鋪裝施工論文范文

導語：如何才能寫好一篇鋪裝施工論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

由于園林工程不同于其它工程，園林工程對于人們生活有著巨大影響，因此在園林工程施工的過程中會受到極大的關注。而園林工程的鋪裝施工又是園林工程的重要組成部分，因此在園林工程的鋪裝施工進行過程中就會引起當地群眾的高度重視，這種情況對園林工程的鋪裝施工工作造成了較大的壓力。在這樣的情況下，就需要對園林工程的鋪裝施工制訂出一份計劃。這份計劃必須詳細以及周密，可以為園林工程的鋪裝施工指出明確的方向與目的。而且在園林工程鋪裝施工進行的過程中，需要按照實際的情況來將計劃進行改變，依照現實施工進度來對計劃進行相應的調整，才能真正在園林工程鋪裝施工進行之前做到胸有成竹。

2園林工程鋪裝施工的準備

工作園林工程鋪裝施工的準備工作直接決定了園林工程在完工后的質量，因此在園林工程的鋪裝施工進行之前做好準備工作是十分重要的。在園林工程鋪裝施工的準備工作方面，主要是需要做好4個方面的準備工作：材料準備，施工場地的測量，對地形的審核以及場地的整理。在材料準備方面，需要按照園林工程鋪裝施工的計劃進行。在施工場地的測量方面，需要將園林工程施工的場地進行估算和測量，并且需要放置標志性的物體來對關鍵地區進行標示。在地形的審核方面，對施工場地的地形進行進一步的確認和審核，保證園林工程的施工場地符合計劃中的數據，如果出現了偏差需要及時進行修改。在對場地的整理方面，對施工場地的一些廢棄物品要進行及時的處理，例如，地面下一些過于松軟的土質要進行及時地加固，保證工程的順利進行。

3園林工程鋪裝施工所需的施工技術

3.1路面的施工技術園林工程鋪裝施工對于路面的要求較高，因此在進行路面施工的過程中需要對路面進行較好的施工。在對碎石路進行攤鋪時，需要注意在攤鋪的路面上不能有泥土，并且在使用石塊或是木塊進行攤鋪時要注意只能使用其中一種材料而不能同時使用2種材料進行攤鋪，否則就會造成攤鋪好的路面軟硬程度不同，影響路面施工的質量。而且攤鋪材料的大小和厚度盡量要選擇相同的，在攤鋪完成后要對完工的路面進行清掃，保證路面的整潔。

3.2在鋪裝施工藝術方面的技術園林工程的主要目標是為了讓城市的環境變得更加美好，讓城市變得更加美麗。因此在進行園林工程鋪裝施工的過程中需要注意在施工的藝術方面工作。在鋪裝施工進行之前，需要選擇好設計的花樣。并且在施工的過程中，在將花樣鋪裝之前需要鋪好一層基層，然后在基層上再鋪上一層結合材料，將這些材料鋪好后才可以將事先準備好的花樣進行鋪裝。而為了讓鋪裝好的花樣更加牢固耐用，也需要在鋪裝完工后對其中的縫隙進行填充，保證鋪裝好的花樣可以經久耐用。3.3鋪裝過程中嵌草方面的技術園林工程的嵌草路面鋪裝一般是在進行鋪裝的過程中留出空隙進行栽種，而另一種是使用一些本身就具有空隙的地板進行鋪裝。這2種方法在使用之前都需要先鋪一層富有營養的泥土，在地磚鋪磚完成后再進行播種的工作。播種完成后還需要使用混凝土進行填充，防止草縫的出現。而且為了讓播種的花草更好地生長，也需要注意不能鋪設基層，在嵌草施工的過程中一定要多加注意，保證播種的花草可以健康成長，為城市的環境作出貢獻。

4結語

篇2

【關鍵詞】空心板；單板受力；處理方法

【中圖分類號】U441+.4 【文獻標識碼】A 【文章編號】1672—5158（2012）08—0169-01

1、概述

某橋是G30高速公路的3—20米預應力混凝土空心板橋，荷載等級為汽-超20、掛-120級。通過對該橋的外觀檢查發現，板縫間混凝土脫落，橋面鋪裝層破損，當有重車通過時該板與相鄰板間撓度差達1cm，見圖1、圖2；板縫間滲水嚴重，板底有白色析出物，堿化現象明顯。

根據橋梁荷載檢測試驗，在各工況荷載作用下，整橋各測點的撓度校驗系數在離散性較大，在0～1之間分布；最大撓度校驗系數達到1.06。根據試驗加載車的位置可以發現，車輪作用位置的板的撓度校驗系數較大，在0.6～1.10之間，距離車輪荷載較遠的板的撓度較小，說明橋梁整體橫向連接性能較差。

2、形成單板受力的原因

形成單板受力的原因從根本上說，是板間鉸縫被剪斷破壞。其產生的原因可以從設計、施工和使用三個方面來分析。

2.1 超載的原因

橋梁在使用過程中車輛等荷載超過設計值，尤其是集中荷載嚴重超過設計標準。大量超重車輛從該高速公路通過，致使該橋的實際荷載嚴重超過設計標準值。

2.2 設計方面的原因

該橋預應力空心板為小淺企口縫空心板，板厚80厘米，這種空心板企口縫的形式不夠合理。這種企口縫內沒有連接鋼筋，頂板連接抗力不足。并且空心板與空心板間沒有連接鋼筋，使得板與板橫向間無連接。該橋橋面鋪裝混凝土厚8厘米鋼筋混凝土+4厘米瀝青混凝土，水泥混凝土標號為C50，鋪裝鋼筋直徑為8毫米（間距20×20厘米），混凝土強度偏低、厚度不足及配筋少。因此板間抗剪能力較差，在集中荷載作用下受荷空心板撓度變形較大，而相鄰板撓度變形較小，從而在板間出現剪切破壞形成縱向裂縫。

2.3 施工方面的原因

空心板的單板受力與施工質量有著密切的關系，在施工時可能會出現如下幾個問題：（1）空心板側面未認真鑿毛，未清除由于鑿毛而產生的松動混凝土塊，從而導致新舊混凝土間的粘結力和抗剪能力較差。（2）企口縫混凝土澆注前，未對梁體側面進行灑水濕潤，不能保證新舊混凝土問的良好結合。（3）企口縫混凝土澆筑不密實。（4）梁板安裝時橡膠支座受力的不均衡，導致支座懸空。

3、單板受力的處理方法

單板受力的主要原因是上部結構橫向聯系薄弱，整體性能較差，使得上部主要承重構件處于非常不利的狀態，因此加強空心板的橫向聯系，提高空心板的整體承載力，為解決單板受力的主要思路。

針對該橋上部結構的損壞現狀采用如下處理措施：首先，鑿除原橋的瀝青混凝土、鋼筋混凝土鋪裝層及企口縫處混凝土。注意在鑿除鋪裝層時盡量不要將空心板頂鑿破，如果板頂破損洞口較大應在作鋪裝層前將該破損處用帶肋鋼筋網片修補，修補時應將鋼筋網置于原板頂鋼筋高度，鋼筋網下模板可用吊拉鋼筋固定。其次，在空心板頂植筋，鑒于本橋空心板無橫向連接鋼筋，故在空心板頂縱向植三排直徑16mm、間距20cm的螺紋鋼，其中邊上兩排鋼筋與相鄰空心板的植筋進行焊接，以增加板間連接，中間一排鋼筋與橋面鋪裝鋼筋進行焊接，從而加強鋪裝與空心板的共同作用。最后做橋面鋪裝，橋面鋪裝鋪設兩層型號為100mm×100mm的D8定型鋼筋焊接網，并與板頂植筋焊接。橋面連續鋼筋綁扎在下層鋼筋網上。待鋼筋網鋪設完畢后澆筑C50早強混凝土，并在其中適量摻加聚丙烯纖維，改善混凝土的抗裂、抗滲性能。澆筑混凝土時確保企口縫處混凝土密實飽滿。

4、結語

橋梁形成單板受力的原因是多方面的、綜合的，有營運車輛嚴重超載、結構本身構造的弱點、施工質量不好等原因。要想解決單板受力的問題，也必須采取多方面的措施，包括加強營運車輛的管理、在設計上采取橋梁上部結構橫向抗扭剛度和抗彎剛度的有效措施，全面提高施工質量，使橋梁結構的耐久性得到保證。

參考文獻

[1]JTGH11—2004，《公路橋涵養護規范》

[2]JTGD60—2004，《公路橋涵設計通用規范》

[3]JTGD62—2004，《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》

[4]李少波；橋梁病害防治措施的研究[D]；河北工業大學；2000年

[5]會議論文橋梁單板受力原因分析及加固方法2007年遼寧省公路學會學術年會2007

[6]期刊論文高速公路中小跨徑橋梁單板受力病害分析與處理-交通標準化2007（10）

篇3

論文摘要:本文對橋面鋪裝的病害及其原因進行了各方面簡要分析，結合瀝青砼復合橋面鋪裝從設計、施工、監理、使用等環節，提出了改進建議，具有一定的實際意義。

一、概述

近年來，寧波地區瀝青混凝土復合橋面鋪裝使用較多，無論是水泥砼復合橋面、鋼結構復合橋面，瀝青混凝土鋪裝早期破損現象也時有發生，如出現局部鋪裝脫落、嚴重車轍破損等，這些病害比較普遍，直接影響了行車舒適性、交通安全及鋼結構橋梁耐久性。

二、病害原因的簡要分析

（一）與普通路段瀝青相比，橋面鋪裝層具有瀝青鋪裝的層厚較小、受力體系較為復雜、使用環境惡劣、溫度變化影響大等特點。在車荷載、梁體變形和環境因素等因素的不利組合共同作用下，主要產生兩類病害：①鋪裝層內部可產生較大的剪應力，引起不確定破壞面的剪切變形、位移、剪切破壞，產生推移、擁包等車轍病害；②因溫度變化并伴隨橋面板或梁結構的大撓度而產生的裂隙，或施工時碾壓不密實或局部離析，表層裂縫或較大孔隙在車輛荷載動水壓力及滲入水的作用下，產生面層松散和坑槽破壞等水損病害。

（二）造成瀝青鋪裝層早期破損的原因可分為以下幾方面：

1、荷載因素：交通量猛增、車輛大型化、荷載等級超過設計標準。

2、結構因素：由于受力體系較為復雜，各種形式的主梁及鋪裝本身的構造均影響其應力的分布。對復合橋面瀝青鋪裝特別是中小跨徑小絞縫簡支梁板橋、大跨徑鋼結構橋面，梁板整體性差、絞縫處及支座負彎矩區開裂。結合層、防水層等界面材料未進行重點要求，致使結合層抗剪強度不足。橋梁長大縱坡各結構層瀝青砼設計時，采用與一般道路同類型瀝青混合料，未對特殊區域進行技術處理。

3、施工因素：

對鋼筋砼簡支梁板橋，支座安裝不穩或墊塊材料強度不高，造成個別梁板行車撓動，絞縫開裂甚至脫落。梁板側向結合面處理不規范、絞縫質量差。梁板安裝標高控制不精確，有些現澆梁板堆載預壓不規范，實際沉降不均勻造成梁頂標高偏差過大，因而鋪裝層厚薄不一致，從而降低了梁板與鋪裝層的整體性強度。部分梁板頂部清理不徹底，使砼與瀝青面層的結合層施工質量較差。面層瀝青局部過薄、瀝青混合料配合比控制不嚴、混合料離散性過大、現場攤鋪碾壓環節局部離析、碾壓不密實。

對鋼結構橋梁，瀝青鋼結構表面過于除銹不凈，表面粘結層、橋面防水層抗拉、抗剪能力不足、面層瀝青砼配合比本身存在問題等。

4、環境因素：厄爾尼諾現象使全球氣候變暖，夏季炎熱天氣延長，冬季極值低溫更低。

5、使用管理因素：車道間車流量分布不均衡，偏載使用。最高及最低氣溫等極值天氣使用管養措施可能不夠到位，治超力度不足等等。

三、改進途徑

（一）優化設計

1、在荷載取值方面：應根據當地交通量及軸載的調查合理確定設計荷載標準。大跨徑柔性結構橋梁另因考慮風載、溫度變化、防撞力、防震等因素。

2、在細部結構設計方面：對鋼筋砼橋梁，對主梁縱向的計算分析與橫向剛度并重，增加構造措施，使橋面鋪裝不分擔了過多的次內力、受拉負彎矩。對鋼結構橋梁，加強結合層研究，合理設計防水粘結層、緩沖過渡層、瀝青砼鋪裝層，解決鋼板與瀝青砼溫縮系數差異及鋪裝層防水問題，因此細化設計明確鋼板表面除銹防腐處理要求、防水層、過渡層材質及施工要求等。

3、優化瀝青砼鋪裝的層間結構及控制技術指標設計：

對一般橋面鋪裝層，采用高粘度的重交通道路瀝青或摻加高聚物改性劑來改善瀝青的品質，采用與瀝青粘附性好的集料或用抗剝離措施，提高瀝青粘結力、抗車轍能力。建立嚴密的防排水體系，對基層、周邊采用防排水處理、合理確定的混合料級配，減少孔隙率，減少瀝青與集料界面的水分摻入，防止瀝青層水損害。表層瀝青通過選用耐磨石質粗集料、反擊式工藝加工提高粗集料的微觀粗糙度，同時通過設計規定構造深度，達到路面抗滑效果。

對鋼結構橋梁設計瀝青鋪裝層可采用高性能的瀝青混合料，如雙層改性SMA、澆注式瀝青砼、雙層環氧瀝青砼、澆注式瀝青砼與SMA等。由于不同的面層對防水層、結合的要求不同，宜同步優選與防水層的最佳組合設計，如采用環氧富鋅+環氧瀝青，甲基丙烯酸類樹脂等防水層。

目前鋼結構橋梁防水層、過渡層、鋪裝層的組合設計尚處理探索階段，因此設計有必要及時收集國內國外鋼結構實際使用成功案例，及時分析、比較、總結適合本地區的瀝青鋪裝層結構組合設計。

4、加強施工圖審查及專家會審是提高項目工程建設質量的重要環節。

（二）加強施工質量監理，實現設計目標

根據瀝青砼鋪裝層總厚度較薄、整體性要求高、技術要求嚴、施工難度大等特點，因此施工階段監理必須充分理解設計意圖，對關鍵環節、重要指標，進行重點監理、重點控制，確保工程實體質量。

（三）掌握現場指標控制的操作技巧

瀝青混合料的各項性能指標要求經常是矛盾的，因此熟悉各項技術指標的實際控制意義，靈活應用，努力實現瀝青混合料的最佳綜合性能指標。如瀝青混合料設計空隙率，空隙率小，瀝青的水穩定性好，過小，穩定度可能超標、可能動穩定度偏低、表面構造深度不足，過大可產生空隙性車轍或水損害。而影響瀝青混合料某項指標的因素是多方面。如實際空隙率與集料品種、級配、含油量、攤鋪均勻性、攤鋪及碾壓溫度、壓實功等均有關系。因此，要控制瀝青混合的實際性能指標，應從集料、結合料、混合料配合比、混合料技術指標、施工工藝進行系統控制，全面控制方能實行設計要求。本人認為尤其應抓好以下幾點：

1、嚴格按規范要求進行目標配合比、生產配合比、生產配合比驗證。

2、抓好原材料料源，提高穩定性、均勻性。

3、采用先進的瀝青拌和加工設備，如進口拌和樓，精確計時，提高混合料均勻性，技術性能指標穩定性。

4、加強前場與后場的配合，注意拌和能力與攤鋪能力匹配。

（四）重視缺陷責任期內管理

項目實施完成后，實體質量已經定型，合理使用及時修補處理質量缺陷仍是提高路面使用壽命的重要環節。在缺陷責任期內應承包人注意定期檢查，及時處理施工缺陷。如混合料不均勻、施工碾壓不足造成局部泛油；車轍車道凹陷，局部雨天積水、路面坑洞等等。接管養護單位在使用管理方面應注意：

1、合理組織交通，提高車道間車流量分布均衡性，減少偏載使用。

2、合理設置路口各向通行時間，避免在長陡坡等特殊部位車輛捅堵，減少汽車尾氣加溫造成輪跡帶軟化泛油、急轉彎、急剎造成局部車轍損害。

3、加強關鍵階段的針對性管養：如夏季對特殊路段采用多澆水噴淋、降低瀝青表面溫度。梅雨季節及時巡查、減少路段積水，及時清理路面泥砂等贓物，避免滑溜性污染。

4、加強特殊時期的治超工作，如最高、最低氣溫時節、梅雨季節等，對可能產生大量車轍破壞、水損破壞的時機進行專項管理。

5、做好交通量及軸載監測，對典型橋梁的變形觀測，為今后設計、維修提供數據保障。

總之，只有精心設計、規范施工、合理使用，才能提高橋面鋪裝質量的使用壽命。

參考文獻

[1]景彥平瀝青結構及高聚物改性瀝青機理研究. 長安大學，2006，1.

[2]朱瑤宏杭州灣跨海大橋鋼橋面鋪裝方案研究. 江蘇交通科學研究院，2007，11.

[3]張磊 江陰大橋鋼結構鋪裝橋面病害機理研究. 東南大學，2004，3.

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關鍵詞：橋梁施工；后張法預應力；質量

中圖分類號：K928 文獻標識碼： A

一、概述

目前，在公路橋梁中，橋面行車道鋪裝一般采用水泥混凝土，高等級公路的大中橋橋面多采用水泥混凝土和瀝青混凝土雙結構層鋪裝，由于我國在橋面鋪裝領域尚缺乏較成功的經驗，再考慮施工技術上的不足，使得橋面鋪裝在施工過程中常出現一些病害問題。根據以往調查資料表明，正在使用的大中橋70%以上橋面都不同程度地存在病害，20%以上已嚴重地影響了使用，本文就其中較普遍的問題進行分析，并結合自身的施工經驗探討一些行之有效的預防改進措施。

二、瀝青混凝土橋面鋪裝

1、在大中型水泥混凝土橋中，橋面鋪裝的瀝青混凝土鋪裝層應滿足與混凝土橋面的粘結，防止滲水、抗滑及有較高抵抗振動變形能力等功能性要求。然而在實際運營使用過程中，橋面瀝青混凝土開裂脫落卻往往成為橋面鋪裝的主要病害，主要由于：

（1） 設計上先天不足。瀝青混凝土鋪裝層厚度宜為4～10cm ，同時必須保證不能滲水，高等級公路上的瀝青混凝土鋪裝層應厚一些，而有的瀝青混凝土鋪裝層設計時厚度嚴重不足，或為保證路面設計標高而擅自降低瀝青混凝土鋪裝層厚度，但瀝青混凝土的配比卻未做相應的調整，致使鋪裝層的抗振變形能力減弱，造成了面層開裂脫落。

（2） 瀝青混凝土鋪裝層漏水，在瀝青混凝土與水泥混凝土中間形成一層水膜，在車輛荷載的反復作用下，兩層分離，產生龜裂，造成脫落。

（3） 粘層油未滲入到混凝土面層中，未起到粘結作用。

（4） 壓實度不夠。施工時未按規范要求進行碾壓，瀝青混凝土松散，強度不足，經重車反復振動碾壓，長時間就會破碎脫落。

2、因此，在進行瀝青混凝土橋面鋪裝施工時，為保證工程質量，預防上述病害的發生，應從以下幾個環節入手嚴格控制：

（1） 在設計上應保證瀝青混凝土鋪裝層的厚度滿足使用要求，對于高速公路橋面，其瀝青混凝土鋪裝層厚度應≥9cm ，一般等級公路橋面瀝青混凝土鋪裝層厚度應與相接公路面層一致并一起施工。

（2） 瀝青混凝土配比要采用連續密級配，確保瀝青混凝土不滲水，同時在泄水孔的設計、施工時，保證泄水孔的頂面標高低于橋面水泥混凝土鋪裝標高，確保一旦滲水可將滲下的水排出，以防止滲下的水浸泡瀝青混凝土。

（3） 施工前應對水泥混凝土橋面進行清掃和沖洗，對尖銳突出物及凹坑應予打磨或修補，以保證橋面平整、粗糙、干燥、清潔。

粘層油宜采用乳化瀝青或改性瀝青，灑布要均勻，確保充分滲入以起到粘結作用。

（4） 在施工時，瀝青混凝土宜采用膠輪壓路機復壓及輕型鋼筒式壓路機終壓的方式，不得采用可能損壞橋梁的大型振動壓路機和重型鋼筒式壓路機，瀝青混凝土鋪裝層的施工碾壓一定要嚴格控制壓實度，同時要加強檢測，確保各項指標符合規范的要求。

三、水泥混凝土橋面鋪裝

1、在水泥混凝土橋面鋪裝的使用和養護過程中，最常出現的問題是鋪裝層的龜裂、破碎和漏筋，結合實際情況考慮主要有以下幾個方面的原因：

（1） 原材料質量不合格。石料壓碎值指標不符合要求，細集料中雜質含量過高，粗、細骨料粒徑不合格等均可影響到混凝土的整體強度，使其達不到設計強度，難以滿足使用要求，從而發生龜裂破碎現象。

（2） 水泥混凝土鋪裝與橋梁行車道板未能很好地連結成為整體，有“空鼓”現象，另外，橋面鋼筋網下沉，上保護層過大，鋼筋網未能起到防裂作用，這樣橋面不能適應反復荷載引起的振動而發生破壞。

（3） 鋪裝層厚度不夠，由于在橋梁下部結構或預制梁施工時未能控制好標高，安裝后致使梁頂標高偏高，為了保證路線總標高不變而減少了橋面鋪裝厚度，使得鋼筋網上下保護層不夠，強度嚴重不足而發生破損，嚴重時出現漏筋現象。

（4） 未按規定要求進行養生及交通管制，橋面車道鋪筑完成后養生不及時，在混凝土尚未達到設計強度時即開放交通，允許車輛通行，從而造成了鋪裝的早期破壞。

2、通過上面的分析可知，影響橋面混凝土鋪裝質量的因素很多，如不注意，就會縮短鋪裝層的使用壽命，過早地發生破損，不僅妨礙交通，亦會造成不必要的損失。因此，要想預防上述情況的發生，必須著重從以下幾方面入手。嚴格按照規范的要求進行施工。

（1） 嚴把原材料質量關，各類粗細骨料必須分批檢驗，各項指標合格后方可使用，混凝土配料時砂子應過篩，石料也應認真進行篩分試驗，拌合時各種衡器應保持準確，以保證混凝土質量。

（2） 為使橋面鋪裝混凝土與行車道板緊密結合成整體，在進行梁板預制時其頂面必須拉毛，一般應垂直跨徑方向劃槽，槽深0.5～1.0cm 橫貫全寬，每延米10～15 道，在綁扎橋面鋼筋網之前必須用鋼絲刷清除梁頂結合面上的浮漿，用空壓機吹凈，沖洗干凈，以保證梁板與橋面鋪裝的結合。在澆筑橋面混凝土之前必須嚴格按設計重新布設鋼筋網，以保證鋼筋網上下保護層，從而減少裂縫。

（3） 在進行橋梁上、下部結構施工時要嚴格控制標高，以保證橋面鋪裝層的厚度，如果標高有問題，按原設計不能保證鋪裝層厚度，要通過設計部門適當提高路線標高以確保鋪裝的厚度。在澆筑橋面混凝土時振搗要充分，保證密實，初凝前要按規范拉毛，以保證橋面摩擦系數。

（4） 水泥混凝土橋面鋪裝施工完成后必須及時覆蓋和養生，并需在混凝土達到設計強度之后才能開放交通。

四、結束語

橋面鋪裝的質量將直接影響整條公路的運營管理和行車安全，因此在施工和養護過程中切不可掉以輕心，只有嚴格按技術規范施工，不斷摸索，總結經驗，發現問題及時解決，才能防患于未然，保證公路橋梁的暢通無阻。

參考文獻：

【1】公路橋梁施工中預應力的應用及問題的探討 - 大科技?科技天地 - 2010（6）

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論文關鍵詞：橋面防水系統鋪設方法系統的設計表面處理

論文摘要：在公路橋面日常運營維護中，由于其表面防水層的長期失修，需要定期對混凝土橋橋面混凝土層進行修補，有時需對整個橋面進行大修與重建。因此，橋面防水層的設計對橋面鋪裝質量產生重要的影響。文章借助國外先進經驗論述混凝土橋橋面防水的設計方法，同時還闡述了具體的施工注意事項。

在公路運營中，橋面防水系統一旦失效，對橋面混凝土鋪裝層經常進行修補，甚至對整個橋面鋪裝層進行重建，會造成嚴重的經濟損失，并有安全隱患。造成這種結果，一方面是由于設計者缺少防水系統設計的意識；另一方面是低估了問題的嚴重性，對問題沒有給予足夠的重視；也有的是由于開始階段，所設計的防水系統構造上不夠合理，防水材料選取不合適。在橋梁防水系統設計中，造成防水的失效往往缺少操作方法的詳細說明。為全面解決好橋面排水，應關注三個構造方面的問題：排水體系是否連續性；連接邊緣是否密封；防水層與上下層之間是否緊密粘結。以上無論哪一點出現了問題，都可能造成整個防水系統的失效。

一、橋面防水系統的設計

橋面防水系統的設計是設計防水系統的第一個考慮的問題，橋面防水就是設法將水與混凝土分開，使水不能滲入混凝土本體，最重要的是不能進入裂縫中去。系統包括以下幾方面：

（一）鋪裝結構設計

在國外，橋面防水設計主要采取經驗法，也就是由交通部橋面防水課題組提出，以層間抗剪強度為驗算指標的橋面防水結構設計方法。該法分為三步：

1．鋪裝層層間剪應力計算。

2．不同防水材料進行的室內直剪試驗，并經計算得出相應的層間容許抗剪強度[?子]。

3．剪應力驗算（即（?子≤[?子]，要求計算的剪應力不大于相應的容許剪應力）。

（二）設計要點

在防水系統設計中首先考慮的因素是確保水可以通過橋面橫坡和縱坡以及其他排水設施迅速排除，因此，在橋面防水設計中必須貫徹防水和排水相結合的原則。橋面應增加滲流排水設施，滲流排水設施的目的是排掉防水膜之上的積水。在美國常用的一種排水設施為閥式排水，在歐洲一些地區也采用一種類似的排水設施，并通過排氣層排除水蒸汽。為保證防水層與橋面有足夠的粘結力，美國不設置類似的排氣層。為排除防水層之上的滲入水，上海等地在護欄和伸縮縫處設計了縱、橫向滲水花管。防水膜由于自身的的特性，一般容易在其周圍邊界發生滲漏，所以應專門對不同類型防水膜的邊界做出規定，如自雙層涂膜、粘卷材或合成橡膠改性涂膜等，其作用在于阻止水從邊界滲入防水膜之下，也可以用專門的暗槽作為防水膜的邊界，此方法可以減少了水從邊界滲入防水層之下的可能。如果采用卷材防水層時，護欄與橋面的拐角處做成直徑為100mm的圓弧，防止防水層在此處粘接不牢或產生空鼓現象。因為表面分子張力的作用，拐角處的涂膜一般較厚，因此采用涂膜防水層時不需特殊處理。為解決施工質量差造成邊界滲水，也能在護墻或護攔施工前在橋面全幅鋪設防水層，這種做法在德國得到了廣泛應用。

（三）混凝土本身的特性

因為混凝土經常接觸水，所以都要設計為防水混凝土，這樣可以保證本身的防腐蝕和密實性的性能。特別是在橋面和下部結構水位浮動的位置。一般可以在混凝土中加入粉煤灰或超細粉等，這樣可以減少水泥帶入的堿量，也可以加太鋼纖維深丙烯纖維，可以對膨脹、開裂起到阻裂作用，并具有很好的阻止滲透的能力，達到自防水的基本要求。在鋪設中橋面水泥混凝土的平均厚度不能小于10cm，最薄處厚度不能小于8cm，而且混凝土本身的配比設計和澆筑質量是最重要的。橋面鋼筋網鋼筋直徑不宜小于10mm，間距不能大于150mm。以前很多橋梁不到十年甚至兩三年就破壞，施工質量存在缺陷和設計橋面鋪裝的不合理是主要原因之一。

（四）伸縮縫的防水

根據經驗，以前修建的橋，伸縮縫下面的梁端和帽梁受水損害是最嚴重。因為伸縮縫的形式及安裝質量問題，該部位最容易造成毀壞。除了毛勒縫、仿毛勒縫之外，伸縮量小于5cm的小變位伸縮縫，采用聚合物改性瀝青彈塑體填充式伸縮縫，就能成功地解決伸縮縫漏水的問題。

（五）橋面雨水孔與水落管的常見問題

主要表現在：收水口高出水泥混凝土表面，而且周圍混凝土不密實，造成管周圍漏水；收水口小，不能及時將水泄走；收水口標高高于周圍標高，造成積水；出水管過短，發生尿檐現象。橋面雨水孔與水落管的設置是非常嚴格的，但是無論設計還是施工，都容易被忽略，從而導致收水口周圍以及邊梁外側混凝土的破壞。

（六）梁端和帽梁的防水梁端和帽梁的漏水

主要是由于伸縮縫很難保證完全不漏水，而伸縮縫的漏水對梁端和帽梁的損害又非常嚴重，所以對梁端和帽梁頂部也要進行防水處理。

二、混凝土表面的處理

（一）橋面的處理

如果用振搗棒澆筑的橋面，可能出現較多的肋紋，而且工人踩踏和施工機具也可形成腳印和坑槽；用抹光機找平時，混凝土表面就會出現一層厚厚的浮漿，影響橋面與防水層的粘結。為避免這些缺點，可在養生時用刷子或小噴砂機進行拉毛處理。在用養護劑養生時，必須清除這層養護膜，以防止對層間粘結力產生影響。在采用加入添加劑的低水灰比混凝土時，如果進行過度磨光，會使混凝土表面致密不透水，也會影響粘結。混凝土的濕度會對各種防水層產生很壞的影響，在室外，測濕度是很困難的，通常可通過觀察和觸摸來判斷。但混凝土深部的溫度太大也可能在將來引起不良影響，必要時，還是要進行溫度測量。（二）維修橋面的處理

在清除原有的面層和防水層時，不論使用整平機還是氣動切削機都很可能造成混凝土橋面鋪裝層的破壞。金剛鉆頭切削機都很可能造成混凝土橋面鋪裝層的破壞。金剛鉆頭切削機還有可能割斷鋼筋，因此，在施工前最好是先提取鉆心，以確定面層厚度，控制清除到防水層時暫停，以下部分的清理應仔細用手動和氣動工具進行。溶劑的辦法通常不要用，采用機械方法需要十分小心，混凝土應盡量和原橋面材料性能相接近。

三、防水層在設計施工中應注意的問題

在現場鋪設時，要注意以下幾方面的問題：

1．保證做好與橋面泄水管銜接的設計。水到了防水層就會流動，這樣在護欄、伸縮縫或立柱附近形成積水，在車輛作用下會形成水壓，對橋面的面層形成不利影響，并造成此處的防水層毀傷。另外，水的凍脹作用會使橋面隆起，加速橋面面層的破壞，所以，在設計橋面泄水管時，在保證其具有一定橫向坡度外，還需注意其與橋面防水層的連接，以使防水層間水可通過泄水管流出，防止層間積水。

2．無論在施工的哪個階段，都要制定嚴格的操作規程，都應讓操作人員清楚具體施工工藝及步驟，要防止施工車輛和人員造成的破壞。

3．防水層的鋪設應從低處開始向上鋪，盡可能避免水滲入搭接縫中。

4．加強現場監理的重要性。鋪設防水層是一件很細致的工作，需要在好天氣下進行，又要趕工期，有時不當之處是在夜間工作造成的。如果冬天施工時，在冷天時可塑性很差，因有些材料具有硬脆性，要嚴格控制施工溫度。橋面上不允許有砂石和雜物，它們將影響層間粘結并有可能刺穿防水層。另外，防水層鋪完后，要留下人來進行認真修整和清理。

5．相應的檢驗項目及其頻率和試驗應明確規定。檢驗項目及其頻率和試驗主要包括：防水層的整體性和厚度檢驗、粘度試驗、表面溫度和瀝青溫度測定。只有對橋面防水層鋪設的設計、施工、養護等方面都進行仔細的考慮和嚴格的控制，才能更大限度地提高橋面鋪裝層的使用性能和綜合效益。

參考文獻

[1]DaveMulligan.ProtectingHongKong’sbridges[C].INTERNATIONALCONSTRUCTION.ASIA，1997，（72）.

[2]HagenbuchJJ.ProtectionforConcreteBridgeDecksbyMembraneWaterroofing．HighwayResearchRecord，1968.

篇6

論文摘 要：在橋梁工程項目建設中，質量是工程的關鍵內容。工程出現質量問題，會給工程帶來嚴重的后果，直接影響到橋梁的使用功能，文章在分析橋梁施工當中常見的質量問題之后，提出了具體的應對策略。?

1 鉆孔灌注樁?

(1)控制好鉆孔平臺的平整。(2)嚴格控制好鋼筋籠的頂面標高。(3)控制好灌注水下混凝土的幾個要點:①首批灌注混凝土的數量應能滿足導管首次埋置深度(≥1.0m)和填充導管底部的需要；②混凝土拌和物運至灌注地點時，應檢查其均勻性和坍落摩等，如不符合要求，應進行第二次拌和，二次拌和后仍不符合要求時，不得使用；③灌注水下混凝土應連續進行，嚴禁中途停頓，導管埋入混凝土內的深度以2-6m為宜；④混凝土灌注的樁頂標高應比設計樁頂高出一定高度，一般為2m-6m。?

2 承臺、系梁?

(1)樁頭鑿除預留部分和薄弱混凝土層，對灌注樁質量進行無破損檢測，強度符合設計要求，無斷層或夾層。對質量有懷疑的樁及灌注故障處理過的樁均應重點檢測；(2)樁頭砼要鑿出密實的層面，大面平整干凈無殘留砼及雜物，標高符合設計要求；(3)需嵌入承臺或系梁內的樁頭及錨固鋼筋長度符合設計要求；驗收鋼筋骨架及樁柱鋼筋的焊接質量，要求樁頂錨固筋與設計角度相一致，并用螺旋筋纏繞固定；(4)砂漿墊層要求平整，標高符合設計要求，尺寸滿足支立承臺、系梁模板要求；(5)模板板面之間應平整、接縫嚴密、不漏漿、支撐牢靠，位置、幾何尺寸、保護層厚度符合設計要求。澆筑砼之前，模板應涂刷脫模劑，外露面砼模板的脫模劑應采用同一品種，涂刷過程中不得污染鋼筋及硅的施工縫處，保證外露面美觀，線條流暢；(6)砼開盤前檢查原材料準備情況。首批砼檢查各種原材料計量是否符合砼配合比通知單規定。澆筑砼前要用清水潤濕樁頭，施工過程中控制砼坍落度、和易性、分層澆筑、振搗密實，不漏振不過振。觀察模板定位情況，隨機制備砼試件。澆筑工序完成后拉毛接柱處硅面密實平整。注意砼養生，防止收縮開裂。(7)控制好基坑回填土的質量。施工單位對此一般不很重視，只松填，密實度控制不嚴，有的還帶水回填，現場監理必須予以制止。因為承臺周圍正好是蓋梁和現澆箱梁立支架的地方，填土沒有密實度，支架就會產生較大的下沉量，使結構標高難以控制。?

3 墩柱?

(1)檢查柱中心位置施工放樣；

(2)驗收墩柱鋼筋籠；

(3)支模前鑿除接觸面的松散硅，如有雜物要沖洗干凈；

(4)立柱模板接縫圓滑平整，拼接嚴密，定位精度、豎直度、鋼筋保護層厚度均須符合質量要求指標。脫模劑涂刷均勻，定位鋼絲繩要拉緊，受力一致；

(5)砼施工基本要求同承臺或系梁施工。要求用串筒下料，串筒底部距澆筑的硅面不超過2m，澆筑完畢將柱頂砼面拉毛。注意砼的養生，特別是柱頂。?

4 臺帽?

臺帽質量的控制主要是控制好立模和混凝土澆筑兩道工序，質檢人員在檢驗模板時，重點檢查模板的幾何尺寸、平整度、角度是否符合規范和設計要求，同時要檢查支撐和模板的剛度，模板接頭處的處理。混凝土澆筑要求控制好混凝土的制作質量，如原材料的質量、混凝土配合比等，還要控制好振搗施工工藝。若振搗時間太長會出現混凝土分層與走模，振搗時間不足則混凝土的氣泡不能完全排出，形成蜂窩、麻面等病害。?

5 鋼筋網?

橋梁的臺帽是重要的承重部位，起著傳遞上部荷載的重要使命，橋梁一般會在臺帽上方設置伸縫縫，也就是說，該部位經常會有活荷載沖擊。故臺帽結構設計就要求整體性好，耐沖擊，能很好的傳遞荷載，所以在澆混凝土的時候加入鋼筋網片以增加抗裂性。?

6 蓋梁?

(1)模板安裝完畢后，應對底模、側模、尺寸、平整度、接縫處理、平面位置、頂底部標高、橫坡進行檢查，確保滿足設計要求。特別是接觸處底模與柱間縫隙必須認真仔細填塞密實，確保不漏漿液，拆模后外觀優美；

(2)檢查柱頂中心及蓋梁軸線，鋼筋骨架放樣；

(3)蓋梁鋼筋骨架成型后驗收，特別注意檢查焊縫質量及彎起筋位置；

(4)安裝蓋梁鋼筋后對骨架定位進行檢查。按設計角度調整柱頂錨固筋，繞好箍筋；

(5)查鋼筋保護層厚度，預埋件、預埋筋位置是否正確(允許誤差±5mm)，模板是否采取措施已加固牢靠；

(6)砼施工同前所述。要求模板側面、底面涂刷養護劑。?

7 預制箱梁?

(1)檢查底座強度、外型尺寸、表面是否光潔，尤其是預拱度是否按照設計要求設置；

(2)側模、端模進行試拼裝檢查。達到接縫嚴密無錯臺，各條棱角線型順直，無波浪起伏，大面平整，無銹跡。端模角度與設計錨墊板角度一致。正常情況時，每周轉一定次數進行一次檢查、較正。對拉螺栓預留孔須與模板位置一致；

(3)底板須清洗干凈，接縫處用膩子打平。采用塑料板時，要求粘貼緊密，無破洞、鼓包及皺折。伸縮縫梁端注意設置楔形塊，預埋支座鋼板；

(4)腹板、底板鋼筋重點檢查正彎矩波紋管定位，確保硅澆筑過程中不移位，鋼絞線須事先進行編束，整束穿過波紋管，保證在管內不纏繞，鋼絞線逐根編號；

(5)支立內模、側模、端模，綁扎頂板鋼筋、負彎矩波紋管。內模支設要牢固，底部支墊鋼筋凳，側模要有頂擋，頂部壓杠間距不超過1.5m，緊壓內模。側模、端模支撐穩定，翼板邊線順直，預留鋼筋位置正確。底板、端板、翼板謹防跑模、變形，檢查鋼筋加工尺寸偏差、鋼筋焊接質量、鋼筋網和鋼筋骨架的偏差、鋼筋級別、直徑、根數和間距是否符合設計要求和規范的規定。重點檢查負彎矩管及正負彎矩錨墊板定位情況，錨墊板與模板要連接緊密，設止漿墊，管口要封堵，防止硅進入；

(6)檢查防撞墻、伸縮縫預埋筋、通訊管道托架預埋鋼板、通氣孔、泄水孔的設置是否符合設計要求；

(7)砼澆筑過程中設置專人檢查對抗拉螺栓及頂杠是否松動，避免跑模漏漿、內模上浮；

(8)設專門灑水養護人員，配備專門養護設施。端頭、翼板濕接縫處要在砼強度達到80%后進行認真細致的鑿面工序，露出均勻密實的硅面。?

8 梁板吊裝?

(1)事先在伸縮縫端安放滑動支座，滑動支座及臨時支座標高須符合設計要求；

(2)吊梁時注意控制吊點位置，采取有效措施對繩索與梁體接觸部位進行保護，防止擠壞棱角；

(3)運梁路線須事先整平壓實，轉彎半徑能滿足運梁拖車順利進出。運梁過程中車速要慢、勻、緩，避免劇烈顛簸造成梁體損壞。?

9 預應力張拉?

張拉所用的錨具、鋼絞線是經檢查合格的產品，張拉用的油泵、千斤頂是經有關權威部門標定可以使用的設備。鋼絞線的擠壓頭要認真擠壓，擠壓時要確保鋼絞線同擠壓器軸線重合，擠壓完畢要確保擠壓套端口與鋼絞線端頭至少平齊，不得凹陷，否則要截掉重新擠壓。P錨錨板定位好后，擠壓頭必須貼緊錨板，約束圈的位置要按P錨的施工說明書安裝就位。?

10 伸縮縫?

伸縮縫的施工質量很重要，不精心施工很容易產生跳車現象。為此:?

(1)梁縫內的雜物要清理干凈，以確保梁體能自由伸縮。

(2)型鋼安裝時，要掌握好安裝時的縫寬，型鋼的平整度和直順度，以及型鋼與預埋筋的焊接質量。

(3)鋼纖維混凝土的澆筑一定要做到混凝土面一側與黑色路面平齊，一側與型鋼平齊，掌握寧低勿高的原則。?

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【關鍵詞】道路；橋梁；施工；問題

1 前言

由于道路建設的在運輸中發揮中不可替代的作用，道路極大地促進了國民經濟的發展。正因為其靈活性，我國改革開放以來就不斷發展道路建設，使中國經濟不斷騰飛。而橋梁施工的問題是制約道路建設的重要因素。所以，注意道路橋梁施工存在的問題是關鍵，橋梁的質量直接影響道路的發展。因為道路橋梁施工時一項復雜的工作，影響它的因素有很多，如：人為因素、技術因素、材料因素等，施工中存在的問題也就很多了。因此，下文針對道路橋梁施工中存在的問題提出了相應的措施。

2 道路橋梁施工中應注意的問題

2.1 穩定層的施工

在橋梁施工中，我們會經常發現這樣的問題：（1）石粉渣、水泥攤鋪和攪拌不均勻，這也是施工中技術人員經常忽視的地方，因為石粉渣水泥穩定層處于中間層，所以在施工中沒有嚴格要求施工環節，尤其是在石粉渣水泥攤鋪和攪拌時不夠均勻。如果掌握好攤鋪時的標高，清楚地進行層次的攤鋪，攤鋪均勻平整，橋梁施工的質量就會提高。要想解決這些問題，就要盡量大面積的進行攤鋪，不要攤鋪和挖土同時進行，根據設計厚度進行分層攤鋪，計算好虛鋪系數均勻地攪拌，避免花面和夾層的出現。（2）在施工過程中出現存水的現象，是因為水泥石粉渣穩定層的含水量沒有控制好，和試驗配合比不相同，造成了攤鋪變得繁瑣，無法統一攤鋪，增加了碾壓的難度。經常出現龜裂。所以在灑水的過程中要均勻，濕度要均勻相同，最好安排有經驗的人做這項工作。（3）由于穩定層是中間層，施工人員就沒有太重視碾壓工作，是碾壓不夠均勻平整，不夠密實，對穩定層的施工質量造成很大的影響。在穩定層的碾壓之前，首先要檢查穩定層的厚度和平整度，查看器是否合理，檢查攪拌是否均勻，當穩定層的含水量達到最佳狀態時，根據“寧高勿低，寧刮勿補”的原則進行碾壓；在碾壓的過程中，壓路機的軌跡要壓1/3的軌跡；碾壓過后，表面要確保平整，沒有明顯的碾壓的軌跡，碾壓的壓實度也要在98%以上。

2.2 橋梁鋪裝層的施工

如果你認為橋梁鋪裝層在橋梁中所占的體積不大，在橋梁施工中就不是很重要，那你就大錯特錯了，相反它在道路交通中起著很重要的作用。在出現的大量橋梁質量問題中，橋梁鋪裝層出現的質量問題占不小的一部分。在一些橋梁施工過程中，施工人員經常忽略橋梁鋪裝層的施工質量，只是注重表面的功夫，只為了美觀，華而不實，控制施工工序時不夠嚴格，使橋面鋪裝層出現裂縫、松散、脫落等問題，造成維修的周期變短。目前，由于我國的交通中重載及超載的現象多不勝數了，橋梁鋪裝層在構造上是剛性結構的，直接承受著車輛荷載的沖擊，使現行的橋梁鋪裝層和超載車輛的增加不相適應，加重了橋梁鋪裝層的負擔。因此，施工過程中，施工人員要保證鋪裝層的厚度，采用有良好彎曲性能的鋪裝材料，從而可以減少或避免鋪裝層開裂的現象，提高鋪裝層的施工質量。同時，還要注意鋪裝層的排水和防水的情況，在鋪裝層重視鋪裝材料的防水層，根據當地的氣候情況適當鋪上一些防水混凝土，如在非冰凍地區，道路橋梁可以在橋梁鋪裝層鋪上一定厚度的防水混凝土；在冰凍地區，道路橋梁可以鋪上瀝青混凝土或貼式混凝土，這種柔性的混凝土可以有效地預防鋪裝層出現裂縫。

2.3 樁基的施工

不難發現樁基是橋梁施工的基礎，在施工過程中，經常出現斷樁的問題：斷樁在道路橋梁建設中是一項十分嚴重的質量事故。造成斷樁的主要因素有：在進行混凝土的灌注過程中，沒有測定好混凝土表面的標高，因此預埋導管不能深入進去，從而就會出現拔脫提漏現象，形成夾層斷樁，假如在后期的鉆孔灌注樁的灌注時，超壓力不足，以及沒有精確地探測儀器時，泥漿中的混合坍土層就會很容易混入到混凝土表面中；在進行混凝土的灌注過程中，還可能出現埋入混凝土中的導管嚴重超過與賣的深度，進行的灌注時間比較長，從而降低導管內外混凝土的流動性，增大了混凝土和導管的摩擦力，在拔掉導管時，導管破裂，長生斷樁；還有個原因是卡管現象，由于配料人員在配料過程中，沒有按照規定的進行混凝土的混合，使配合比存在很大的差異，攪拌出來的混凝土不均勻，出現離析現象造成積壓，從而使導管堵塞，最后造成斷樁。

所以，在施工的過程中，我們應該注意：控制鉆孔平臺的平整度在標準范圍內，確保平臺處于水平狀，使鉆孔可以垂直進行作業；嚴格控制好鋼筋籠的頂面標高在現場中不斷認真校對鋼筋籠的頂面標高；在混凝土的配料時認真按照標準進行配料，不要有一點的馬虎，嚴格控制導管埋入混凝土的深度，認真核對其預埋深度。

2.4 橋梁施工企業

由于施工企業的工程產品多樣性，造成其工程產品可能在有些施工地點的地理環境條件不相適宜；有些工程產品是不能移動的，只能在特定的地點進行施工；工程產品體積太大，只能在露天進行施工，受天氣的影響比較大；施工的周期比較長。造成了施工員工的生活條件比較惡劣，精神生活單調枯燥，給員工造成了很大的不便；再就是施工員工的月工資也比較低。所以，在施工的時多關心施工人員的生活以及精神生活，適當的提高員工的福利。

3 總結

在道路建設中，橋梁占了很大的比重，在道路建設中起到的作用也越來越大了。在橋梁施工的過程中，施工人員和其他有關人員需要對出現的各種問題予以充分的重視。加強穩定層的建設，水泥石粉渣的攪拌要均勻層次的進行攤鋪；均勻地進行灑水，保證含水量和標準準相適應；碾壓時要均勻密實平整；注意造成斷樁的原因，嚴格按照預算進行施工，減少損失；配合混凝土時嚴格按照標準進行混合，不要馬馬虎虎。不斷加強道路橋梁質量管理，確保施工的質量，還要做好基礎工作以及施工質量控制和檢驗工作。現如今，我們道路建設還面臨許多的問題和困難，我們要不斷總結經驗，嚴謹的進行工作，不斷地檢測自己，適應施工季節的變化，提高施工人員的生活條件和素質，引進先進的技術，用來檢測工程的質量，不斷地努力探索，完善橋梁質量檢測管理工作。還有就是因地制宜，因為施工的地點不盡相同，考慮當地的氣候，就地取材，最大限度的搞好質量工作。道路橋梁建設是一個持續的工程，要求我們持之以恒的努力，搞好建設工作！

參考文獻

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[3]汪凌云.北京市五環路京山鐵路鋼砼組合箱梁橋的體外預應力設計[D].鋼橋科技論壇全國學術會議論文集，2006

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【論文摘要】近年來，隨著高等級公路的迅速發展，我國高等級公路的建設大多采用半剛性基層瀝青路面。與其他類型路面相比，瀝青路面具有表面平整、無接縫、振動小、噪音低、行車平穩舒適、養護維修簡便等優點。但瀝青路面施工中離析現象、平整度、接縫處理是質量控制的難點之一。本文探討了路面施工工程中幾個常見問題的處理措施，對路面工程施工具有一定的指導作用。 

1.瀝青路面施工過程中離析現象的處理措施 

在高等級公路路面施工中，瀝青混凝土在攤鋪過程中離析現象非常嚴重。瀝青面層的離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，粗集料集中的部位空隙率過大、瀝青含量偏少，在運用階段容易出現水損害、形成坑槽及松散等現象；而細集料集中的部位瀝青含量偏多、空隙率過小，則會造成路面擁包、車轍以及泛油等問題。 

1.1若瀝青攪拌機中振動升篩局部發生破裂，會使混合料混有部分超過規格大料徑骨料，必須經常檢查更換。 

1.2在攪拌場選址時，要盡量使攪拌場地與攤鋪現場距離不要太遠。同時，應適當平整運輸通道、降低行駛速度，使運輸過程中，盡量減少顛簸；對料堆要采取保溫措施，比如要覆蓋篷布等。 

1.3在攤鋪機熨平板的裝配過程中，首先注意熨平板底面接縫處是否平整、前沿是否平齊、底板、夯錘頭及葉片磨損變形情況；其次要注意布料螺旋在靠近中間部分和連接部裝反向葉片，因為攤鋪過程中大多數離析都出現在螺旋連接部和攤鋪機中間位置。 

1.4為減少螺旋連接部位產生的離析現象，還有一種做法就是采用一根完整的螺旋，即與攤鋪寬度相同的通軸，可以改善離析狀況，但仍不能完全解決、消除離析現象。 

1.5導致離析的另一個原因就是攤鋪過程中頻繁收起受料斗側板造成的，在每車卸料結束時受料斗中的大粒徑碎石比較集中，此時將側板上的料送入布料器就不可避免的出現離析。最好的措施應該是：一車料將混合料卸完駛離攤鋪機后，將側板余料收到刮料板后停止轉動刮料板，待下一車混合料卸入受料斗后再轉動刮料板將余料一起送入布料器進行攤鋪，既能解決離析問題又可連續進行施工以取得良好的鋪裝效果。 

1.6對表面離析的處理，一般都采用撒料進行處理，有些施工現場直接撒混合料，造成壓路機碾壓時產生石料被壓碎而發白的現象，甚至影響平整度，達不到應有的效果。正確做法應該是把混合料過15mm的篩子，在雙鋼輪壓路機碾壓之前用細料補撒離析部位。 

1.7采用兩臺攤鋪機進行雙機作業，是目前各地推行的一項措施，但雙機作業同時也存在兩臺攤鋪機接縫的處理問題、離析問題以及兩臺攤鋪機拱度的一致性問題，因此需繼續進行追蹤調查論證。但實際上單機作業也確實存在攤鋪機中間和兩側密實程度不一致、穩度差異大、邊部離析明顯等問題，所以應根據實際情況分別對待，在中下面層為粗粒式瀝青混凝土時，選用雙機作業，上面層一般采用中或細粒式結構，用單機作業也可以達到很好的鋪筑效果。 

2.瀝青路面施工中平整度的處理措施 

瀝青混合料攤鋪時，嚴格控制面層集料最大粒徑的含量和級配的準確性，以減少壓實系數的波動。檢查振動系統、找平系統是否正常，對熨平板預先加熱。 

2.1攤鋪時，采用“基準鋼絲法”找平，即在鋪筑邊線外20cm左右打入穩固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據樁位處中、下面層頂設計高程加上一個常數為鋼絲標高。 

2.2基準鋼絲敷設的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應為100～130kn；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應為150～200kn；使“基準鋼絲”在10m內產生的撓度最大不超過2mm，必要時應加密支撐桿。 

2.3在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應加密支撐桿。 

2.4支撐桿和基準鋼絲架設標高經核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現場應設專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。 

3.瀝青路面施工中接縫的處理措施 

路面施工縫分為縱向接縫和橫向接縫。縱向接縫主要是針對整個路面不能同時鋪筑才會產生；而橫向接縫則是因為攤鋪機提起并重新歸位時才會產生。

3.1縱向施工縫的處理措施 

3.1.1要將先鋪過的半幅瀝青砼路面中縫切割齊整。但這并不是簡單切齊了事，而是先要對路面進行考察，調查切割寬度，即切多寬能使路面平整，不出現坡頭等。切割前要求施工員認真放樣，恢復中線，用白線或粉筆作出標記，使切割人員能夠準確切割。切割時更應注意不要出現犬齒型接茬，保證平直順，不影響路面表觀質量。 

3.1.2涂抹乳化瀝青，瀝青砼路面的結合需要一種粘貼劑，乳化瀝青作為瀝青砼路面的結合料，防止滲水。乳化瀝青是高溫施工時最好的結合料。實際施工中要求施工人員切縫、清掃干凈后，均勻涂抹乳化瀝青，切忌敷衍了事，否則過一段時間后，施工縫必將成為水損害的切入點。 

3.1.3選用自動找平式大型攤鋪機，找平儀依靠已鋪筑路面找平，攤鋪機在鋪筑時最好是緊鄰接縫，但熨平板不能壓在已鋪筑路面上，采用人工處理接縫，然后壓路機碾壓成型。整體攤鋪過程要求攤鋪機勻速、連續施工。 

3.1.4一般來說采用自動找平攤鋪機，機械很少出現問題，關鍵是人工找平處理。攤鋪機鋪過后，一般略高于鋪筑路面，并且重疊已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于鋪筑路面0.5～0.8 cm，并需人工鏟除干凈，而后一人用平鍬或刮平板沿施工縫方向成45度斜刮，斜面由內向外，刮底5-10cm。然后一人用竹掃帚(較稀疏的)沿縱向掃凈，將骨料掃出，并清理干凈，后面直接用刮平板沿縱向鏟清，最后一人用竹掃帚將所有散落的混合料掃道鋪筑的路面內，特別是已鋪筑壓實路面1m內的碎石雜物要清掃干凈。要求：人工緊湊；否則，等溫度降低后再處理，會使接縫形成麻面。 

3.1.5接縫碾壓時，鋼輪跨已有路面的多少會直接影響平整度。通常情況下鋼輪跨中行使，來回振動碾壓兩遍即可。當新鋪路面不密實時，應跨已有路面的1/3或更少，才能擠壓密實。反之，應從已有路面向鋪筑路面碾壓，達到較滿意效果。為達到縱縫密實，一般要求碾壓時起振速度、頻率大一些，以便新、舊路面很好的結合。 

3.2橫向施工縫的處理橫向施工縫通常都是冷接茬，因此在攤鋪時無論機械或是人工，其采用的都與縱向沒有什么區別。只要符合松鋪厚度要求，碾壓平整，密實即可，但其碾壓方法，卻大相徑庭。針對實際施工中情況的不同，主要分為以下兩種碾壓方法： 

3.2.1平面接縫碾壓，正如同施工規范上所講，從已有路面向剛鋪筑路面慢慢錯輪，至全輪碾壓，但鋼輪振動壓路機要選擇合適的振頻，保證不擁擠、不開裂，端頭與中央效果相同。當橫向碾壓完成時，縱向碾壓時，退出剛鋪筑路面時一定要關閉振動，防止引起在橫向處出現擁擠帶，從已壓實路面進入剛鋪筑段時，可以小振進入。 

3.2.2當壓實路面明顯低于新鋪路面，且需要切縫處理時，此時會在切縫處出現一松鋪較厚和接茬兩個角。碾壓時切忌橫向振動碾壓，否則會出現大的跳車、波浪形。沿路線前進方向關閉振動碾壓至平整后，前進可以用小振壓至密實狀態，后退減速緩慢駛出，才能使接縫順平。■ 

【參考文獻】 

［1］馬蘭花.淺談高等級公路路面施工中幾個常見問題的處理措施[j].科技信息,2010,(20). 

篇9

關鍵詞：道路橋梁；橋梁施工；問題；質量控制

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

前言：

隨著我國經濟的高速發展,道路橋梁施工工藝和技術進步有了很大發展,但道路橋梁施工過程中,時常會遇到各種各樣的質量問題,若不采取一些有效措施加以預防與控制,往往難以滿足使用要求。

我國道路橋梁施工現狀

通過多年的不懈發展，我國的道路橋梁建設施工取得了一定的成果，覆蓋全國的的交通運輸網絡已經初步形成，道路橋梁在國民經濟的發展和人民生活水平的提高中起著越來越重要的作用，從總體而言，我國的道路橋梁施工在施工方法，施工標準上已經有了一定的經驗。

但不可否認，我國道路橋梁施工過程中一些缺陷。比如在橋梁的施工中，對各種材料的規模和配合比操作不規范，對基層的施工中，對基層的壓實度難以符合國家標準，在路段施工中，對路面實施攤鋪之前，沒有對路面進行清理，沒有保持基層路面的清潔，同時，在澆筑瀝青后沒有做好相應的護養措施，在澆筑混泥土時候，沒有澆筑嚴實，蜂窩氣泡嚴重。這些缺陷都需要我們理性面對，并分析其原因，結合已經積累的施工經驗，做出及時有效濃度處理，促進整個交通運輸網絡的完善。

道路橋梁施工中存在的問題分析

橋梁出現裂縫

道路橋梁出現裂縫不僅會影響結構的美觀和正常的使用，而且會削弱橋梁結構的強度和剛度，從而導致工程事故的發生。我國建設道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土結構裂縫問題目前在道路建設的技術問題中具有普遍性，這其中除了是橋梁混凝土原材料質量差等原因，還有一部分原因是施工人員沒有合理使用混凝土造成的，如：沒有對混凝土強度等級加以重視，使混凝土曝露時間過長從而導致混凝土受潮變性；在施工過程中對混凝土的配合比沒有達到規范要求，只憑個人經驗不按標準規定隨意配比；在澆灌混凝土過程中對混凝土振搗不足或力道過猛；在混凝土模拆除后，沒有給予必要的養護，導致混凝土體表缺水出現干裂等，為此，施工人員在施工過程中要對橋梁混凝土進行常規計算。我國規定鋼筋混凝土構件的最大裂縫寬度為0.2～0.3mm。此外，還要進行溫度裂縫計算，采取隔熱設計；考慮混凝土結構所處的位置，選擇合理的混凝土強度等級；對混凝土配筋率采用適當的計算模式，從材料性能方面和結構形式方面采取有效的綜合措施；加之以合理的施工工藝，按設計好的混凝土強度等級要求進行施工，控制水泥用量及水灰比，重視混凝土振搗技術，計算好拆模時間，選用一定份量的外加劑和摻合料，遇到高溫天氣時使用井水拌制混凝土，這樣可以降低澆灌溫度。雖然橋梁混凝土結構中出現裂縫是不可避免的，但是施工人員應該根據裂縫的現狀和產生的原因采用合理的治理方法，確保道路橋梁竣工后的美觀外形和使用安全。

橋梁鋼筋銹蝕

鋼筋的使用壽命與橋梁的使用壽命密切相關，橋梁鋼筋出現銹蝕的話會嚴重危害道路橋梁的使用壽命和安全。影響鋼筋銹蝕的因素有很多，如原材料、環境、施工等，以及其他諸如鋼筋應力狀態等因素也會導致鋼筋銹蝕。橋梁鋼筋銹蝕的機理很復雜，因此道路橋梁鋼筋防腐是一項系統工程，需要諸多措施綜合治理。施工工人在建設道路橋梁過程中就要加強橋梁鋼筋防護意識，要使用涂層鋼筋，這種鋼筋就是在普通低碳鋼表面加上防腐涂層，使其與腐蝕性環境（酸雨、尾氣、除冰劑等）隔離開來，這樣就能達到普通低碳鋼防腐目的。涂層材料不能被破壞，不管是在運輸、儲存還是在安裝過程中，這種材料在惡劣條件下具有一定的耐久性和持續性，在道路橋梁鋼筋使用壽命周期內均能保持其結構功能。此外，施工工人還可以使用電化學防護法阻止橋梁鋼筋銹蝕。這種防護法具有一定的技術含量，就是使鋼筋攜帶足夠數量的多余電子，這樣無論腐蝕液體的硬度值如何，鋼筋都不會被腐蝕，始終處于穩定狀態。對于已經出現銹蝕的鋼筋要積極進行修復：清除掉所有出現銹蝕區域內的混凝土，采用噴砂法除掉銹跡，根據實際情況增加一定數量的鋼筋以確保梁體內的含筋量。最后一點要加以強調的是，施工工人在加強橋梁鋼筋防腐的同時要注意跟當地的實際情況結合起來，要根據道路橋梁的氣候條件、地理位置等對橋梁進行分級，根據分級篩選符合使用要求的、經濟合理的防腐材料。

橋梁鋪裝層松散脫落

橋梁鋪裝層雖然在橋梁中所占的體積并不大，但是它對道路交通的順利運行是十分重要的。在相繼暴露出來的道路橋梁質量問題中，橋梁鋪裝層的質量問題受到了一定的重視，在一些橋梁施工中，橋梁鋪裝層的施工質量往往被疏忽，施工工序控制不嚴，只注重表面功夫，在外觀質量上做文章，致使橋面鋪裝層過早出現裂縫，松散、脫落等問題，維修周期越來越短。橋梁鋪裝層在構造上屬于剛性結構，目前，我國的重載交通及超載現象越來越嚴重，鋪面層直接承受著車輛和行人荷載的沖擊，現行橋梁鋪裝層與重型或超重型汽車數量的迅速增多已不相適應，這樣就加重了橋梁鋪裝層的負荷，因此施工人員在建設橋梁鋪面層的過程中，要注意確保橋梁鋪裝層厚度，鋪裝材料應具有良好的彎曲性能，這樣可減弱或避免鋪裝層的彎曲開裂，要保證鋪裝材料在使用期間不出現明顯的開裂和其它問題。還要注意確保鋪層材料的防水性。鋪層材料的防水層在施工過程中應予以充分重視，要保證鋪筑后基本不會透水，以防止水滲入材料引起各種水損壞，從而縮短橋梁鋪面層的使用壽命。對于處于非冰凍地區的道路橋梁，可以在橋梁鋪面層鋪上一定厚度的防水混凝土（厚度可達到8～10cm）；對于處于冰凍地區而可能出現裂紋的道路橋梁上，可以鋪上瀝青混凝土或者貼式混凝土，這種混凝土是柔性的，可以有效預防橋梁鋪裝層出現裂紋。

橋梁施工人員素質不高

我國的道路建設工地多位于人少林密山高的地方，生活條件差，交通不便，這就要求道路施工人員具有堅定的工作信念，樹立全心全意為人民服務的人生觀、價值觀，這樣才能真正做到以路為家，以路為業，安心為我國經濟的騰飛和山區道路事業的發展做出貢獻。然而在現實生活中，有不少施工人員怕吃苦，怕受累，職業素質不高，遇到一點小困難就退縮畏怯，還有一些施工人員認為自己是科班出身，覺得自己懂技術、有文化，應付目前的技術問題綽綽有余，這是一種相當錯誤的觀念，施工人員要不斷學習新的專業識，提高自身素養和能力。1）施工人員要不斷提高自身的專業技術水平，更新知識，與時俱進，適應社會的發展要求。要使自己時刻牢記，當今時代科學技術突飛猛進，今天有用的知識，明天就有可能過時，只有不斷地學習才能不被這個社會淘汰。2）施工人員要多接觸、學習管理、法律、網絡等各個方面的知識，做到一專多能。除了懂得施工技術外，還要熟悉美學、環境保護、水文地質等相關知識，這樣才能造出既美觀又經濟的橋梁。3）施工人員要熟悉有關法律、索賠程序、合同條款等相關知識，我國已加入WTO，經濟活動逐漸與國際接軌，施工人員要懂得維護工地單位的合法權益，造出符合規范的橋梁，提高我國的市場競爭力。

結束語：

道路橋梁的施工質量將關系著每個出行人員的切身利益，因此必須加強管理，促使施工人員和管理人員嚴格施工標準，科學設計，規范施工，針對具體問題，采取有效措施，及時處理，保證公路網絡的穩定和安全，為整個交通網絡的完善和人們生活質量的提高提供強大支撐。

參考文獻

篇10

關鍵字：新型、防水涂料、應用

預應力混凝土橋面滲水，特別是冬季化冰鹽水的滲漏對橋梁負彎距區的結構和預應力鋼筋的腐蝕已成為橋梁結構的主要病害之一，其結果將直接影響到橋梁結構的耐久性。橋梁工程投資大，使用壽命長，由于水損害，很多橋梁在遠未達到設計壽命之前，就需早期維修加固，造成大量浪費。

眾所周知，水泥混凝土材料是耐水材料，在潮濕環境和水中能夠保持強度和穩定性，但大量事實證明，梁體長期處于干濕、凍融循環交替的不良環境中時，混凝土的耐久性則不容樂觀。大量事實證明：大部分橋梁的耐久性問題與水分的滲漏密切相關。

1國外研究現狀

國外發達國家對橋梁防水比較重視，如美國、日本主要道路上的橋梁都設有防水層[1]。資料顯示：1979年美國聯邦總審計長在呈送國會的報告中就指出：橋面板的設計壽命一般為40年，然而由于防水不當對橋面造成破壞，在5～6年內即需大修，十五年左右便需重新鋪裝，由此造成的經濟損失達十億美元。因此，在1982年美國混凝土協會（ACI）制定《混凝土橋面施工標準》（ACI345-82）中第2.6.1條就明確規定：新建、改建的橋面必須采取合適的橋面保護措施，方法之一便是設置防水層。

美國NCHRP在1995年發表的一份橋面防水報告中指出：美國是在60年代最早認識到橋面腐蝕的嚴重性，認為水分和防凍鹽是混凝土凍融破壞和主梁鋼筋腐蝕的主要原因，推薦采用防水膜應用于橋面鋪裝。可見橋面防水問題由來已久，各國都在積極采取相應的措施。

美國的C.CARR和B.VALLERGA就水泥混凝土橋面防水層系統的特性、使用要求和室內試驗、野外檢測進行研究后認為，防水層和橋面之間的粘結力一般能滿足行車的需要，但幾乎所有防水層的不透水性能在面層施工后會下降或不能達到防水目的。

國外經過幾十年的實踐與探索，結合各個國家和地區的實際情況，在鋼筋混凝土橋面防水方面的做法也不盡相同。歐洲國家如瑞典、法國、比利時、意大利和英國等國家，防水層一般采用橋面板上涂刷一層厚度為5mm左右的膠粘劑（可以為清漆或瀝青膏等），然后涂刷一層厚度10mm左右的瀝青砂膠[3]。日本多采用橡膠瀝青熱涂膜或乳化瀝青涂膜等。無論施工工藝如何，混凝土橋面設置防水層卻是公認的做法。

2 國內防水材料概況

我國是在80年代逐漸認識到鋼筋腐蝕的嚴重性和橋梁防水的重要性。但目前的狀況是盡管防水材料種類繁多，但多數是用于房屋和其它建筑物防水，屋面防水材料和橋梁防水材料所處的工作環境不同，要求的性能和標準應有所差別。

目前國內應用于橋面防水的材料主要有：卷材類（片材類）和涂膜類。其中，卷材類防水材料是指工廠預制成型的材料，使用時采用熱熔法將其粘在橋面板上形成連續的防水膜。卷材在使用過程中存在著一些問題，如厚度較大，與上下底面的粘結需特殊工藝與設備，如果互相之間搭接不好，則成為防水薄弱層。此外，鋪設防水卷材對基層的要求較高，否則容易形成空鼓且邊角地區不易施作等問題。

涂膜類主要產品有高檔高分子防水涂料、中檔改性瀝青和低檔瀝青基防水涂料等[4]。以上各類材料中,還可分為溶劑型、水乳型和反應型。

涂膜類防水材料能夠避免卷材發生的問題，水分或有機溶劑揮發后形成的一定厚度的完整涂膜。目前應用于橋面的防水涂料主要有：

（1）聚氨酯、環氧樹脂防水涂料，一般為雙組分，即由甲、乙兩種組分組合而成，固化后形成防水層。優點是耐高溫、施工簡便，能適應行車荷載。缺點：對基層的干燥度要求高，與瀝青混合料親和性差，延伸性小，易出現層間分離，從而引起鋪裝層位移擁包，脫落等病害，同時造價高，無論從使用效果方面還是成本方面都不可取。

（2）水乳型改性瀝青防水涂料，主要成分為改性膠乳、石油瀝青、水和一些助劑，如乳化劑、消泡劑、填料等。其特點是對基層干燥度要求低、可以在潮濕的環境中施工，延伸率大，不污染環境，施工方便，既可以噴涂施工，也可以采用三布四涂或四布六涂，在涂層之間鋪設胎體增強材料如有機織物和玻璃纖維等來提高其抗拉強度。但同時也存在一些缺陷，如滲透性差，與水泥混凝土容易形成“兩張皮”，粘結力有待進一步提高。

卷材和涂膜類防水材料的性能對比見表1-1。

表1-1卷材和涂膜類防水材料的性能對比

材料質量 材料質量取決于生產廠家；施工時有接縫或搭接；厚度均勻。 取決于施工質量； 施工后形成連續防水膜；難以準確控制涂膜厚度。

對橋面的適應能力 工廠預制成一定寬度和長度,立面和陰陽角處較難處理；對橋面陡的起伏適應能力較差。 與橋面幾何形狀無關；對橋面的適應能力強，但要求橋面相對平整。

施工情況 對瀝青類(包括改性瀝青)防水材料需用噴火加熱設備,合成高分子需用膠粘劑，施工勞動強度大。 使用時無需加熱,可以減少污染,相對簡便；但施工周期長。

經濟性 造價較高 造價較低

3 存在的問題及發展趨勢

從我國目前橋面防水情況看，國內沒有統一的技術規程，橋面防水材料性能和施工工藝基本上參照建筑防水的有關指標, 存在材料質量不穩定，性能良莠不齊，難以對橋面防水層進行規范化施工、驗收和管理。針對這種情況，有關專家認為，根據橋面防水的特殊性，研制開發簡便、環保、經濟型專用橋面防水涂料，并急切需要制定相關的技術標準。

本課題研究的主要目的是開發適合于橋面防水的乳化瀝青防水涂料。除了要求防水涂料具有不透水性，耐高溫、低溫、耐腐蝕，與上下結束層粘結良好外，更重要的是橋面防水材料還會受到車輛水平、垂直荷載作用，瀝青鋪裝層的高溫碾壓，動荷載的沖擊，橋面裂縫的張拉和疲勞影響等。因此，應該有以下要求：

（1）較好的低溫柔性，負溫下防水材料不脆裂；

（2）不滲水，不受凍融循環的影響，耐凍鹽；

（3）在行車載荷作用下，防水層具有良好的密封性和壓縮變形的能力，具有一定的力學強度和延伸率，不因混凝土中微裂縫產生的應力而破壞；

（4）對混凝土的粘接性高，不起泡或分層；

（5）鋪瀝青混凝土面層時要耐高溫、耐穿刺和耐滑動；

（6）施工簡便，經濟上可行。

參考文獻

[1]羅立峰等.混凝土橋面鋪裝概述.國外公路1999，19（3）.

[2]裴建中，胡長順，王祥魯.建筑防水材料用作橋面防水的可行性分析.長安大學學報(自然科學版) 2002 Vol.22，No.6.

[3]中華人民共和國行業標準.水性瀝青基防水涂料.JC 408-91.

[4]冷發光等.高性能混凝土滲透性和耐久性及評價方法研究.《低溫建筑技術》， 2000（4）.