目來說，箱梁預制完成之后的安裝過程是整個工程的重點。其中有許多施工技術要點需要考慮。
2．1箱梁的運輸
規劃好箱梁運輸的路線，選擇的道路必須能滿足運輸荷載及彎道半徑要求。為確保安全并保證效率，運輸時箱梁必須分層放置且梁置要確保正立，不能前后倒置，每次裝載箱梁不得超過5塊［4］。
2．2箱梁的安裝
一般情況下，是利用架橋機捆綁式吊裝方這種方式來安裝箱梁的。在對箱梁進行吊、移動等操作時，應當確保兩端所受的力是均勻的，同時還要確保升降速度的一致性，使得吊梁高度前后保持一致，進而讓梁體維持在水平狀態。還要盡量降低吊裝時的誤差，一旦發現誤差要進行及時修正改進。在安裝箱梁前，應當清理梁底面并維持清潔一直到梁體安裝就位。設置臨時支座使其高度與永久支座標高齊平，在安裝完成拆除臨時支座時應注意避免溫度過高而影響橡膠支座的質量［5］。在安裝箱梁時，應確保澆筑連續接頭段與對應的扁波紋管相連接，使橋面各控制點與箱梁的控制點完全對應相接，以保證箱梁安裝位置正確。另外安裝時要嚴格遵守安全操作的相關規定，確保箱梁整個安裝過程穩定并安全進行。
3結語
箱梁是橋梁工程實施過程中的關鍵部分。預制箱梁的應用范圍越來越廣，它不僅能夠提高梁施工效率，其質量與安裝工序質量直接關系到梁體的質量，因此，橋梁施工人員應當對預制箱梁進行高度的關注,把握好箱梁預制與安裝工程施工工序的各個技術要點，以便對其質量進行嚴格的控制，及時發現問題、確保橋梁工程按時、高質量完成。
參考文獻
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［3］吳留星．淺析箱梁預制水泥混凝土施工技術要點［J］．公路交通科技(應用技術版)，2011(08):306－309．
［4］桂高斌，劉存榮，夏文才，等．預制混凝土薄板胎模制作及安裝施工技術［J］．施工技術，2017(07):120－122．
篇5
關鍵詞：鐵路客運專線；預制箱梁；施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
引言
隨著經濟的發展，社會對鐵路客運專線工程質量的要求越來越高，如何提高預制箱梁施工技術對整個工程意義重大，需要從理論方面不斷探索，在實踐方面不斷總結。而把理論與實踐結合起來，把技術系統化與精細化，對做好現場施工尤其重要。
1.預制箱梁的施工工藝
箱梁預制工程的施工工藝流程可以歸納為：臺座修整吊放底板鋼筋骨架波紋管埋設與綁扎安裝箱梁外、內模板吊裝或綁扎頂板鋼筋安裝矩波紋管澆注底板、腹板、頂板混凝土養生拆模預應力鋼絞線的制作穿束預應力張拉孔道壓漿封堵橋面防水層施工保護層施工橋梁附屬配件的施工。
2.工藝流程
底板質量是箱梁施工重點的重點，為了保證底板的施工質量，我們分析研究了兩種工藝流程。
一種工藝流程為：梁體鋼筋制作鋼絞線張拉支立側模澆注底板安放內模頂板、翼板鋼筋制作澆注腹板、頂板養生拆模放張存梁。這種流程易保證底板振搗密實，但要求施工人員多，工時長，配合緊密。若某一環節出現問題，將影響工程質量。特別是底板和腹板、翼板的澆注間隔長，易產生明顯的施工接縫。
另一種是一次成型工藝，其流程為：梁體鋼筋制作鋼絞線張拉支立側模安放內模頂板、翼板鋼筋制作澆注底板、腹板、頂板養生拆模放張存梁。這種工藝是在鋼筋、模板都完成后，從腹板處下灰澆注底板。由于底板厚度只有18cm，卻分布著兩層鋼絞線和梁體鋼筋，對混凝土的流動有很大的阻滯作用。為防止木板吸水膨脹，內模都用塑料紙包裹。從兩側下灰，容易因排氣不暢而在底板形成空洞。即使沒有空洞，也很難保證振搗密實。從一側下灰，流到另一側的大部分是灰漿，也很難保證底板質量。并且側壓力大，易導致內模和鋼筋偏位。
我們對這種工藝的改進主要在內模上，把內模里的木撐改為用螺絲相連的角鐵骨架，在內模底部留10～20cm寬的槽。澆注底板時，在開槽處用振動棒引流混凝土，振搗密實后整平混凝土，用木板封住槽口，繼續澆注腹板、頂板。這樣既保證了內在質量和外觀質量又加快了施工進度。
3.關鍵施工技術和標準
3.1 預制箱梁工序分析
箱梁的生產、運輸和架設，要按照客運專線砼箱梁預制技術條件的要求進行，按工廠化組織生產。目前，在國內鐵路客運專線建設中，作為大型構件的簡支箱梁的預制施工技術應用比較廣泛。總體來看，箱梁預制包括諸如鋼筋加工和綁扎、模板組裝、混凝土澆筑、養護、拆模、壓漿、封錨、張拉等一些比較復雜的工序。其中的壓漿、封錨、張拉等工序為預應力施工。預應力施工是箱梁預制工序中的重要環節，全部或部分抵消箱梁架設以后外荷載對混凝土產生的拉應力只有通過施加預應力才能實現，這與箱梁的承載力以及使用壽命關系密切。
3.2 重要工序的技術要領
(1)鋼筋加工和綁扎。鋼筋應除銹、調直，彎度、下料準確。在鋼筋骨架內外側分別綁扎數量不少于4個/m2的細石混凝土墊塊。底腹板和頂板鋼筋在各自的胎模具上分別綁扎后整體吊裝安放。
(2)模板組裝。內模采用箱梁液壓內模模板，可以節省時間和大量模板投入成本。內模板要快速安裝和拆除。精確控制箱梁尺寸。混凝土灌筑和箱梁初張臺座底模四支點高程誤差應當控制在2mm之內。外模采用定型鋼模板，鋼面厚度為6mm。箱梁外模大塊拼接并形成靈活的開合模板，其剛度、強度應當滿足技術標準要求。內模的節段拼裝與伸展收縮都要靈活可靠，其設計與制造要滿足強度、剛度以及整體推拉滑移或吊裝要求。模板定位標志要穩定。
(3)拆模。箱梁混凝土芯部與表面、表面與環境溫差（不大于15℃）、混凝土強度等指標，拆模后宜進行早期張拉，及時噴涂混凝土養護劑。拆模時要注意天氣變化，大風和氣溫急劇變化時要停止進行。
(4)混凝土澆筑。采用高性能混凝土，要求一次澆筑量大和澆筑時間短。優化混凝土的配合比，應該滿足設計強度（C50）和施工強度R≥50MPa，彈性模量35.5GPa，坍落度（18±2）cm,擴展度（400±20）mm。要控制好各種成分的含量和用量，主要是堿含量、氯離子含量、水膠比以及水泥用量。配料與拌和要控制好稱量誤差以及拌和時間；拌和站下不能直接使用混凝土輸送泵泵送入模的方式。拌合物入模溫度應該控制在10—30℃的范圍。模板溫度控制在5—35℃的范圍。混凝土用布料機布料，風速超過六級布料機停止工作；風速超過四級不能拆除和安裝布料機。不能使用超過3米的末端軟管澆注，軟管不能插入澆注的混凝土。
(5)養護。根據環境溫度和施工條件采用蒸汽養護或者自然養護。蒸汽養護要嚴格控制靜停的時間、升溫以及降溫速率，使混凝土溫度均勻變化，嚴格控制蒸養的最高溫度不超限，嚴格控制拆模時混凝土與環境的溫差，防止溫度突變引起溫差裂紋。在自然養護時，要及時覆蓋、保溫和保持混凝土表面充分潮濕。
(6)張拉。張拉采用后張法。預張拉一般在混凝土強度達到設計強度的60％＋3.5Mpa，并拆除端模、松開內模和外模緊固件后進行。其作用是防止梁體出現早期裂紋。一般在梁體混凝土的強度達到設計強度的80％＋3.5Mpa后進行初張拉。其作用是加快制梁臺座的周轉，從而避免移出過程中箱梁因為自重產生裂紋或裂縫。終張拉要在混凝土強度達到設計強度的100％＋3.5Mpa、彈性模量達到100%、混凝土齡期大于等于10d后進行。其作用是在梁體內建立起可以抵消架梁后外荷載產生的應力。三種不同程度的張拉都需要遵循“對稱、同步、同時”的原則。
(7)壓漿。壓漿前要先對孔道試抽真空，直到真空度保持穩定時，停泵1分鐘，壓力降低小于0.02MPa時孔道基本達到并維持真空。壓漿時孔道的真空度要達到負壓0.08 MPa左右，加上0.5～0.6MPa的正壓力，才能把優化后的水泥漿體壓入預應力孔道。管道真空輔助壓漿是在終張拉完成24小時后進行，48小時內完成。
(8)封錨。梁體封錨應盡早進行。封錨采用強度等級不低于C50的與梁體混凝土等強度的無收縮混凝土。封錨前，對錨具鑿毛處理，用聚氨酯防水涂料對預應力筋、錨具以及墊板處進行防水處理。新舊混凝土結合部要采用聚氨酯防水涂料進行二次防水處理。
4.結束語
施工工藝對工程質量有直接而重大的影響，要提高箱梁的施工質量就必須有好的施工工藝，并使其不斷完善。本文所述的組合臺座，既滿足了張拉力的要求，又滿足了大型鋼模治理支立的空間要求。改進后的施工工藝，使箱梁混凝土一次澆筑成型，既保證了箱梁（特別是底板）的施工質量，又大大提高箱梁的施工效率，是提高箱梁質量的合理工藝。
參考文獻 ：
篇6
關鍵詞：預應力 連續梁 設計 監控
Continuous Beam Design of the Jiajiang Grand Bridge
Liu Shengshu1 Shu Zhonggen2
(1.CCCC Second Harbor Consultants CO., Ltd., Wuhan 430071, China; 2. China Highway Engineering Consulting Group Company Ltd.，Beijing, 100097，China)
Abstract: Details of design and calculation are displayed about the 80m span continuous beam of Jiajiang grand bridge in Yangzhou Yangtze River Highway project. A brief introduction of bridge construction and monitoring is also given. Many bridge design and construction experiences are given in the end.
Key words: prestressed; continuous beam; bridge design; monitoring
中圖分類號： 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
1. 工程概況
夾江特大橋位于江蘇省揚州，是揚州沿江高等級公路跨越夾江的一座特大型橋梁。橋址處夾江水面寬約700m，水深約3-18m。根據航運部門要求，主河槽處河道按Ⅴ級航道設計。考慮到工程投資規模、航道使用功能及橋梁使用功能，夾江特大橋橋梁全長設計為1061m，其中主橋為（52+80+52）m變截面預應力混凝土連續箱梁橋，主橋橋型布置圖見圖01。
圖01 夾江特大橋主橋橋型布置圖
2. 技術標準
1 設計荷載：汽車——超20級計算，掛車——120驗算；
2設計車速：100 km/h ；
3橋面寬度：2x（凈11.25+附2x0.5）m，中央分隔帶寬1.0m；
4 航道等級：V級；
5 設計水位：7.410 m ；
6 地震烈度：基本烈度為Ⅶ度；
7 橋面縱坡：起點側為2.04％，終點側為-2.80％。
3. 主橋連續箱梁設計
3.1 箱梁總體及結構尺寸設計
主橋連續箱梁由2個獨立的單箱單室變截面預應力混凝土連續箱梁構成，兩箱梁中心間距13.25m，凈距1m。單箱單室箱梁結構頂寬12.25m，底寬6.5m，設置結構單向橫坡2.0%，橫坡由箱梁腹板變高度實現。
箱梁中支點梁高4.5m(高跨比1/17.778)，跨中及端支點梁高2.2m(高跨比1/36.364)。梁底曲線采用1.8次拋物線。箱梁頂板厚為0.25m，腹板厚0.35～0.60m，底板厚0.25～0.55m。箱梁在支點處各設置一片橫隔板，中支點處橫隔板厚2.0m，布置1.2x1.8m過人孔；邊支點處橫隔板厚1.2m，布置0.7x0.7m過人孔。
圖02 箱梁橫斷面圖
預應力混凝土變截面連續箱梁采用50號混凝土。全橋采用懸臂節段現澆施工方案，先合攏邊跨，后合攏中間跨形成三跨連續體系。
0號節段考慮到掛籃的長度及臨時支撐的設置，定為11m。根據合攏段的澆注時間要求短，結合施工中操作方便等因素，合攏段按常規取2m長。剩下的梁段長度劃分，除考慮節段的重量不宜差別太大外，還考慮節段類型不宜太復雜，故1＃～5＃節段長3.5m，6＃～9＃節段長4.0m。其中最重的懸澆節段為1號節段，其重量為1006.2kN。
3.2 箱梁預應力體系設計
預應力混凝土變截面連續箱梁采用三向預應力體系。
箱梁縱向預應力鋼束采用19-7φ5、15-7φ5及12-7φ5鋼絞線，鋼絞線抗拉標準強度fpk＝1860MPa，彈性模量Ep=1.95×105MPa。錨下張拉控制應力為1357.8MPa。縱向預應力鋼束按其位置分五種，即①頂板束（Ti）；②腹板束（WCi）；③底板束（Bi）；④合攏束（CTi）；⑤備用束（P*i）。縱向預應力束采用φ外＝107mm及φ外＝97mm的金屬波紋管制孔，VLM15-19、VLM15-15及VLM15-12錨具錨固。鋼束張拉時以張拉力為主，張拉力與伸長量雙控，測量的鋼絞線伸長量允許±6％的誤差。在正式張拉鋼絞線前應先將張拉力調整到初應力值σ0（一般可取張拉應力的10～25％），再開始正式張拉和量測伸長量。實際的伸長量除測量值外，應加上初應力時推算值。
縱向預應力鋼束張拉順序為：
先對稱張拉腹板束，再張拉頂板束，按鋼束編號的順序張拉。
當合攏段混凝土達到設計強度的85％后，對稱張拉底板束，先張拉長束，后張拉短束。張拉底板束的一半后，對稱張拉相應頂板合攏束，先張拉長束，后張拉短束。
根據施工規范規定，張拉完畢后14天內必須壓漿。鋼束應張拉一批壓漿一批，待壓漿強度達到80％以上時，才可進行下一道工作。
圖03 箱梁鋼束布置圖
箱梁頂板橫向采用3-7φ4鋼絞線，鋼束抗拉標準強度fpk＝1860Mpa，錨下張拉控制應力為1395MPa。采用d內＝60x19金屬波紋扁管制孔，VLM13B-3錨具錨固。張拉控制與縱向束相同，必須單束一次張拉。橫向預應力束采用單端交替張拉，順橋向間距為1.0m。
箱梁豎向預應力采用JL25精扎螺紋鋼筋，鋼筋的抗拉標準強度fpk＝750MPa，錨下張拉控制應力為675MPa。采用d外＝36mm鋼管制孔，YGM錨具錨固。豎向預應力筋順橋向間距為0.5m。施工過程中應采取有效措施以保證豎向預應力鋼筋的錨固，封錨前應對豎向預應力鋼筋進行二次張拉，并持荷5min，測量伸長量后錨固。
預應力的總張拉順序為縱向預應力鋼束、橫向預應力鋼束、豎向預應力鋼筋，張拉完一個節段后，再澆注下一個節段。
3.3 其它
箱梁普通鋼筋除橫向鋼筋與腹板箍筋為受力鋼筋外，余均為構造鋼筋。墩頂支點處底板，由于橫隔板及局部承壓的需要，布置4層兼受力作用的加強鋼筋網。
表1 主橋預應力混凝土箱梁經濟指標
4. 結構計算
4.1 計算模型及參數選取
本橋總體設計用西南交通大學編制的BSAS軟件計算。總體計算主要計算參數選取如下：
1、 基礎不均勻沉降：邊支點1.5cm，中支點2.0cm。
2、 溫度變化：體系升溫25℃，體系降溫20℃。局部溫差：頂板升溫8℃，頂板降溫5℃。
3、 混凝土材料力學特性：50號混凝土，容重26kN/m3 ，抗壓彈性模量3.5x104MPa。
4、 預應力鋼材材料特性：鋼絞線彈性模量1.95x105MPa，錨下控制張拉應力1357.8MPa，鋼絞線松弛率0.035，孔道摩擦系數0.25，孔道偏差系數0.0015，單端錨具變形及鋼束回縮值6mm。
4.2 設計計算結果
橋梁總體設計計算應力狀態如下:
圖04 成橋狀態恒載作用下截面應力圖
圖05 組合I（汽車—超20）截面上翼緣應力圖
圖06 組合I（汽—超20）截面下翼緣應力圖
由圖04~06知，總體計算截面應力控制較好：成橋狀態恒載作用下，截面上緣正應力在0.8~9.1MPa之間，截面下緣正應力在3.1~11MPa之間；成橋狀態在汽車——超20級荷載作用下，截面上緣正應力在0.7~11MPa之間，截面下緣正應力在1.8~11.5MPa之間；恒載及恒、活載作用下，截面應力均在規范允許值0~17.5MPa范圍內，且壓應力富余量較大。
5. 施工與監控
5.1 施工概況
主橋三跨連續箱梁的施工采用傳統的懸臂掛籃澆筑方案。
箱梁0#塊體采用6根直徑800mm壁厚10mm的鋼管支撐的托架澆筑。
該線路另一大跨連續箱梁橋的0#塊體澆筑則是選用鋼筋混凝土立柱支撐，其施工過程安全可靠度、工程施工費用均比較理想，具體施工方案由施工單位根據項目部實際情況提出并經設計單位核算。0#塊體支撐方案的選取孰優孰劣宜根據工程實際情況，結合施工單位技術能力、工程場址處客觀條件及對工程周邊環境要求綜合考慮。
箱梁預應力錨固齒板處鋼筋密集，鋼筋接頭眾多，為保證該部位混凝土的澆筑質量，宜刻意要求鋼筋工將該處鋼筋接頭錯開布置。
主橋主梁懸臂節段施工選用菱形掛籃，施工較為順利。
5.2 監控
本節橋梁監控數據來自江蘇省交通規劃設計院、江蘇蘇通工程顧問有限公司編制的《夾江特大橋主橋施工監控成果報告》。
懸臂澆筑階段及邊跨合攏階段位移監測數據與理論值基本吻合，但中跨合攏并張拉中跨合攏鋼束后，中跨跨中及附近截面豎向位移與監控單位提供的理論計算值相差較大，最大相差有37mm（梁體較設計線形下撓）。
施工階段梁體應力監測數據如表2。
表2 主橋主要截面施工階段應力監控數據(MPa)
中支點附近截面上下緣（表2）應力實測值較理論值普遍高；L/4跨截面處，截面上緣應力實測值與理論計算值較為接近，但截面下緣應力實測值約為理論計算值的2倍；跨中截面截面上緣實測值較理論計算值高1.8MPa，截面下緣實測值較理論計算值低2.4MPa。
作者未參與施工監測過程及監控數據整理。從近幾年橋梁的使用情況來看，未見明顯異常。監控數據與理論值之間的差異，此處不便做主觀臆測，僅將客觀事實呈現給讀者，以便在新的工程建設中酌情參考。
6. 工程總結
根據工程設計過程、項目施工實況及近期運營情況，總結如下經驗供同行今后參考：
1、 箱梁腹板開裂問題，新橋規并未明確指出引起腹板開裂的原因。個人認為可能跟早期橋梁設計軟件缺陷有關。早期大跨連續梁橋多使用“橋梁博士”軟件計算，該軟件早期版本（2006年3月以前版本）不能正確計算較長鋼絞線束的預應力損失（預應力損失計算值比實際值偏小）。
2、 工程施工實踐表明：豎向精軋螺紋鋼筋在使用質量良好的張拉及錨固工具的前提下，其有效應力及張拉伸長量能與理論計算值很好吻合。
3、 錨下加強鋼筋宜合理布置，并充分考慮施工過程中大量鋼筋接頭對混凝土澆筑的不利影響。
4、 箱梁0#現澆塊的臨時支撐柱，在特殊情況下可選用鋼筋混凝土立柱代替慣用的鋼管柱。
5、 箱梁理論應力值與實際監控檢測值相差較大，值得設計同行思考。建議在設計過程中，混凝土壓應力限值留合理的富余量。
6、 預應力混凝土連續箱梁橋的設計，目前均按梁系簡化計算。預應力作用下節段施工的箱梁結構，并不能滿足梁系理論的假設前提（圣維南原理），建議有條件的學者或工程技術人員，對全橋做實體單元或板殼單元分析，闡明箱梁施工過程的應力場分布情況，以指導今后該類橋型的合理優化。
7、 箱梁各構造尺寸的選取，都依據前人的主觀工程經驗，沒有可靠的試驗或理論量化數據，不利該類橋型的優化與創新。
8、 建議連續箱梁橋預應力設計采用部分體內束結合采用部分體外束的設計模式，以利橋梁在施工出現意外及日后情況變化時的維修與加固。
7. 結語
該橋的施工圖設計由中交第二航務工程勘察設計院有限公司承擔，設計審查單位為江蘇省交通規劃設計院。橋梁于2004年5月開工建設，由江蘇潤揚交通工程集團承建，由江蘇省交通規劃設計院承擔施工監控工作。全橋于2006年4月建成通車。
參考文獻：
篇7
關鍵詞：CRTSⅡ型板平整度剪力齒槽側向擋塊精度控制
中圖分類號：S773.4 文獻標識碼：A 文章編號：
1 簡介
津秦鐵路客運專線24m、32m預制后張法預應力混凝土簡支箱梁采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，橋面為六面坡排水方式，該CRTSⅡ型板式無砟軌道與橋面的連接方式和傳力方式與CRTSⅠ型板式無砟軌道有較大區別。根據CRTSⅡ型板式無砟軌道對橋面構造的要求，梁面設置頂寬3100mm的加高平臺，距梁端1.45m鋪設泡沫塑料板區域加高平臺高15mm，其它區域加高平臺高65mm，加高平臺平整度應滿足3mm/4m及2m/1m的要求。加高平臺內設置Ф9mm的冷軌帶肋鋼筋焊接網，梁面增加設置了梁端剪力齒槽及側向擋塊，其均有預埋套筒。（如圖1所示箱梁截面）
圖1箱梁截面圖
2 CRTSⅡ型板式梁面驗收標準
1.1 梁面平整度
因采用了梁、板間滑動的設計理念，梁面作為滑動支承面，其平整度要求較高，根據CRTSⅡ型板式無砟軌道箱梁驗收標準，其梁面平整度要求3mm/4m。使用4m靠尺測量（每次重疊1m），每橋面分四條線（每底座板中心左右各0.5m處）測量檢查。對不能滿足3mm/4m要求，但在8mm/4m范圍內的，可用1m尺復測檢查，應滿足2mm/1m要求。對仍不能滿足要求得，對梁面進行整修處理。距梁端1.5m范圍內底座板下梁面的平整度要求為2mm/1m。
2.2 梁面預埋件
剪力齒槽的施工高程為±10mm；螺紋套筒預埋件精度為±5mm；側向擋塊預留齒槽深度不得小于30mm。
3.3 相鄰梁端高差
相鄰梁端高差不大于10mm。采用0.5m水平尺進行檢查（在底座板范圍內對觀感較差處進行量測）。對大于10mm處應進行專門處理，較高一側梁端采取落梁措施或較低一端梁面采用特殊砂漿修補。
3 橋面施工的難點
通過對設計圖紙的研究以及結合以往的施工經驗，總結出了以下三個施工難點：
3.1 橋面加高平臺與梁體混凝土一同澆筑成型，加高平臺與橋面高差為65mm，靠防護墻側坡度太大，混凝土澆筑時難以堆起。
3.2 梁端剪力齒槽與側向擋塊預埋套筒非常多，精度要求非常高，允許偏差為±5mm，給橋面施工帶來很大困難。
3.3 梁面加高平臺平整度需滿足3mm/4m的精度要求，施工難度非常大。
4 采取的質量控制措施
為了達到設計要求的施工精度，制梁前及制梁中都做了充分的準備和考慮，并采取了一些切實可行的措施：
4.1 定做與橋面六面排水形狀相同的橋面整平提漿機（如圖2），箱梁模板頂面兩側設置提漿機的走行軌道，作為梁面標高控制基準線。整平提漿機進場后，在第一片箱梁預制之前對提漿機的成坡效果進行試驗，發現靠防護墻側長150mm的陡坡根本無法成型，混凝土表面基本上是平的，而中間長900mm的緩坡基本可以成型，但也存在混凝土坍塌現象，棱角不分明。根據這種情況，決定對橋面陡坡采取支立模板的方案（如圖3），模板加固于防護墻預留鋼筋上，拆除提漿機該部分的刮尺。實際應用當中，效果非常明顯，既滿足了設計坡度要求，混凝土表面也棱角分明，順直美觀（如圖4）。
圖2橋面提漿整平機 圖3加高平臺陡坡模板支立
圖4加高平臺坡面棱角分明、順直圖5用水平尺檢查橋面平整度
4.2 在橋面及加高平臺混凝土澆筑過程中，適當減少混凝土的坍落度，將混凝土坍落度控制在12~14cm之間，加高平臺處一次澆筑成型，箱梁縱向中間900mm的范圍內下料適當減少；用插入式振搗器振搗箱梁頂板，使初鋪混凝土頂面略高于兩側陡坡模板的頂面約5mm，同時在軌道上安裝好提漿機，用水準儀調整好標高，開動提漿機整個走一遍，初步找出中間的緩坡；然后再精確調整提漿機的標高符合要求后，用提漿機再走一遍，在提漿過程中還需對提漿機進行標高控制，既可整平加高平臺，使其達到3mm/4m及2m/1m的橋面平整度要求，又可對第一次找出的緩坡進行修復，這樣基本上可以達到設計要求。這時用水準儀和4m的水平靠尺測量檢測梁面標高及平整度（如圖5、圖6），若滿足要求，即可進行人工收漿抹面工作；若不滿足要求，發現中間混凝土仍有坍塌現象或橋面平整度達不到設計要求，間隔一定時間后再用提漿機進行第三次找平修坡，最后有個別位置不符，用人工處理即可。對已預制的所有箱梁橋面進行檢查，發現除部分箱梁個別位置混凝土有坍塌現象外，線形、標高及平整度合格率基本都能能達到85%以上，不合格部位經過輕微打磨處理就能滿足設計要求（如圖7）；坍塌現象最主要是箱梁中間變坡處混凝土表面棱角不分明，線條不順。根據這種情況，我們也醞釀過在中間采用整體立模成坡的方案，但其難點是模板固定困難，斜坡上氣泡無法排盡，外觀質量無法保證，最后也一直沒有實施該方案。
圖6用水準儀檢查橋面標高 圖7成型后橋面平整度能滿足設計要求
4.3 為了滿足橋面剪力齒槽及側向擋塊預留套筒設計精度的要求，通過仔細研究和比對各種固定方案，最后決定采用整體固定的方案。根據圖紙所示，特制作加工了定位鋼模具，在鋼模具上按照圖紙所示的尺寸鉆孔，孔間距滿足設計誤差要求（如圖8、9）。橋面鋼筋吊裝到位后，先定出每個套筒的位置，再放上鋼模具，用螺栓連接固定住預埋套筒及套筒上的螺紋鋼筋，再用水準儀和經緯儀精確定出鋼模具相對于橋面的標高及相對于上下行線的中心位置，最后用電焊焊接方式固定住預埋套筒上的螺紋鋼筋，這樣就精確定位了橋面剪力齒槽及側向擋塊預埋套筒。通過對已預制的箱梁進行檢查，效果非常理想，可以滿足設計要求。
圖8剪力齒槽整體鋼模圖9側向擋塊整體鋼模
在后續進行的無砟軌道橋面系施工中，就直接體現了采取措施控制橋面平整度及標高滿足設計要求后所帶來的工期及經濟效益。經統計，相對于較差的梁面，每片箱梁橋面的打磨及修補量減少了80%，工期縮短了一半以上，節約一半的人力物力投入，節約了可觀的施工成本。
通過現場施工過程中不斷的摸索、總結、不斷的完善現有施工方法，嚴格執行，使之實施后的效果達到設計要求。在以后的施工中，將現有的施工方法加以總結和不斷的完善，控制住CRTSⅡ型板式無砟軌道簡支箱梁橋面的平整度及預埋套筒的精度，減少今后在橋面軌道板防水層系統施工前對橋面的打磨和修整，為橋面系施工奠定了堅實的基礎，節省了時間、人力、物力，降低了施工成本。
5 小結
本文通過對津秦鐵路客運專線24m、32m預制后張法預應力混凝土簡支箱梁采用CRTSⅡ型板式無砟軌道橋面施工高標準精度要求進行了研究，通過適當減小橋面混凝土的坍落度、在提漿過程中對提漿機進行標高控制、同時緊隨其后進行收漿抹面作業、在抹面的同時用4米的刮尺復核橋面平整度以及制作鋼模固定預埋套筒等一系列措施，控制橋面加高平臺的平整度及預埋套筒的精度滿足了設計要求，總結出了此類鐵路箱梁橋面施工的一些控制措施，可以在以后的類似工程中加以推廣和應用。
參考文獻
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[4]TZ213-2005.客運專線橋涵工程施工技術指南[S].北京:鐵道部經濟規劃研究院,2005.
篇8
關鍵詞：預制梁廠；規劃；籌建
高鐵900T箱梁預制工作是高鐵工程建設中質量要求最為嚴格，技術水平高、資金設備投入巨大的建設單項工程之一。雙線整孔箱梁的質量達900t，因而梁場整體規模大，運轉費用高，建設周期長，預制梁場的整體規劃布局及重點部位的設計對于預制梁的生產以及滿足施工使用要求具有重要的意義。
一、預制梁場規劃建設選址
（一）選址要保證足夠的地基強度，合理的場地處理措施
因為預制梁場尤其高鐵900T梁預制需要安置大噸位設備，所以應該嚴格要求地基強度，盡可能在地形地質條件較好，需要進行地基處理區域較少的位置選址；對于地基強度不能滿足選址要求，必須進行地基處理。根據場地地質情況，可采用換填級配碎石、CFG樁、水泥攪拌樁進行軟基處理、基床壓實必須合格，施工工程中對地基承載力要求較高，要考慮梁體自重，模板重量，吊裝設備自重，預應力鋼絞線張拉應力等要求。嚴格控制場地填筑標高，為梁場完工后拆除場地創造良好條件，避免場地高出路基設計標高，導致路基超高返工現象，控制成本。場地硬化采用混凝土表層或級配碎石表層，堅硬平整。在預制梁場選址之前必須實地調查當地的自然條件，以免出現雨季洪澇等突況影響正常施工的進行。場區排水必須通暢，防止浸泡場地引起不均勻下沉，危及梁體安全。
（二）征地較小，建場拆遷量小
在滿足制梁工期和存梁量的前提條件下，制梁場的位置應該盡量選擇耕地占用量小，拆遷量少的位置，以減少工程施工期間的糾紛，加快施工進度，同時減少了后期場地拆除工作量。
（三）梁場交通運輸方便
高鐵工程建設中生產900t預制箱梁需要運輸大量的原材料、成品混凝土、以及制梁設備等，而且，預制梁噸位較大，運輸極不方便。須結合工程實際情況，方便大型機械設備和預制梁的運輸，合理安排工程建設選址場地交通問題以確保工程順利施工和降低成本投資。
（四）盡可能縮短運梁距離
較短的運輸距離可確保箱梁運輸安全，提高架梁的施工進度，降低運輸費用，因此運距越短越合理。極端情況下，采用龍門吊機直接提梁上橋裝車，可徹底省去運梁便道費用。
二、預制梁場規劃建設整體布置原則
（一）制梁場設備配置要點
在設備配置上，應根據箱梁混凝土澆筑工藝，配備多臺混凝土輸送泵和混凝土布料機，混凝土振搗以插入式振動器為主，附著式振動為輔， 以確保混凝土澆筑連續進行，防止澆筑中斷。制梁臺座外分別綁扎箱梁底腹板和頂板鋼筋骨架，臺座內組裝成整體鋼筋骨架， 縮短鋼筋綁扎時間。采用與臺座鉸接式外側模，與臺座相對固定的底模，側模和底模與制梁臺座采用一配一的模式，縮短立模和脫模時間，保證立模精度。自動液壓縮放鋼內模，內模與制梁臺座可采用多種模式以縮短立模與脫模時間。根據當地氣候情況確立梁體養護的措施，南方施工灑水養護即可，北方冬季施工需制定冬季混凝土施工養護方案，安裝蒸汽養護設施，確保混凝土養護質量，縮短養護時間。
（二）制梁臺座數量以及布置方式
預制梁制梁場制梁臺座主要采用縱列式和橫列式兩種布置方式，橫列式適用于梁場遠離線路的情況，而縱列式比較適合于梁場靠近線路的情況，在每一種布置方式中，制梁臺座的具體排列方式，主要由箱梁運出臺座的方式決定，目前，出梁方式主要有兩種:龍門吊出梁和滑移臺車出梁，龍門吊機又分為軌道式提梁機及輪式提梁機，提梁機的種類直接影響到梁場場地的規劃方案，軌道式提梁機對場地大小要求較高，場地通常沿軌道方向布置，軌道基礎必須采用鋼筋混凝土結構。輪式提梁機轉向靈活，可360°轉向，場地型式可順沿現有場地設置，對行進通道路面質量要求高，防止凹凸不平影響移梁安全。制梁臺座的數量根據制梁周期和效率以及施工工期要求，制梁設備配置情況，制梁工序，存梁臺座數量，架梁起止時間等來決定初張拉后，采用輪胎式提梁機將箱梁從制梁臺座吊至存梁臺座上，縮短箱梁占用制梁臺座的時間。制梁臺座拼裝按照設計圖紙要求做好預拱，確保張拉之后梁底為一直線。
（三）存梁臺座數量以及布置方式
首先，對于箱梁預制梁場堅持場地日常沉降觀測，尤其針對存梁臺座，發現四腳出現不均勻下沉后及時采取措施處理。存梁臺座數量的確定要綜合考慮多種因素，制梁進度，制梁臺座數量，生產輪回周期、生產許可證取證周期，架梁開始時間和架梁速度，運梁通道是否通暢等等。而取證周期和運梁通道是最為重要的考慮因素。高鐵900T預制梁場的存梁臺座數量均為制梁臺座的8倍左右。存梁臺座布置形式相對于制梁臺座分為橫列式和縱列式，與制梁臺座平行布置的為橫列式，與制梁臺座同向布置的為縱列式，布置方式的確定主要根據采用的提梁設備和地形條件而定。通常梁場設計為狹長且采用軌道式龍門吊提梁時，存梁臺座布置可設計為縱列式；當采用輪胎式提梁機出梁，存梁臺座布置宜設計為橫列式。箱梁在制梁臺座中完成初張拉后即可搬移到存梁臺座上，進行養護及張拉。
出梁方式可以采用滑移臺車橫移出梁法和龍門吊提吊出梁，其中龍門吊吊機又分為輪軌式和輪胎式龍門吊兩種形式，滑移臺車橫移法出梁優點是滑移臺車體積小，重量輕，一次性投入的設備少。但是滑移軌道數量多，一個制梁臺座必須設置2條滑移軌道，軌道基礎處理費用較高，速度慢，較為繁瑣，對各工序影響大。一般要求梁場的地質要好，梁場規模小，臺座緊鄰線路呈一字形布置。龍門吊機提吊出梁優點是軌道數量少，軌道處理費用相對較低，兩條龍門吊機的軌道可同時負責數個臺座的出梁，使用方便快捷，臺座的排列方式比較靈活，移梁快，對保證架梁工期有利，但是一次性投入的設備費用高，適合于梁場規模大，要求制梁速度快的預制場。
（四）鋼筋綁扎臺座的布置
鋼筋綁扎臺座一般設在制梁臺座的兩側或者一側，如果起吊鋼筋骨架的走行時間區別較小，設在一側，這樣鋼筋存放和加工比較集中，半成品鋼筋搬運對梁場的運輸影響較小，設在兩側，適合兩個工作同時施工，可以加快綁扎速度，有利于保證制梁場工作進度。
（五）施工用電與用水
預制梁場施工用電電力供應首先要確定總用電量， 以便選擇合適的發電機和變壓器，根據估算的施工總用電量來選擇變壓器，其容量應等于或略大于施工總用電量， 且使用過程中一般使變壓器的用電負荷達到額定容量的80%左右為宜。
生產用水量應根據每天生產的箱梁數進行估算，考慮20%的富裕量。施工用水應綜合考慮水質、水量、水壓及供水設施是否完善等幾個方面，混凝土拌制與養護用水必須進行水質化驗符合混凝土用水標準方可使用。
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[關鍵詞]箱梁；澆筑；施工工藝；調整引言
筆者在進行綿虒箱梁橋右幅澆筑過程中，由于施工工藝上存在一定的問題，造成砼外觀質量存在一定的缺陷。經過認真分析和研究，施工方調整了澆筑分層的數量、位置，各層間澆筑的時間間隔，增加了底板倒角模板和反壓板，在進行左幅澆筑時，取得了較好的澆筑效果。
1.工程概況
映汶高速公路綿虒岷江大橋跨越G213線和岷江河流，考慮到G213線公路限高的要求，因此設計上跨越G213線采用了整體箱梁橋的結構形式。
綿虒大橋右幅全橋長374m，上部結構采用2×21+32+2×21m現澆預應力混凝土連續箱梁加8×30m預應力混凝土T梁；左幅全橋長384m，上部結構采用32+30+32+30m現澆預應力混凝土連續箱梁加8×30m預應力混凝土T梁。
主要技術參數：綿廄岷江大橋箱梁設計汽車菏載為公路－I級，下部結構采用柱式墩，鉆孔灌注樁基礎。連續箱梁為單箱雙室結構，混凝土標號C40。箱梁高1.7m，單幅梁底寬8.1m，頂寬12.1m，懸臂翼緣寬2m，外側翼厚0.2m，根部厚0.5cm，箱內頂、底板厚均為0.5m，腹板厚0.5m。
2.施工過程簡述
2011年11月13日右幅箱梁開始澆注，共分兩次澆注，第一次澆注底板、腹板，第二次澆注頂板、翼板混凝土。第一次澆注分兩層，第一層為底板至箱室倒角處，第二層從倒角至翼板與腹板相交處，為了加快施工進度，根據施工隊經驗未立底板倒角模板；第二次澆注頂板倒角、頂板及翼板，各層澆筑高度詳見圖1所示。
右幅箱梁澆注完成后，筆者發現存在一些質量缺陷。主要集中出現在第一次澆注中，主要問題如下：
2.1在底板倒角打振搗棒時，由于未立倒角模板，混凝土從倒角下溢出，倒角上部腹板處存在局部脫空現象；
2.2由于擔心在進行腹板澆筑時，再從底板倒角處溢出砼，導致底板砼超厚，振搗人員未按照要求振搗，造成腹板內、外側出現局部蜂窩、麻面；
2.3由于第一次澆筑腹板的上口不平整，造成在第一次澆注與第二次澆注連接處局部段出現施工縫。
2012年1月1日進行左幅箱梁砼澆筑前，項目部組織廣大技術人員進行了充分的分析和討論，之所以出現上述一些問題，主要跟我們的施工工藝流程有關，同時也與部分施工人員不負責任的具體操作有關。對此，我們對施工工藝進行了必要的調整和修正，主要對澆筑分層的方法進行了調整，同時要求立好底板倒角模板，調整各層之間的澆筑時間間隔，并對操作人員進行了詳細的交底，對振搗人員落實責任。具體施工工藝調整如下：
（1）整個箱梁澆筑仍按兩次澆筑組織施工。第一次澆筑分為三層，第一層只澆筑底板，第二層澆筑至腹板中間，第三層澆筑至頂板倒角上2cm處；第二次澆筑頂板倒角、頂板及翼緣板。
（2）按要求嚴格安裝底板倒角模板，并在底板倒角模板處設置10cm寬反壓角模板，防止由于混凝土自重與振搗時混凝土從底板溢出而無法形成倒角，造成腹板脫空。
（3）適當延長第一次第一層與第二層澆筑之間的時間，讓第一層澆注混凝土達到初凝且不再流動，第二層砼澆筑時才不致從底板倒角處溢出。因此在布料時，各分層之間應按照砼初凝3h左右的時間間隔進行布料，長度方向的間隔基本達到20m-30m左右。
（4）實驗室嚴格控制混凝土塌落度，第一次第一層澆筑的砼應盡量取設計塌落度的較小值，盡量減小砼本身的流動性。
3.施工工藝對比
綿虒箱梁橋左右幅澆筑施工由于施工工藝的調整，澆筑后砼的外觀質量也得到了較大的提升，基本消除了腹板脫空現象，蜂窩麻面也大量減少，腹板與頂板交界處的施工縫也得到了消除，經對比，前后兩次澆筑施工工藝上主要存在著以下一些差異：
（1）在澆筑分層上，右幅澆筑時分為兩次三層，而左幅澆筑時分為了兩次四層；
（2）在底板倒角的處理上，右幅澆筑時未立底板倒角模板，左幅澆筑時立了倒角模板，而且還設置反壓模板；
（3）在第一次最終澆筑高度上，右幅澆筑時直接劃分在腹板和翼緣板的交界處，左幅澆筑時，將澆筑高度調整至了交界處上2cm的位置；
（4）在各分層澆筑時間的間隔上，右幅澆筑時未確定明確的時間間隔，左幅澆筑時確定了明確的初凝時間間隔；
（5）在砼塌落度的控制上，右幅澆筑時未對底板砼的塌落度作出明確要求，左幅澆筑時提出了取小值的明確要求。
4分析與總結
綿虒箱梁橋左幅澆筑的外觀質量明顯優于右幅，經分析，調整施工工藝起到了至關重要的作用，現總結如下：
（1）在分層上，增加了分層的數量，同時加大了分層之間的澆筑間隔時間，可以降低砼的澆筑速度，減小新澆砼對模板的側壓力，防止模板變形或移位；
（2）在分層的位置上進行了調整，特別是第一層澆筑位置降低，只澆筑底板，在底板砼達到初凝后再澆筑底板倒角及腹板，可以防止砼從底板溢出，造成底板砼超厚。第一次澆筑高度調高了2cm，可以防止施工縫留在交接處，防止應力集中對梁板產生不利影響：
（3）設置底板倒角模板和反壓模板，可以保證倒角的準確成型，同時也可保證在進行腹板澆筑時，受反壓模板的阻力，倒角模板不會翹起變形，砼也不會從倒角處溢出，以致造成腹板與倒角處脫空；
（4）控制砼塌落度，對于保證砼強度和砼的可控性極有好處。
5.施工建議
（1）具體問題具體分析，針對砼澆筑過程中出現的問題，應該認真分析，找出問題的根源，采取有針對性的措施予以處理，是達到質量目標的基本條件和要求。
（2）制定嚴密詳細的施工作業指導書，并進行技術交底，重要部位的砼澆筑還必須安排技術人員、領導等值班，防止出現意外。
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1．1掛籃施工技術在橋梁工程中的施工原則
掛籃施工技術在橋梁工程的施工中需要遵守幾項原則，即在利用掛籃施工技術進行橋梁工程的施工中要能夠更大限度的減輕掛籃的重量，但是要確保掛籃能夠滿足橋梁的施工需求。另外最好選用平衡式，這樣的話就能夠最大限度的利用箱梁豎向的預應力，使得吊籃的施工更加方便。另外為了確保懸澆砼的質量就需要在其設計中采用較大強度，這樣才能夠保證澆筑的安全性。另外施工人員在吊籃施工過程中為了使施工人員的安全得到較好的保障就需要根據實際的施工情況來擴大吊籃的作業平臺，這樣施工人員的往返就更加方便，那樣還可以方便施工人員的有效施工，更能夠保障工程的施工質量。
1．2掛籃施工技術在橋梁工程中的特點
掛籃施工技術在橋梁工程的施工過程中有較多的特點，這些特點使得橋梁施工更加方便。掛籃是利用型鋼制作的，那么就會最大限度的減輕主導梁以及前橫梁的重量，這樣就會使得掛籃在道路橋梁的施工中更加易于轉移，而且組裝更加方便。掛籃技術在橋梁工程中的適用范圍較廣，而且掛籃還可以進行升降操作，那么就可以在橋梁施工中進行不同高度的施工。另外還可以通過斜拉帶的作用將新澆筑的混凝土重量轉移到已經澆筑完成的梁段上，從而保障工程的施工質量。另外掛籃施工管理技術使得梁段的結構受力更加合理，使得橋梁的施工安全得到有效的保障。為了解決吊籃穩定性的問題就需要采取箱梁豎向預應力筋的方式，這樣就可以在減輕掛籃自身重量的情況，使得施工人員在吊籃上的行走更加自如，那么就會顯著的加快施工進度。
2掛籃施工技術在橋梁工程施工中的技術要點
掛籃施工技術與其他的橋梁施工技術有較大的差別，而且掛籃施工技術更加復雜，所以在利用掛籃施工技術進行橋梁工程的施工過程中要注意其技術要點，下面將詳述掛籃施工技術在橋梁工程施工中的技術要點。
2．1前期準備
利用吊籃施工技術在橋梁工程施工中的前期準備工作是非常重要的，掛籃的主要作用是沿著預定的軌道進行活動的模架。那么為了保障施工人員的施工安全，事先需要檢查吊籃的質量。吊籃工作系數(即掛籃自重與箱梁自重之比)控制在0.40～0.50，為確保掛籃結構安全，嚴禁在掛籃上或橋面施工節段處堆放過多機具、材料及雜物等，這是在前期準備工作中需要進行的，即在前期準備過程中要嚴格控制吊籃的質量。吊籃的質量要求要達到變形程度低，自身重量較輕，拆卸方便以及施工平臺大的要求，因為吊籃在橋梁工程的施工中需要進行一定范圍的移動，而且還會涉及到吊籃的拆卸安裝等，如果吊籃的設計過于復雜就會使得施工人員在吊籃的拆卸安裝以及移動中出現較大的困難，所以在前期準備過程中要考慮到這些因素。
2．2掛籃的設計
掛籃的設計關乎到橋梁工程的施工情況，而且對于工程的施工進度有較大的影響，通常在掛籃的設計中會采用質量較輕但是剛度較好的材料，這樣就會使得掛籃能夠滿足施工要求而且不需要較大的負荷。另外掛籃的設計結構要簡單，不能夠進行復雜的設計，此外掛籃的受力構件要明顯。在橋梁工程的施工過程中由于所采用掛籃的方式不一樣所以其所承受的負荷也有較大的差別，在實際的掛籃設計中要將使得吊籃能夠承載2kPa的荷載，這樣才利于施工人員進行施工。而掛籃的長度則是與橋梁灌注分段的強度來決定的，而掛籃的橫斷面積則是由橋梁的寬度來決定的，如果箱梁是多箱的結構那么就可以采用多個掛籃同時進行施工，另外還要確保掛籃的穩定性。（本文來自于《江西建材》雜志。《江西建材》雜志簡介詳見。）
2．3掛籃安裝的質量控制
掛籃技術在橋梁工程的施工過程中要嚴格控制掛籃位置的準確性，例如要確保豎向預應力筋與橫向的偏差不超過3毫米，掛籃安裝完成之后要使得其前后位移不超過5毫米。而且在完成掛籃的安裝后還要進行相關的測試來確定掛籃是否能夠承受相應的負荷，避免施工人員在施工中發生安全事故，而且測試要反復進行，這樣才能夠得到準確的數據。在掛籃正式使用前應進行加載試驗是檢查吊籃質量及承載能力的最好辦法。荷載試驗目的一是檢查掛籃加工及安裝質量，通過模擬壓重檢驗結構，消除非彈性變形;二是測定彈性變形及非彈性變形，驗證實際參數和承載能力，確保掛籃的使用安全;三是根據測得的數據推算掛籃在各懸澆段的豎向位移，為各懸澆段箱梁立模的拋高量提供可靠依據。
3總結
