路面修補范文

導語：如何才能寫好一篇路面修補，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】瀝青路面；坑槽；修補

坑槽是瀝青路面最常見、最典型的一種病害，嚴重影響路面的平整度和行車的舒適性。若不及時修補，在雨水和車輛荷載的作用下，坑槽的發展速度會很快，達到一定深度就會危及通行安全。所以坑槽的修補也成了我們基層養護單位小修作業的主要內容。如何利用好有限的小修經費，及時修補好坑槽，延長公路使用壽命，減少大中修的周期，是我們基本養護人員必須面對的課題。

1 坑槽產生的原因和破壞形式

1.1 由面層破損產生的坑槽

a、上面層厚度不夠。這大都由于施工時平整度控制不好造成，局部面層厚度過小，在車輛荷載的作用下，這些部位會在較短的時間內產生網裂，隨之剝落形成坑槽。

b、面層的孔隙率大。我們養護的瀝青路面有很大一部分建設年限較早，面層一般采用瀝青碎石，孔隙率＞10%。水很容易侵入面層混合料內部，造成瀝青與集料表面的粘結力降低，加上車輛荷載的反復作用，瀝青膜從集料表面剝落，導致面層松散、掉粒，進而出現坑槽。

c、另外，在施工中一些薄弱環節和瑕疵，諸如少量的混合料質量不合格、施工縫搭接沒有控制好等，也能造成局部坑槽。

1.2 由基層破損產生的坑槽

基層在承載能力不夠時就會出現碎裂，裂縫反射到瀝青面層上，一旦有水進入，在車輛荷載的作用下產生動水壓力和孔隙水壓力，反復沖刷碎裂的基層混合料，形成灰漿，順著裂縫唧出面層，形成翻漿，翻漿不及時處置，瀝青面層會很快脫落形成坑槽。

1.3 其它原因產生的坑槽

路段排水不良，路面長期浸泡在水中，造成瀝青面層松散，也會形成坑槽。這種情況多出現在穿集鎮路段，道路建成后，沿路開發，占用了自然邊溝，改變了路肩橫坡，使路面水無法正常以分散的模式排出。特殊的還有地下泉眼，不斷向上涌水造成坑槽等等。

各種因素產生的坑槽如果不及時修補，都會貫穿路面的各結構層，嚴重影響路面的使用性能，造成很大的安全隱患，修補坑槽能恢復瀝青路面的表面功能，恢復行車的平順性和舒適性，恢復路面的局部強度和承載能力，彌補破損處的耐水性。

2 坑槽修補的原則

2.1 準確判斷坑槽的成因，根據坑槽的不同形式，采取有效方式進行修補。

a、由瀝青面層本身破壞引起的坑槽可以直接修補；

b、由基層損壞引起的坑槽，要先修補基層，再修補面層；

c、由路段排水不良引起的坑槽，首先要解決排水問題，增設順路涵、布設窨井和雨水口，穿集鎮路段最好采用邊溝加蓋板的形式，解決排水的根本問題后再修補坑槽；

d、對于地下泉眼造成的坑槽，可以設置盲溝、滲溝，把水排出路基以外，這些都是修補坑槽的前提。

2.2 坑槽修補一定要及時。瀝青路面作為一個整體，承載能力較好，一旦出現坑槽就形成了應力集中區，而且這些部位沒有排水能力，在車輛荷載的作用下，病害的發展會十分迅速，不斷地侵蝕周圍好的路面。這就要求我們通過巡查，密切關注路面病害的出現和發展，及時處置路面病害。

3 坑槽修補的材料

我們現在修補瀝青路面坑槽的材料主要有熱拌瀝青混合料和瀝青冷補材料兩種。

3.1 熱拌瀝青混合料

在日平均溫度達到10℃以上時，我們基本采用熱拌瀝青混合料修補坑槽。眾所周知，公路的線性構造物特點決定了坑槽修補一般都是長距離、零散施工。因為這些特點，我們原來基本采用保溫車人工沿路拌和，這種方法的弊端很多，礦料級配難以控制、施工溫度達不到要求、人工拌和不均勻、瀝青用量大、在高溫時節易泛油、效率低、成本高。除非坑槽數量極小，一般不采用這種方法。取而代之的是采用廠拌和瀝青混合料來修補坑槽。對于深度在3cm以內的坑槽，我們一般采用AC-10級配，深度在3cm-6cm的坑槽采用AC-13級配，超出過6cm的要分層修補。這兩種級配的孔隙率較小，適合坑槽修補。廠拌瀝青混合料的各項質量指標均須符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）的要求。在施工時要嚴格控制溫度，我們一個施工隊每天瀝青混合料的用量不會超過50t,要求車輛的噸位不能過大，而且要有很好的保溫效果，為此我們對運輸車輛的車廂進行改裝，在車廂壁中加入一層石棉保溫層，車頂用棉被覆蓋。此外，后廂門用鏈條固定，這樣自卸時卸料量不至于過多，避免混合料在坑槽間的過多倒運，盡可能地減少溫度損失。

3.2 瀝青冷補材料

這是一種近年來才廣泛使用的快速修補新材料，我們目前所使用的是一種以聚合物預聚體為主要添加劑的混合料。一般有2種集料規格。第一種主要骨料粒徑為8-10mm，可用來修補深度在3-5cm以上的坑槽：另一種主要骨料粒徑為3-5mm，可用來修補深度在3cm以下的坑槽。

該種材料直接采購成品,無需加熱、攪拌，無需特別工具或技能，操作簡單方便，自由流動性高，與其他材料粘結性強，可以在低溫氣候下實現對路面坑槽的修補。修補完工可立即開放交通，解決了傳統路面因受氣候的制約而使路面坑槽不能及時修補的弊病。由于這類冷補材料的技術性能主要依賴于預聚體的種類及其固化方式，所以不適用于面積和深度都比較大的坑槽，因為在這種情況下壓實后混合料中的預聚體很難固化，低溫下是相對穩定的，一旦溫度升高，混合料變軟，在荷載的作用下會形成擁包，嚴重的直接被車輪帶走。而且使用冷補材料的成本要比使用熱拌瀝青混合料要高得多。

4 坑槽修補的工藝

篇2

關鍵詞：瀝青路面、裂縫修補、開槽、清理

瀝青路面是使用過程中，由于受路面結構、氣候、地形、地質條件、行車等多種因素的影響，都會產生不同程度的路面裂縫，在行車荷載、通過裂縫進入公路內部的水、凍融等外部和內部荷載的共同作用下，裂縫逐步擴展，發展成翻漿、沉陷、松散、坑槽等病害， 因此裂縫成為瀝青路面主要的早期病害。客觀地認識瀝青路面裂縫，研究相應的養護對策是當前養護管理的重要工作。

1 瀝青裂縫的基本類型

瀝青路面裂紋，按照外加作用力的不同，可以分為三種基本類型，即張開型裂紋、滑開型裂紋和撕開型裂紋。

(a)張開型(I型):在與裂紋面正交的拉應力作用下，裂紋面產生張開位移而形成的一種裂紋(位移與裂紋面正交即沿拉應力方向)，其裂紋面上的上表面點和下表面點沿圖a拉應力方向的位移分量不連續。

(b)滑開型((II型):在平行于裂紋面而與裂紋尖端線垂直方向的剪應力作用下，使裂紋面產生沿裂紋面(即沿作用的切應力方向)的相對滑動而形成的一種裂紋。其裂紋面上的上表面點和下表面點沿如圖b切應力方向的位移分量不連續。

(c)撕開型(III型):在平行于裂紋面而與裂紋尖端線平行方向的切應力作用下，使裂紋面產生沿裂紋面外(即沿作用的切應力方向)的相對滑動而形成的一種裂紋。其裂紋面上的上表面點和下表面點沿如圖C切應力方向的位移分量不連續。

除了這三種基本型外，還存在復合型裂紋，它是兩種以上基本型的組合，可采用疊加原理進行分析。

2 裂縫修補技術

2.1填縫

填縫是一種常用的裂縫修補方法，目的是阻止水和其他雜質進入裂縫，填縫修復工藝包括將裂縫中的雜物吹走或是用切縫機和刻槽機將裂縫先刻槽，然后再灌入密封材料。這種縫的寬度一般＜20mm。填縫修復工藝有三種形式:直接清掃后進行填縫、切割縫以后進行填縫和刻槽后進行填縫。在進行預防性養護中，瀝青路面的填縫阻止了水分滲入面層中而破壞路面的結構，水分是降低路面的強度和造成路面損壞的重要因素。雖然填縫的效果不能馬上看出，但是路面運營幾年后，經過填縫處理的路面的損壞明顯比沒有填縫的路面的少。

在采用填縫措施時，填縫構造直接影響裂縫修補效果。美國Crafco公司推薦了A、B、C、D四種填縫構造形式，所標注的幾何尺寸可根據路面實際情況進行調整(1in=2.54cm)。

2.2 灌縫

灌縫與填縫的最大區別主要是灌縫前的準備工作和使用灌縫的材料不一樣。灌縫主要是用于裂縫較嚴重的路面，特別是隨機裂縫，更典型的是裂縫的寬度一般＞20mm。

2.3 大深度裂縫修補

這種方法是對路面上很嚴重的裂縫進行修補的方法。是進行填縫還是灌縫的主要是根據需要修補裂縫的寬度和間距，通常地，寬度小于20mm、與行車方向不一致和裂縫邊緣較少的破碎的裂縫進行填縫。為了更有效的填縫，刻槽機的刀具和鋸齒必須與裂縫的兩邊接觸，當裂縫大于20mm并且數量很多時，由于刻槽機的刀具和鋸齒與裂縫的兩側壁不能接觸和裂縫數量過多，這時不適合進行填縫。

2.4不規則裂縫的修補技術

不規則的裂縫包括龜裂、網裂和塊裂，這種裂縫進行灌縫是不合適也是不經濟的。通常采用的辦法是加熱修補技術、鋪層罩面、銑刨機銑刨以后重鋪等技術。

3 裂縫修補的施工工藝

3.1裂縫修補的時間選擇

填縫是一種預防性養護。理想地講，當工作裂縫已經發展到一定程度后就應進行填封處理，填縫的時間最好安排再天氣偏涼的季節(溫度在7-20℃)，如安排在春季和秋季。

選擇在有點涼的季節填縫出于兩方面的考慮，第一，此時裂縫已經開始張開 (或尚未閉合)，可以填充足夠的材料;第二，裂縫張開正好在年平均寬度左右，便于選擇填縫材料，因為填縫材料能承受的脹縮總是有限的。

多數情況下，灌縫一年之內任何時間都可以，但比較好的灌縫季節是偏涼的季節((2-13℃)，在這個溫度范圍內，裂縫基本上己經全部張開，可以灌足夠的材料。象填縫一樣，非工作裂縫己經發展到中等程度就應該進行預防性的灌縫處治。灌縫應使用耐久性的灌縫材料，以減少灌縫次數。

3.2裂縫的開槽

沿著裂縫開一條凹槽，主要是為正在開裂和即將合攏的裂縫提供一個充足的空間，使填入裂縫中的填封材料免于受到過分的拉、壓應力的作用及交通荷載對其的破壞。特別是，對于那些預計由于氣溫變化而產生大水平位移的裂縫(主要是針對橫向裂縫)必須進行開槽填封修補，以適應因水平位移而使填封材料受到的應力。

當然，對于較細的微縫和未成熟的裂縫(縫寬＜6mm)，隨著氣溫的改變，這類裂縫還有合攏的可能，再開槽填封則不太合理，也不經濟。故針對這類裂縫可采取不開槽填封，省去這一步“開槽”工藝，直接進入到第二步“裂縫的清理和干燥”工藝，再用流動性和滲透性更好的乳化瀝青或改性乳化瀝青進行填封。對于那些無或少水平位移裂縫(主要是針對縱向裂縫)的填封修補，若還想節約成本和省去開槽時間，亦可以考慮不開槽。

3.3 裂縫的清理和干燥

裂縫不論開過槽還是未開過槽，裂縫中或多或少都有一些水分、灰塵、碎屑和雜物。為了保證填封材料與裂縫(或凹槽)壁面具有良好的粘附性，裂縫(或凹槽)壁面應徹底清潔并完全干燥。

清縫的方法一般用壓縮空氣吹、鋼絲刷掃、用高壓水噴等。而其中較好的方法有下面兩種，它們比較適宜開槽后裂縫壁面的清潔和干燥。

3.3.1高壓空氣吹掃

采用壓力為0.6Mpa左右、風量為4~5m3/min推薦值)的壓縮空氣吹掃裂縫，它可以很有效地吹掉縫中的灰塵、碎屑、雜物和少量的水分，同時，還可將裂縫附近(距裂縫左右15cm范圍)的路表面吹掃干凈。這種高壓空氣吹掃清縫的方式，只能適合裂縫處在干燥狀態(無需移走潮氣)、氣溫較高(不需再加熱裂縫壁面)的較理想施工條件下采用，而不適合裂縫處于潮濕狀態、氣溫較低的較惡劣施工條件下裂縫的清理和干燥。

3.3.2 熱空氣吹掃

熱空氣吹掃不論是在較理想施工條件還是在較惡劣施工條件下，不僅能實現對裂縫的清理，而且還能對潮濕裂縫進行干燥，并使裂縫壁面材料被加熱至較溫暖狀態。熱空氣吹掃方式是用溫度較高的壓縮空氣吹掃裂縫，它可以有效地吹凈裂縫中的灰塵、碎屑和雜物，而且還能將裂縫內的潮氣、水分蒸發掉，使裂縫完全干燥，同時還可進一步地加熱裂縫壁面材料至較高的溫度，甚至可使被加熱壁面材料至粘性狀態。可以大大地提高填封材料與裂縫壁面材料的粘結效果，同時有助于保持填封材料自身良好的粘結性(特別是對熱填封材料尤為重要)。

3.4 封邊修整工作

要使裂縫的填封型式為帖封式，即緊帖在裂縫的上方攤成約3mm厚的帶形，還需要一種專用的“U”形或“V”形橡膠輥對填裝的填封材料作最后的成型。這一步成型工藝，還可以將部分溢出裂縫的填封材料壓迫入裂縫中，除成型需要的一部分材料外，并可擦去表面多余材料。

篇3

【關鍵詞】瀝青路面 坑槽 修補

坑槽是瀝青路面的典型病害，嚴重影響路面的平整度和行車的舒適性.若不及時修補，在交通荷載和水的綜合作用下.破壞會較快發展，造成養護費用的增加并嚴重危及駕乘人員的安全。由于其安全隱患大，通常在高速公路的養護管理中明確提出了“坑槽不過夜”的養護要求。本文根據瀝青路面坑槽修補的最終目的，對比研究日常養護中坑槽的不同修補材料和修補工藝（冷料冷補、熱料熱補和熱料冷補），使之能達到理想的維修效果.以期對坑槽修補材料和修補工藝的應用具有一定的指導作用。

1坑槽破損和維修機理

1.1坑槽破損主要表現形式

（1）表面層產生坑槽

由于瀝青路面上面層混合料局部空隙率較大、瀝青與石料間的粘附力不強，路表水（雨水或雪水）進入并滯留在表面層瀝青混合料中，在行車荷載尤其是重載車輛的不斷作用下，產生的動水壓力使表面層的瀝青從石料表面剝落下來，瀝青路面便會出現局部松散破損.散落的石料被車輪甩出，路面自上而下逐漸會形成坑槽。這類坑槽通常深度為2～5cm，在中國瀝青路面早期破壞中是各類坑槽中最早產生，也是產生數量最多的一類。

（2）表面層和中面層同時產生坑槽

當瀝青路面表面層和中面層都是空隙率較大的半開級配瀝青混合料，而底面層為空隙率較小的密級配瀝青混合料時，路表的自由水較易滲入并滯留在表面層和中面層內。行車荷載的作用使得中、上面層內的瀝青剝落，瀝青混合料失去粘結強度，導致路表面產生網裂、形變（局部沉陷）和向外側推擠，并最終出現粒料分離。粒料被行車作用帶離，最終形成坑槽，此類坑槽完全形成后深度一般為8～10cm。由于近年來高速公路的中上面層均采用密級配混合料，同時對預防性養護的重視，對坑槽及時修補，因而此類坑槽產生數量不是太多。

（3）底面層和基層問產生坑槽

此類病害容易發生在翻漿現象非常嚴重的路面，在重載車輛作用下，自由水產生很大的壓力沖刷基層混合料表層細料，形成灰白色漿。在動水壓力和孔隙水壓力的反復作用下，使得整個面層范圍內的基層粒料出現松散，并反射到面層，形成惡性循環。最終會導致坑槽出現。這類坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且絕人多數都在車流量較大的行車道上或重載車輛較多的道路上。發生該類病害時，通常基層也已嚴重破壞，而且在形成坑槽之前路面亦表現出其他破壞現象而需要治理.因而該種病害相對來說很少。

（4）橋面鋪裝層等構造物產生坑槽

由于水泥混凝土梁與瀝青鋪裝層的材料差異較大，層問粘結處的變形不一致，為了減少橋面的水損壞，對橋面防水層和粘結層的要求越來越高。但由于種種原因，使得層間局部粘附性較差，并出現分層，使得瀝青鋪裝層在車輛荷載和水的共同作用下形成剝落和稅皮，最終產生坑槽。在日常養護中，橋面翻漿現象比較嚴重，每次連續雨天過后橋面容易出現坑槽，由于橋面鋪裝層一般在10cm，因而該類坑槽相對來說都不算深，約3～5cm。

1.2瀝青路面坑槽的維修機理

瀝青路面產生坑槽破損不僅嚴重影響路面的表面功能和使用性能.更對安全有很大的影響。坑槽及時修補的功效，總的來說可以概括為如下幾點：

（1）恢復瀝青混凝土路面的表面功能，恢復行車的、平順性和舒適性。

（2）坑槽的破壞減薄了結構層，及時修補能恢復路面的局部強度和承載能力。

（3）彌補坑槽破損處原有路面的強度和耐水性的不足，具有明顯的補強作用。

（4）改善破損處承受車輛和水等外部荷載的進一步破壞擴展，做到防治結合。

2坑槽修補材料的研究

2.1坑槽冷修補材料

這類快速補路材料呈黑色顆粒狀固體，有石油溶劑氣味。不溶于水，無腐蝕性，符合環保要求。一般有2種集料規格.第一種主要骨料粒徑為8～10mm，可用來修補深度在30mm以上的坑槽：另一種主要骨料粒徑為3～5mm，可用來修補深度在30mm以下的坑槽。

該種材料無需加熱或攪拌，無需特別工具或技能，操作簡單方便，自由流動性高，與其他材料粘結性強，可以在低溫、酷暑等氣候下實現對路面坑槽的24h修補。修補完工可立即開放交通，解決了傳統路面因受養護期、氣候、材料最低購買量的制約，而使路面坑槽不能及時修補.或者在修補過程中嚴重影響交通的固有弊病。其一般為桶裝，密封桶裝儲存可長達10個月以上。開桶后，用剩余料不會短時硬化固結，在1個月內仍可正常使用。

2.2坑槽熱修補材料

用于日常養護的熱修補材料主要為各種規格的瀝青混合料，由于一般的坑槽只有5cm左右，為了保證修補處的壓實度，不發生離析現象。根據實際經驗，選擇日常用的熱料規格主要為AC-16或AC-13及添加改性劑的這類粒徑較小的集料。

3坑槽修補工藝的研究

篇4

【關鍵詞】：裂縫成因；裂縫；修補

中圖分類號：TU973+.254文獻標識碼： A 文章編號：

1、前 言

近年來，我國經濟建設迅速發展，公路運輸事業突飛猛進，高等級公路里程快速增長，水泥混凝土路面作為主要的路面結構形式。水泥混凝土路面具有剛度大、強度高、使用耐久和日常養護工作量小等優點。從長期投資看，它優于瀝青路面，因而在一些城市道路、工礦道路、機場跑道的建造中都已大量修建了水泥混凝土路面，部分高等級公路也修筑了水泥混凝土路面。加之近年來全球性的資源、能源危機，導致石油產品的供不應求，瀝青價格飛漲，這也進一步促進了水泥混凝土道路的迅猛發展，加大了對用于水泥混凝土路面的水泥的需求。我國是世界上第一大水泥生產國，具有全世界最富足的水泥資源，目前全國水泥產量已超過12億噸。隨著我國社會、經濟和交通事業的迅速發展，水泥凝土路面將會得到更加廣泛的應用。但道路早期病害也日益增多，尤其是道路早期出現裂縫，一直是困擾公路養護部門的一大難題。因此如何消除和防治裂縫的產生的病害，對道路工作者來說是一項必須努力攻克的課題。

2、道路裂縫的種類及成因

2.1、道路裂縫種類

道路裂縫根據不同的分類準則可以劃分為不同的種類，根據本人多年的工作經驗，現對裂縫分類如下：第一，按裂縫在厚度方向發生的程度可分為表面裂縫和貫穿裂縫。其中表面裂縫主要由砼混合料的早期過快失水干縮引起的厚度方向未完全斷裂的裂縫；貫穿裂縫是由表面裂縫發展而產生的已完全折斷成兩塊以上的裂縫(斷板)；第二，按裂縫發生的方向不同可分為垂直于行車道方向的有規則的橫向裂縫、順路方向出現的縱向裂縫、不平行于順路方向及不垂直于行車方向的斜向裂縫以及兩條或兩條以上相互交錯的交叉裂縫；第三，按裂縫發生的時期可分為分早期裂縫（施工裂縫）和使用期裂縫（后期裂縫）；第四，按路面破損類型可分為角隅斷裂，縱向、橫向和斜向裂縫以及破碎板或交叉裂縫三類；另外，按裂縫損壞程度可分為分：角隅斷裂，縱向、橫向和斜向裂縫及破碎板或交叉裂縫均分為輕微、中等、嚴重三個等級。

2.2、道路裂縫形成的原因分析

本人認為裂縫產生根本原因主要有以下兩個方面：第一，溫度應力與荷載應力超過砼的抗拉強度，砼面板會產生裂縫并發展成板塊斷裂。有的由于砼早期收縮產生的收縮應力而引起的橫向裂縫，有時由于板塊尺寸過大所產生的溫度翹曲應力超過砼抗彎拉強度而引起的橫向裂縫，或由于地基不均勻沉降或地基受浸蝕而使板底出現脫空后，致使應力增加而引起的縱、橫向或角隅斷裂；由于車輛荷載的重復作用，所產生的重復荷載應力超過砼疲勞強度而引起的縱、橫向裂縫； 第二，砼自身收縮（干縮或溫度收縮）及其與基層間的強大摩阻力，因此減少或改善砼自身收縮及其與基層間的摩阻力，就能有效地防止開裂。

3、裂縫的處理與修復

嵌入路面裂縫的材料應具備良好的物理性質、化學性質、力學性質及耐久性。通過大量的混凝土路面裂縫病害和處治效果的調查分析，考慮到水泥混凝土路面結構、材料及施工等方面的主要影響因素，作為理想的路面早期裂縫修補材料，應具備與舊混凝土具有良好的相容性、較大的彎拉強度、良好的界面粘結性能、一定的收縮性能、耐久性好、變形能力強等特性。下面作者就主要采取的三種裂縫修復措施進行闡述。

3.1、灌漿法修補裂縫

當路面由于裂縫造成強度不足時，采用補強材料（如環氧樹脂類材料）；當路面僅出現貫穿裂縫，面板強度能滿足要求時，采用密封修補材料（如聚氨脂類灌漿材料、環氧灌漿材料、水泥基類灌漿材料）。對于混凝土路面早期裂縫，化學灌漿是最常用的方法之一，也是一種非常有效的路面修復方法，能夠使路面結構的強度得到一定恢復。目前，比較通用的灌漿修補法主要包括壓力灌漿法、擴縫灌漿法、直接灌漿法和表面噴涂法。如圖3-1 所示

圖3-1 灌漿修補法示意圖

常用的灌漿修補材料主要有環氧樹脂及各種改性環氧樹脂、酚醛及各種改性酚醛樹脂以及各種改性環氧樹脂及甲基丙烯酯、氨基甲酸酯等。環氧樹脂本體延伸率低，脆性大，當與混凝土膠結時，膠結面承受外力很快會開裂。因此，必 須對環氧樹脂添加一些低分子液體改性劑、增柔劑、增韌劑等進行改性。這樣既充分利用環氧樹脂本身強度高、粘附力強的優點，又降低了其脆性，提高延伸率。對于不適宜灌漿的細縫，可采用擴縫灌漿法或表面噴涂法。表面噴涂法一般用于修補不再發展的小于0.2mm的細裂縫，特別是裂縫區域面積較大時。修補材料大多采用具有密封性、不透水性，耐堿性和耐候性的防水涂料進行表面涂膜處理，且其收縮膨脹性應與被修補混凝土相近。

3.2、開槽修補法

開槽修補法是將路面裂縫區域的混凝土鑿成規則形狀的槽，然后用水泥類或樹脂類材料將其填平，經養護后達到路面使用要求的修補方法，常用與邊角破損和較寬裂縫的修補。開槽修補的關鍵在于原有混凝土路面與修補材料的良好粘結，以及修補材料自身的不裂，常用的修補材料主要有摻修補劑的普通硅酸鹽和硫鋁酸鹽水泥的細石混凝土以及各種專業修補類混凝土和環氧樹脂砂漿。修補的主要工序包括開槽鑿毛清理、涂刷界面處理劑、填筑振搗養護等。

3.3、整塊板更換

對于嚴重斷裂，裂縫處有嚴重剝落，板被分割成3塊以上，有錯臺或裂塊已開始活動的斷板，采取換板措施。先處理好路基和基層，然后用快凝材料重新澆筑砼板，或采用砼預制塊、條塊石換補。對于路基穩定性差，沉降沒有完全結束的段落，宜采用預制塊換補，對基層要求采用水泥穩定地構層，修補塊的縫隙宜用水泥砂漿或瀝青橡膠填滿，以防滲水破壞。

4、結尾

水泥砼路面裂縫的產生，其內因與外部條件，非常復雜。既有單一因素，也有綜合因素。因此我們對某一種裂縫的產生，也不應看到孤立，應綜合進行分析研究。設計、施工時做好預防工作，發現裂縫時及時處理，處理時應根據現場實際情況，選用合適的修補施工材料和施工工藝，對防止公路病害的擴展、延長公路的使用壽命、節約維修費用具有十分重要的意義。

參考文獻：

[1]《水泥混凝土路面施工及新技術》吳初航等，人民交通出版社

篇5

【關鍵詞】混凝土；路面；修補；措施

1. 隨著道路建設的發展，道路改造修補的任務將會越來越重。許多發達國家道路建設的重點都在從新建道路的設計施工逐漸向現有道路的改造修繕轉移。與瀝青路面相比，水泥混凝土路面的修復比較困難，可采用的大修措施有三種：加鋪瀝青混凝土面層、加鋪新水泥混凝土面層和翻修。國內外研究表明，對于重交通水泥混凝土路面而言，最可行的改造措施是加罩瀝青混凝土面層。加罩瀝青層后，原有舊水泥板作為基層或底基層，這種復合結構涉及剛性、柔性兩種路面結構形式，不僅材料差異大，而且舊路面板上存在接縫及錯臺、脫空、裂縫、唧泥等損壞現象，使得復合結構中奇異部位突出，這就會在罩面層對應于舊路面板接、裂縫的位置上出現反射裂縫。薄層罩面中反射裂縫的出現是必然現象，關鍵的問題是一旦出現反射裂縫后，雖對面層使用影響不大，但水份會從裂縫中滲漏下去，加速對基層的破壞，使瀝青面層出現唧泥，而且出現濕軟地基等，加速裂縫的開裂，大大縮短罩面層的使用壽命。換句話說，所有防范措施的實施，只是盡量推遲產生早期反射裂縫的時間，以及一旦產生反射裂縫后，如何減緩其向上面層發展的速度，從而達到延長其使用壽命的目的。

國內外大量工程實踐表明，無論是采用加筋還是應變消散類的防裂措施，當應用于傳荷能力很差的舊路面板時，任何薄層罩面對防治反射裂縫都顯得無能為力。因此，治本重于治表，舊水泥混凝土路面的修補對加鋪改造工程成敗至關重要。

2. 舊水泥路修補前的調查和評價

為了提供水泥混凝土路段改造設計工作所必需的數據和資料，首先應對現有水泥混凝土路段的路面狀況進行調查評定。根據不同的評價結果，結合當地氣候、地理位置、交通量等因素制定正確的養護和改建策略。

2.1金沙江二級公路設計標準為二級汽車專用公路，雙向四車道，路基寬22m。采用水泥混凝土路面形式h=24cm。根據《公路水泥混凝土路面養護規范》規定的水泥混凝土路面狀況調查與評價方法，依據實測數據和收集的資料，對各段水泥混凝土路段路面狀況進行評價，其評價結果如下：

2.1.1脫空板塊的判定。

綜合以下四種方法判斷脫空板塊：

(1)下雨之后唧泥的板塊一律視為脫空板塊。

(2)測定全線板塊的彎沉值，以2Km為一段，按97.7%的保證率計算該段的代表彎沉，實測彎沉值大于該段的代表彎沉值的板塊很有可能板下脫空。

(3)人站在板邊接縫處，當重型車輛駛過時，能感覺到兩板之間相對垂直位移。

(4)當重車行過，人站在板邊能聽到空洞聲。

2.1.2脫空板處理方法。

將舊板破碎、運走，清掃基層；用15#素混凝土修復松散基層(如有松軟的素淤泥塊，還應挖坑切槽，直到堅硬基層)，基層表面要平整，并具有一定的橫坡坡度，然后重新澆筑30#混凝土板。

處理舊板換新板應注意以下幾點：

（1）破碎機械建議不用沖擊錘，因其沖擊力對周圍板塊基層有振動影響，最好用人工配合空壓機，小型鑿巖機也可。

（2）新澆的混凝土板塊的強度不小于原來板塊的設計強度，其材料要求、配合比、施工工藝質量標準等應符合有關設計與施工規范的規定要求。

（3）行車道與超車道之間縱縫內的傳力桿鋼筋，應以予保留或恢復；橫縫(脹縫或縮縫)中的拉桿鋼筋也應保留。

（4）連續換板也應對應于舊板留出縱、橫縫。

（5）混凝土配比中需加入早強劑。

2.2斷板。

對于有貫穿全板的縱、橫、斜向裂縫的板塊，也按脫空板的方式處理。即破碎舊板清運走碎塊清掃基層處理基層澆30#混凝土新板養生開放臨時交通。

2.3角隅斷裂、接縫碎裂。

導致角隅斷裂、接縫碎裂的原因絕大部分由于局部基層不夠穩定、軟弱，有的還出現坑洞，少數是因為板厚度不夠。

處理辦法：圍繞裂縫按一定長和寬用切割機切割成矩形，破碎清除碎塊，目測基層，若基層板體性差，則下挖基層，直至板體性好的層面。然后如脫空板方法一樣，澆筑新混凝土，與原有道面平齊。

2.4傳荷能力差的接縫。

對于相鄰兩板彎沉差≥0.06mm的接縫，在接縫兩邊各50cm進行全深度切割，清除切割的舊板，目測基層，老基層板體性差，則下挖至板體性好的層面，用15#貧混凝土修復基層，然后澆筑30#混凝土與原有道面平齊。

2.5錯臺。

對于錯臺≤1cm的可不予處理；錯臺＞1cm的板塊，可以將錯臺高出的一側的板塊邊緣30～50cm范圍內，按斜度削平至下沉板邊緣平齊，用人工鑿平較為方便。經實地修補發現，錯臺嚴重的大多位于橋頭兩端的縱坡上，且95%的錯臺是沿行車方向成臺階狀。

2.6其它形式。

其它一些非結構性破壞，如表面起皮、露骨、剝落、麻面等，由于其只影響到原有路面行車舒適性，而當對老路進行改建、舊混凝土路面做基層時，這些形式的損壞對整個路面結構承載力和行車舒適性影響甚小，故而不予特殊處理。

2.7對實測單點彎沉值的控制。

舊混凝土板塊除了對常規的結構性病害的處理之外，針對老路加鋪結構層進行改造的特殊要求，還要對單點實測彎沉加以嚴格控制。

根據國內外多年來對舊水泥混凝土路面加鋪改造的經驗，對于防治反射裂縫的結構層，無論是加筋的還是應力消散類的，都是針對水平向位移，而各種措施對于豎向位移都不能起到根治的作用。豎向位移的彎沉值到底控制為多大，才能達到既解決問題又經濟可行，目前尚無指標可參照。

因此，本次改造中大膽提出豎向位移由舊水泥混凝土板塊的單點實測彎沉值控制，對板塊進行逐板地毯式測量調查，逐板把關控制進行修補。

2.7.1彎沉控制指標。

彎沉控制指標(單位0.01mm)：

(1)單點實測彎沉值Lr≤14，不予處理。

(2)單點實測彎沉值位于14＜Lr≤40，鉆孔壓漿處理。

(3)單點實測彎沉值Lr＞40，則按脫空板處理，整板破碎，處理基層，再新澆混凝土板塊。

2.7.2板塊編號，彎沉測量。

壓漿之前，必須對原有板塊進行逐板編號、登記；然后檢測彎沉，每塊板檢測四個點。

測量工具：后軸軸載10t的黃河牌載貨汽車，5.4m長的貝克曼梁彎沉儀，百分表。

測點布置：對于剛性路面，又是一級公路雙幅四車道，根據《公路路基路面現場測試規程》要求，最好再用另一套貝克曼梁，對第一套貝克曼梁的三腳支點進行修正。為了便于大面積測量，經選點測量、驗證比較。

2.7.3壓漿。

路面壓漿工藝得益于橋梁的后張法預應力的施工工藝，近十幾年，經過各地交通部門的摸索、研究，已經由不成熟走向成熟。本次改造采用的施工工藝如下：

(1)布孔:呈梅花型，每板5孔，第一次壓漿后經測定彎沉值還在壓漿值范圍內的，則需第二次布孔和壓漿，布孔則集中在不滿足條件的孔位附近補1～2孔。

(2)鉆孔：用5cm鉆頭鉆孔，深度要求超過板厚(板厚為24cm)，一般為30～35cm，安排有專人量深，并記錄。

(3)臨時封孔:大面積流水作業，各種施工車輛來往不斷，鉆好的孔需臨時封孔，以防雜物進入。

(4)預埋法蘭螺帽:為了壓漿管槍頭能固定于壓漿孔口上，形成整體，有足夠的壓力壓漿，先在孔口內壁埋上法蘭螺帽是必不可少的一步。粘結劑采用環氧樹脂，現場調配。普通工人封孔時間約為2min/孔。

應注意的是，預埋上螺帽后，需繼續封上孔，以防雜物落入。環氧樹脂2d后即可達到強度。

(5)清孔:用空氣高壓槍，插入壓漿孔中，吹出雜物。

機械配備：一般一臺發電機組放置于一臺手扶拖拉機上，配備一根高壓氣槍，兩臺壓漿機。

(6)壓漿:壓漿采用沖程式壓漿機，壓力由壓力表指示，一般能穩定在2MPa左右(由于封孔好，有時壓力可達3MPa)，約1min。壓漿關鍵是要壓漿槍頭與板塊上的壓漿孔能聯接牢固，不漏漿，保證壓漿壓力。

當壓力在2MPa，且達1min后，關閉壓力閥，則灰漿回流到回流槽，用提桶接住，倒回灰漿缸中。

(7)封孔養生：壓漿后，應立即用木塞封孔，養生3d后，才能開放交通。壓漿期間應注意車輛通行，一般保留硬路肩作為施工通道。

(8)灰漿配比：根據公路交通施工特點和壓漿工作的特殊性，漿液應具備下列特點：初凝時間長，施工和易性好，早期強度高，不發生收縮，避免再次造成收縮。

(9)第二次壓漿：經第一次壓漿后3d，再次測單點彎沉值，對于彎沉值大于14或20的點，用紅漆直接標記于板塊角上，鉆孔組根據標記進行補孔，重復上面的壓漿過程。第二次壓漿布孔和壓漿時應仔細，重點把關掌握，以保證效果。經第二次壓漿后，所有板塊統計合格率達95%以上。

2.8灌縫。

板塊維修好后，還得對板塊之間縱、橫縫用嵌縫料充填，以防雨水及雜物下滲。

經考察，目前國內較為成功的是QF-94Ⅲ型水泥混凝土路面嵌縫料。該料組成：石油瀝青、PVC樹脂為基料，適量的改性劑，輔以必要的添加劑，在特定條件下配制而成，屬加熱施工式。

優點：

(1)該灌縫料具有防水性、粘結性、彈塑性、熱穩定性、低溫柔性、抗嵌入性和耐久性。

(2)使用方便，不污染環境。

使用方法：現場開箱，將料裝入專用施工機具加熱箱中，加熱溫度為130℃～140℃。

同時配有專用的清縫機，分為橫縫清縫機和縱縫清縫機。橫縫清縫機原理類似于農用手扶拖拉機頭，帶動一根清縫齒條，進行一定深度清縫。縱縫清縫機實際上為切縫機，區別之處在于干切，不需帶水，刀輪片為特制，機后跟著人工清掃即可。

至此，舊水泥混凝土板的修補工作結束，封閉交通，等進入下一步加鋪罩面層工作。

3. 體會

(1)對于灌縫，選用灌縫機專用設備和常用的人工灌注法，通過比較，發現效果截然不同，前者明顯好于后者。

(2)通過壓漿修補，對于提高舊水泥混凝土板的承載力，增強板體穩定性，改善板塊的彎沉值效果明顯，該施工工藝切實可行。

(3)板塊修補以單點實測彎沉值為控制指標進行控制，是否有效和合理，有待于通車以后的實踐檢驗。

篇6

關鍵詞：病害封閉交通快速修補

中圖分類號： TU528.42 文獻標識碼： A 文章編號：

1 水泥混凝土路面修補情況

水泥混凝土路面具有強度高、穩定性耐久好、施工工藝簡單、養護費用少、經濟效益高等優點，但在使用過程中，由于車輛反復碾壓以及周圍環境的影響，不可避免的出現病害，若果不能及時進行維修，將嚴重影響行車安全。但在維修期間，先不說施工時需要封閉交通，就是在施工后的水泥混凝土養護期間更要封閉交通，如果在混凝土沒有達到應有的強度就讓車輛通行的話，將會帶來道路反復的維修，造成經濟損失。人們其實很早就開始研究水泥混凝土路面的快速維修，主要是通過采用在混凝土中摻加早強型外加劑的方法，以縮短混凝土養護時間，但大多存在欠穩定等缺點。

某市一座地道的行車道板為水泥混凝土，由于此處地下水位較高，加上車輛碾壓和雨雪的浸泡，造成其行車道板毀損嚴重。每次對此處進行維修都要封閉半幅道路，養護14天才開放交通。同時還存在許多問題，主要表現為：（1）使用壽命短，收縮大，易使混凝土開裂。（2）新老混凝土間的粘結性能差，易使混凝土出現開裂。（3）混凝土的顏色不一致，影響美觀。（4）養護時間長，影響交通。

2 瀝青混凝土路面修補情況

瀝青混凝土屬于柔性路面，具有良好的彈塑粘性能；瀝青路面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有較好的抗滑性；黑色里面無強烈反光，行車比較安全；路面有彈性，能減震降噪，行車較為舒適。施工方便快速，能及時開放交通。經濟耐久，并可分期改造和再生利用等優點。在瀝青混凝土路面的使用過程中，同樣也會產生各類病害。在此主要說檢查井周邊路面下沉、破損及道路坑槽的修補。

檢查井周邊路面下陷的主要原因是井圈周圍混凝土強度不足或混凝土呈松散狀或井圈下沒有混凝土托墊，在交通荷載的作用下逐漸形成該處路面損壞下陷。道路坑槽形成的主要原因是雨雪浸泡、車輛碾壓等。這些病害如不及時維修，同樣存在交通安全隱患。修補這些病害，我們先將破損部位的瀝青混凝土銑刨成型，然后將坑槽內水分、灰塵、松散顆粒和其他殘余物清理干凈，然后噴灑結合油，攤鋪瀝青混凝土，碾壓成型。修復后同樣也存在使用壽命短等缺點。

3 快速修補混凝土

近些年，貨車嚴重超載，路面破損頻率日益加快，路面出現不同深度、各式形狀的坑洞危及行車安全急需修補，但由于惡劣天氣、坑洞大小等諸多因素影響，不能及時修補，導致道路病害加劇，嚴重存在安全隱患。普通的修補材料存在粘結力不強、施工繁瑣、適應性差、耐久性差、施工后不能立刻通車等缺點。我們采用了一種可以快速修補的材料，它色差小，粘結力強，施工簡單，適應性強，并且施工后無需養護。無論氣候多么惡劣，不管路面深淺、坑洞大小皆能快修快補，補完即刻通車。

此材料是由特種水泥、精制骨料和進口添加劑、鋼纖維等于水混合后形成的填充物，為灌注材料。具有超早強、強度高、無需振搗、微量膨脹、抗收縮、抗滲透、耐磨損、耐老化等特性。操作使用易于控制，應用比較廣泛，特別是其黑色與瀝青混凝土同色，施工后道路基本無色差。

3.1 主要特點

（1）2小時抗壓強度可達到30Mpa，4小時抗壓強度可達到32.5 Mpa，可根據工程需要在2-4小時內通車，大大縮短養護期，免去封閉交通養護的環節，大大緩解因施工造成的交通壓力。

（2）適應性強，搶修時可在雨雪天氣下施工。

（3）色差較小，其有黑和灰兩種材料，施工后基本與原路面顏色一樣。

（4）粘結力好，與水泥混凝土、瀝青混凝土等不同基質的材料均有良好的粘結力，工后不易脫落。

（5）自我修復，穩定性好，壽命長。能適應季節和路面擾動搓合的變化。

（6）微膨脹，澆注體長期使用無收縮，澆注體與基礎之間無收縮，不開裂。

（7）具有很好的抗滲性能和耐久度。

（8）耐侯性好，可在零下40攝氏度至100攝氏度之間長期安全使用。

（9）低堿耐蝕，適用于對堿集料反應有抑制要求的工程。

3.2 適用范圍

該材料適用于市政檢查井及快速搶修檢查井周邊破損下陷路面、橋梁伸縮縫及其快速搶修、破損的結構混凝土搶修。

3.3 施工方法

（1）將坑洞內的雜物清理干凈，清理松動層至堅實基面，沿著坑邊切邊。

（2）嚴格按配合比攪拌，攪拌時按順序投入干粉、鋼纖維、水攪拌3分鐘后加入石子攪拌2分鐘。混凝土拌和時需采用移動強制式攪拌機拌合。并且攪拌地點應盡量靠近施工點位，以防運輸過程中混凝土凝固。每次攪拌量應視使用量多少而定，確保30分鐘內將料用完。

（3）將拌合好的混凝土放入坑洞內，壓實。

（4）施工后無需養護，即可通車。

3.4 注意事項

冬季施工時，漿料拌和用水應符合現行《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204）的有關規定；已凝固的漿料不得再加水使用；施工后無需灑水養護；應按配比進行攪拌，不得私自添加砂子、水泥以及任何物質。

快速修補混凝土材料解決了養護時間長，需長時間封閉交通等問題，但該材料同時存在一些問題：需要專業設備進行攪拌；無法長時間運輸，需要在施工地點進行拌合；攪拌好的漿料必須在30分鐘內用完，過了時間將成為廢料，如果操作不好將造成浪費。還有一個最大的問題就是該混凝土快速修補材料比較貴，無法進行大面積修補，只能進行緊急小型病害的修補。

5結語

城市道路的養護維修是一個永久的課題，維修的方法與技巧的應用，取決于設計者、決策者乃至實施者對多種因素的綜合考慮，這些因素包括路況、交通量、費用和施工力量等。但最終我們是要做到的是既要及時維修，又要保證修復后的質量。

參考文獻：

篇7

關鍵詞：瀝青道路 坑槽破損 修補工藝

中圖分類號：TF526+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

坑槽是瀝青路面的典型病害,嚴重影響路面的平整度和行車的舒適性。若不及時修補，在交通荷載和水的綜合作用下,破壞會較快發展，造成養護費用的增加并嚴重危及駕乘人員的安全。

1 瀝青路面坑槽破損主要表現形式

1.1 表面層產生坑槽

由于瀝青路面上面層混合料局部空隙率較大、瀝青與石料間的粘附力不強，路表水（雨水或雪水)進入并滯留在表面層瀝青混合料中，在行車荷載尤其是重載車輛的不斷作用下，產生的動水壓力使表面層的瀝青從石料表面剝落下來，瀝青路面便會出現局部松散破損。

1.2 表面層和中面層同時產生坑槽

當瀝青路面表面層和中面層都是空隙率較大的半開級配瀝青混合料，而底面層為空隙率較小的密級配瀝青混合料時，路表的自由水較易滲入并滯留在表面層和中面層內。行車荷載的作用使得中、上面層內的瀝青剝落，瀝青混合料失去粘結強度，導致路表面產生網裂、形變(局部沉陷)和向外側推擠，并最終出現粒料分離。粒料被行車作用帶離，最終形成坑槽，此類坑槽完全形成后深度一般為8～l0cm。

1.3 底面層和基層間產生坑槽

此類病害容易發生在翻漿現象非常嚴重的路面，在重載車輛作用下，自由水產生很大的壓力沖刷基層混合料表層細料，形成灰白色漿。在動水壓力和孔隙水壓力的反復作用下，使得整個面層范圍內的基層粒料出現松散，并反射到面層，形成惡性循環。最終會導致坑槽出現。這類坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且絕大多數都在車流量較大的行車遭上或重載車輛較多的道路上。發生該類病害時，通常基層也已嚴重破壞，而且在形成坑槽之前路面亦表現出其它破壞現象

而需要治理，因而該種病害相對來說很少。

2 坑槽破損修補的材料

2.1 坑槽冷修補材料

這類快速補路材料呈黑色顆粒狀固體，有石油溶劑氣味。不溶于水，無腐蝕性，符合環保要求。一般有2種集料規格：第一種主要骨料粒徑為8～10mm，可用來修補深度在30mm以上的坑槽：另一種主要骨科粒徑為3～5mm，可用來修補深度在30mm以下的坑槽。

該種材料無需加熱或攪拌，無需特別工具或技能。操作簡單方便，自由流動性高，與其他材料牯結性強，可以在低溫、酷暑等氣候下實現對路面坑槽的24 h修補。修補完工可立即開放交通，解決了傳統路面因受養護期、氣候、材料最低購買量的制約，而使路面坑槽不能及時修補，或者在修補過程中嚴重影響交通的固有弊病。其一般為桶裝，密封桶裝儲存可長達10個月以上。開桶后，用剩余料不會短時硬化固結，在1個月內仍可正常使用。

2.2 坑槽熱修補材料

用于日常養護的熱修補材料主要為各種規格的瀝青混合料，由于一般的坑槽只有5cm左右，為了保證修補處的壓實度，不發生離析現象。根據實際經驗，選擇日常用的熱料規格主要為AC一16或AC一13及添加改性劑的這類粒徑較小的集料。

3 坑槽破損修補工藝

瀝青路面坑槽修補質量的好與壞,除了與修補材料的性能有很大關系外,還很大程度上決定于坑槽修補的工藝過程。好的精細的修補工藝,會使坑槽修補的壽命得到很大的提高。

3.1 坑槽成型

在對瀝青路面局部破損修補前,應將破損處通過銑刨機或破碎機開槽成型。首先確定路面破損部分的深度和邊界，按“圓洞方補”原則,劃出大致與路面中心線(即行車方向)垂直或平行的開槽修補輪廓線(長方形或正方形),每邊至少應進入完好路面300 mm(即挖去路面破碎、松散的舊料直至堅實部分),并沿劃好的修補輪廓線開挖坑槽。要求成型的坑槽壁應盡可能與路平面保持垂直,坑槽底部

平整、堅實。最后再將挖掉的舊料刨出坑槽。

3.2 坑槽清理和干燥

一般采用壓縮空氣或熱空氣吹、手動工具清掃等方法。壓縮空氣可以較有效地吹出坑槽中的灰塵、碎屑、雜物和少量水分；熱空氣吹還能將一些水分、潮氣蒸發掉，使坑槽變得干燥。人工清掃作為一種輔助手段,是將較大塊的破碎料與其他不易吹出的殘余物清理出坑槽。

為了使坑槽完全干燥,并使坑槽壁面和底面材料被加熱軟化,應采用加熱裝置加熱,使新料與舊料間的接縫不再是冷接縫而是熱接縫，促進新料與舊料間的相互嵌擠和融合，提高坑槽修補的耐久性。只要不下雨，就能隨時進行修補作業。一般將坑槽壁面和底面材料加熱至140～160℃，5 cm深處加熱至70～80℃較為適宜，同時最好使加熱區域比坑槽外輪廓寬10～15 cm，以保證碾壓時修補材料能與原有路面材料較好地融合。

3.3 涂黏結層

在給坑槽中攤鋪修補材料之前，應先向坑槽壁面和底面噴涂一層薄薄、均勻的黏結材料，來浸潤坑槽內表面出的集料，以此來提高新料與舊料間的黏結效果。噴涂的黏結層材料必須與舊瀝青混合料中的集料有較好的相容性。

熱瀝青、熱改性瀝青、乳化瀝青及改性乳化瀝青都可作為坑槽壁面的黏結層材料。只是對于采用永久性修補的熱拌瀝青混合料，應以熱瀝青、熱改性瀝青為黏結層材料。黏結層材料與裂縫填封材料的準備方式一樣．但不同類型黏結層材料，備料方式是不同的。

對于黏結層材料的噴涂，一般采用氣壓或泵吸的方式，將其從儲料罐中排出，通過專用的瀝青噴灑桿，將黏結層材料均勻地噴涂在坑槽壁面和底面上。一般要求黏結層材料噴灑量為0.4～0.6 kg／m2，噴灑量不能過多，絕對禁止在坑槽底部出現黏層油集積，否則會使坑槽修補后容易出現泛油現象，而且還會使新料與舊料間的黏結效果降低。

涂黏結層對瀝青路面坑槽修補耐久性的提高是很重要的。在完成這步工藝過程中，應注意始終保持路表面及坑槽內的清潔，避免可能的灰塵、碎屑和雜物進入坑槽中，造成黏結層被污染、弄臟，影響新鋪修補材料與原有路面舊料的黏結效果。

3.4 修補材料準備和攤鋪

在開始進行坑槽修補前，修補設備必須提前啟動，并裝載修補所需的各種材料。如黏結層材料、瀝青結合料、集料或預先拌好的瀝青混合料。裝載量應至少滿足正常工作日的坑槽修補需求量。

修補材料備好后，可通過自動卸料裝置，將料卸入待修補的坑槽中。然后，采用人工攤鋪的方法，用整平板將修補材料均勻地攤鋪整平。攤鋪料時，應緩慢、連續、均勻，盡量避免混合料的離析。對于鋪設熱拌瀝青混合料來說，料的溫度應提高一些。一般修補坑槽的用料量很少，修補材料填人坑槽后，料溫下降得較快，為保證下一步工藝中修補材料具有較高的壓實溫度，必須將攤鋪的料溫提高一些，以160～170℃較為合適。坑槽修補與新建瀝青路面不同，大部分修補材料都在挖好的坑槽內，高溫壓實時不怕修補材料產生推移，反而料的推移還有利于促進新舊料間的嵌擠、融合，提高坑槽修補的質量。

3.5 坑槽壓實

坑槽進行壓實時，首先壓實坑槽邊緣的修補材料，使其填入坑槽中；再壓實中間的修補材料，每次應重疊壓實一定的寬度。這種壓實辦法不僅使坑槽邊的料不會掉落出坑外，而且還有助于將坑槽內的修補材料向四周擠壓，與原有路面的壁面壓緊。壓實裝置的壓實頭應稍小一些(不要超過坑槽的尺寸)，有利于增加壓實應力，提高壓實效果。

3.6 封邊修整工作

為了提高坑槽邊緣新舊料接縫的耐水性和黏結強度，應進行封邊處理。封邊材料與裂縫填封材料類似，可以是熱瀝青、熱改性瀝青(用于熱拌料的永久性修補)，也可以是乳化瀝青和改性乳化瀝青(用于冷拌料的修補)，并通過專用的噴灑桿將封邊材料均勻、連續地噴灑在新料與舊料接縫上，再用“U”形或“V”形橡膠輥，將封邊材料成型為無槽帖封式的結構型式。為了防止封邊材料出現輪印或引起溜滑問題，可以在其上均勻地、薄薄地覆蓋一層干凈的石屑或砂，加以保護。

對于用熱拌瀝青混合料填補維修的坑槽，應采取自然冷卻的辦法，待坑槽表面修補材料溫度低于50℃后方可開放交通。

篇8

關鍵詞：存在問題；研究總結；瀝青路面

1 裂縫修補模塊的分析

1.1 在當下瀝青路面工作模塊中，進行預防模塊的優化是必要的。這需要進行防治原則的結合，從而保證新型的技術措施的應用。比如進行日常養護模塊、小型修養模塊及其季節性養護環節的開展。要針對瀝青路面的裂縫展開修補措施的開展。這需要針對裂縫的原因、深度及其廣度等進行分析，進行一系列的養護維修保養措施的開展，進行造價因素、施工機械因素等的控制。這需要進行一體化的裂縫修補方法應用。

在該項工作模塊中，比較常見的是熱熔型灌縫膠修補工藝模塊。其是一種比較流行的瀝青路面裂縫修補技術。在該模塊的應用過程中，其需要針對已經出現的瀝青路面裂縫進行分析，進行注入式方法的應用，進行灌封膠的灌入。通過對這種膠體的粘結作用的應用，更好的進行路面裂縫的修補。通過大量的實踐得知，通過對開槽式熱熔型灌封膠修補模塊的應用，更有利于保證瀝青路面的良好銜接性。保證其良好的伸縮性能，從而進行路面破損速度的控制，進行預防性養護方案的優化。

在當下路面裂縫修補過程中，進行粘結材料的應用是必要的，比如進行貼縫帶的應用，通過對這種材料的應用，更有利于進行施工現場結構的控制。該方法非常有利于進行裂縫的快捷修補。但是實踐證明，其施工速度比較慢。并且其熱熔程度是比較難進行控制的。比較適合于那些開裂程度比較低的工作。

在當下工作模塊中，熱再生裂縫修復工藝是比較常見的，其進行了高強度的輻射加熱墻的應用。該技術流程需要進行瀝青路面的加熱及其攪拌。讓瀝青混合料充分發揮其作用。再利用壓路機進行壓實，從而保證裂縫的修補模塊的有效開展。這需要注重修補模塊的優化。該工藝能夠達到很好的表面修補效果，保證路面的平整度和整體性。但施工成本過高，初期設備投資較大，且無法消除裂縫底部尖端的應力集中現象，使得修復后的路面會很快發生再次開裂，長期使用性能不足，一般不予采用。

1.2 為了滿足當下工程的需要，進行不同種裂縫處理工藝的優化是必要的。這需要進行熱熔型灌縫膠修補工藝的控制，落實到當下工程養護的需要。更好的進行瀝青路面的修補。保證裂縫的修補效果的提升。這需要進行不同程度的填縫構造形式的應用，保證其最大程度的協調，更有利于滿足當下工作的需要。根據SHRPH106項目研究證實，對路面裂縫作開槽貼縫式處理所產生的效果比無槽貼縫式處理的效果至少要好40倍。無槽貼縫式密封在車輛作用下，裂縫表面的貼縫層不斷受到磨損，裂縫內的剩余填充物較少而無法起到封閉裂縫的作用，從而導致無槽貼縫式密封失效。

在當下施工模塊中，為了更好的提升瀝青路面的應用質量。進行標準槽貼縫式修補裂縫的方法是必要的。這需要針對其裂縫的長度進行處理，進行開槽式封閉式處理。如果裂縫少于規定的長度。就可以進行簡單的貼縫式處理。從而保證其裂縫修補效果的優化，這也需要進行開槽寬深比的分析，保證填縫料的充分利用。較大的寬深比可提高填縫料與裂縫兩壁的粘結力和增強裂縫的修補效果。一般寬深比為1∶1，尺寸控制在10～20mm之間，采用貼縫式工藝時，膠體應在裂縫兩側形成50～100mm的長膠帶，膠帶高度不能超過3mm，這樣可延長密封膠的磨損時間。有關文獻針對裂縫的不同情況給出了填封的處理意見。

2 灌縫材料模塊的分析

2.1 在當下灌縫材料應用過程中，為了滿足實際需要，需要針對不同的路況及其裂縫情況進行相關養護修補措施的應用。畢竟該模塊的開展受到多個方面的制約。比如需要進行裂縫的程度、路面的等級、施工的時間等進行分析。養護造價等因素，以保證路面的修復質量。對熱熔型灌縫膠修補工藝，目前市場上可以選用的灌縫膠有很多種，為保證瀝青路面裂縫修補效果，需對灌縫材料的性能進行限定和評價。

目前來說，我國的灌縫修補裂縫體系是不健全的，我國缺乏必要的規范及其標準，這需要進行標準性的填縫料方案的優化，保證其粘結能力的提升，實現其延展能力的開拓。這需要進行性能應用提醒的健全。保證其高流動性，從而克服裂縫工作過程中的問題。提升應用效益。填充能力即填縫料僅靠自重就可以填充到裂縫內每一個角落的能力；穿越能力即填縫料在自重下流過狹窄間隙的能力；抗老化性即填縫料在水文綜合作用下的抗老化能力。

2.2 在當下瀝青路面裂縫解決模塊中，進行密封材料的技術控制是必要的。這需要進行試驗方法體系的健全，更好的利用好瀝青及其相關物質，進行相關瀝青材料的汲取，保證材料的試驗模塊的有效開展。這需要進行試驗性方案的優化，針對路面工作的實際需要，保證其綜合效益的優化。并結合路面性能要求明確適合的指標要求及試驗檢測手段。灌縫工藝流程，裂縫修補時機的選擇非常重要，它不僅決定了施工的難易程度，而且關系裂縫修補的效果，故要求裂縫修補工作一般選定在裂縫寬度較大、路面濕度較小時進行。

在裂縫填補材料應用過程中，需要考慮到季節及其氣候性的變化。比如如果其裂縫內部存在很多雨水，就需要進行施工時間的控制。對于季節性的冰凍地區來說，需要抓住每一年修補裂縫的最好時間。對于南方比較溫暖的地方。需要抓好雨季前的裂縫預防工作。為了更好的進行熱熔型灌縫修補模塊的開展，進行灌縫材料的深入研究是必要的。本研究選擇以下四種灌縫專用膠進行試驗研究：美國Crafco密封膠、鞍山森遠灌縫膠、辛美來亞密封膠和百合密封膠。為了較為全面的評定幾種灌縫膠的性能，需要對各組材料進行室內的高溫粘附性測試。由于瀝青材料與集料間的高溫粘附性指標尚無成型的規范和試驗規程進行指導，所以需要自行設計一套合理可用的試驗流程。

在當下試驗模塊中，可以發現Crafco的密封膠具備良好的熔點性。而百合密封膠具備良好的熔點性。一般來說在常溫情況下，進行密封膠的延伸性的控制是必要的。從而保證其整體彈性恢復率的優化，相對于傳統的密封膠來說，其具備良好的粘性，其比較難切割。Crafco密封膠、森遠密封膠試件表面粘附性仍舊很強；百合密封膠試件表面較為平滑；辛美來亞密封膠試件的表面粘附性很強，但表面的膠層用手可以使其剝離，說明其粘附性有待提升。

2.3 為了更好的進行瀝青路面的性能的控制，進行路面早期病害的預防是必要的。這需要引起相關人員的重視，進行預防性養護措施的應用，從而針對其瀝青道路的實際情況，進行預防性養護措施的應用，進行路面的跟蹤監測。從而提高道路的服務質量與使用壽命。瀝青路面裂縫修補的效果與材料的選擇、裂縫封閉處理設計和施工工藝等有密切的關系，所以，在裂縫修補過程中，應選擇優良的灌縫材料，盡量采用開槽貼縫式處理設計，優化施工工藝，提高裂縫修補的成功率，從而延長瀝青路面的壽命。

篇9

關鍵詞：水泥混凝土；路面；破碎板；預制；拼裝；技術；快速；修復

Abstract: this paper through the practical experience and combining with relevant data, this paper presents a method to realize the prefabricated assembles the fast repair, and prefabricated assembled on board a theoretical analysis of the conclusion, based on the construction stage. Through the prefabricated two plane size and four joint treatment scheme comparison, clear the prefabricated assembled plate size and tectonic plate between seam filling the best combination scheme.

Keywords: cement concrete; Pavement; Crushing plate; Prefabricated; Assembly; Technology; Fast; repair

中圖分類號：k826.16 文獻標識碼：A 文章編號

0 引言

隨著國民經濟以及社會的發展，人們對時間觀念看得越來越重要，現代交通網的需求，對在使用的道路進行路面修補時，不允許長時間封閉交通。在一些交通繁忙的水泥混凝土路段，如何在很短時段內完成破碎板的修復，一直是道路管養部門關注的焦點。由于普通水泥修復材料存在的不足，快硬修復材料得到了養護部門的青睞，我們通過研究分析認為，使用預制拼裝技術進行水泥路面板的修復，是一種既能達到目的，又能盡量地就地取材、節約成本、方便施工的方法。

1 預制拼裝快速修復試驗路段

1.1 預制拼裝修復的一般程序

預制拼裝的主要優點體現在快速開放交通上，為突出這一特點，在施工工藝流程和組織安排上要能做到統籌兼顧、有條不紊，這就要求對工藝流程做出科學、嚴謹的設計。為此，我們研究采用如下的工藝組織程序：

首先要對舊路面現場破壞狀態進行調查，并通過檔案調查和鉆芯取樣等手段確定舊路面的結構組成。其次，要對預制板的平面尺寸、厚度、配筋等數據進行設計。然后才能進行現場工作的實施。具體的工序流程見圖1所示。

圖1 預制拼裝修復路面一般流程圖

1.2 預制拼裝試驗段的修筑

1.2.1 破碎板的清除

舊面板清除的突出問題是如何提高工作效率、減少作業時間、保證破除效果。在實際工程中，我們采取如下措施：在舊路面的破碎清除中，首先用切割機沿破碎板四周進行全厚切割，破碎錘作業點嚴格控制在距板邊30 cm以上的板內，邊緣的剩余部分用液壓鎬或風鎬破除，破碎錘作業時，嚴禁接觸基層。

1.2.2 基層檢測

將破碎混凝土塊清除后，對基層進行抽樣檢測，測定基層的含水量，并檢查石灰土基層的壓實度。如果石灰土基層有一定的板體性，壓實度大于95%，則證明基層可以繼續使用。如果兩項指標都不符合《公路路面基層施工技術規范》中的要求，則對基層進行處理。

1.2.3 基層的修復

如果在拼裝快速修復中仍按照傳統的修復方法，即采用貧混凝土對基層進行處理，則存在以下問題：一是貧混凝土采用現場人工拌和，質量不穩定，三是貧混凝土集料粒徑大，平整度不易調節控制。因此，在試驗路段中，采用干拌砂漿座底的方法，其配比見表1.

采用干拌砂漿，既可對損壞的基層進行修復，又可經多次刮平調整基層的標高，施工操作方便，安裝完畢后能及時開放交通，這是因為干拌砂漿在沒有形成強度前，在受壓時不會產生側向流動，只會產生垂直向變化，且這個變量很小，不會對面板的平整度產生影響，能較好地確保拼裝板安裝平整度。

1.2.4 預制板的生產與吊裝

由于沒有可供借鑒的經驗，我們在試驗中采用了分兩期進行試驗，邊實驗邊總結的研究方法。

在首期試驗路上所用的預制板的平面尺寸較大，將5.0 m×4.0 m的原路面板，劃分為2塊5.0 m×2.0 m的長條形板。板內分2層配筋，上、下分別布置4根、8根φ12的鋼筋。預制板的普通水泥混凝土的配合比按fr=5.0 MPa進行設計。

二期試驗時總結了首期的經驗教訓，采用更小的2.5 m×2.0 m的板塊尺寸。板體配筋原則為：應能滿足吊裝，不考慮承受荷載應力，因此，僅在預制板內上下各布置8根φ8鋼筋。

1.2.5 接縫處理

1.2.5.1 首期試驗路段板塊的接縫處理

a）高強高膨脹性嵌縫料 在拼裝板四周預留的2~3 cm垂直縫隙，可用高強高膨脹性的嵌縫料填塞，也就是將預制拼裝板牢牢地嵌擠在水泥混凝土路面內，通過嵌縫料的膨脹，在接縫處產生一定的壓力，從而使界面實現荷載傳遞。在試驗中曾采用3種型號的嵌縫料，每種材料試驗6個板塊。試驗結果證明，該接縫方法是最不成功的，這是因為巨大的膨脹力將板邊上沿全部擠碎。

b）縫隙底部嵌擠粗集料 上部灌填縫料 填縫料采用普通水泥混凝土路面常用聚氯乙烯膠泥。試驗板塊6塊。該試驗板塊在連續拼裝板地段應用基本成功。但拼裝板間傳荷能力差，接縫處發生下沉，下沉量大致為3~4 mm，與舊路相接處的接縫使用狀況良好。在單獨挖補的板塊，除了發生輕微錯臺外，這種接縫處理方法很成功。

1.2.5.2 二期試驗路段板塊的接縫處理

預制板平面尺寸變小后，最主要的問題是如何防止小板錯動或翹動，提高板塊的穩固性，從而實現板塊間和與舊混凝土塊的荷載傳遞。在二期試驗路的32塊拼裝板體中，為了比較各種接縫處理的優劣，采取了不同的措施：

a）方法一 接縫下部填塞大粒徑粗集料，保證密實填充，填塞高度不宜過高，縫隙上部應留有2~3 cm，接著將配置好的環氧液灌入填充密實的縫隙內。最后用環氧砂漿將上部的縫隙密封。采用這種方法處理的縫隙，路面在修復2年多后，使用效果很理想。

b）方法二 接縫均用環氧砂漿塞滿。試驗板塊1塊。該方法的主要優點是板間黏結性能較方法一強。不足是環氧砂漿用量大，成本比方法一高，由于環氧砂漿黏度很大，不易拌和，故工效也比方法一要低得多；此外，由于縫隙底部的環氧砂漿不接觸空氣，凝結得很緩慢，若過早開放交通，則對其早期傳荷能力影響較大，拼裝整體性稍差。

c）方法三 縫隙下部（約12 cm）填入大粒徑石子，做法同方法一，接著將熔融態的TST改性瀝青黏結料澆灌入接縫內。用同樣的方法裝入第二層石子，距頂面約1～2 cm，然后再澆入TST黏結料，使其與路面平齊（修復工程一般都在夏季施工）。加熱時有明顯的燒焦揮發物，對人體有害，且不環保；此外，施工人員對熔融態的TST操作時應注意防護，以免燙傷。

d）方法四 采用W型道橋快速修補材料配制的混凝土進行接縫處理。

1.3 試驗路使用效果觀測

從前后兩期試驗路段通車運營2年多的使用情況來看，采用2.5 m×2.0 m小塊預制板的路段要采用5.0 m×2.0 m長條形預制板的路段要好得多。長條形預制拼裝路段存在的主要問題是：板塊長寬比過大，部分板塊已發生的斷裂破壞，由于是鋼筋混凝土拼裝面板，仍能正常使用，尚未喪失板體整體性。采用高強膨脹性嵌縫料填塞的板塊，由于嵌縫料的過量膨脹，使混凝土板在邊緣處發生擠壓破壞。采用小粒徑石子混凝土灌縫的板體，荷載傳遞能力稍差，無機材料變形性能較差，部分填縫料出現開裂。采用小板拼裝的路段，以TST彈塑體作為填縫料的板塊，使用效果較好。采用環氧砂漿灌縫的板塊，板邊已出現少量掉角。

拼裝板的傳荷能力是評價其使用效果的一項重要指標，為了比較不同接縫處理方法荷載傳遞的優劣，利用杠桿式彎沉儀測定了二期試驗路拼裝板的傳荷能力，數據處理結果見圖2.

圖2 二期試驗路接縫傳荷系數統計圖

從統計結果來看，接縫的使用效果與材料及路面承載情況有關。

采用環氧砂漿處理的接縫傳荷能力最大，平均傳荷系數為0.848，在7條縫隙的測量中，有3條縫隙的傳荷系數為1. 說明環氧砂漿黏結性能較好，使接縫兩側的板體連為統一的整體。屬剛性的接縫處理方法。

采用TST彈塑體處理的接縫，其平均傳荷系數為0.527，傳荷性能比環氧砂漿稍差。屬柔性的接縫處理方法。采用碎石＋環氧砂漿處理的縫隙的傳荷性能變化較大，但平均傳荷系數也達到了0.562. 這說明荷載的傳遞主要通過石子的嵌鎖功能來實現，上部1～2 cm的環氧砂漿層僅起封閉作用，屬于柔性接縫處理方法。

用上拌下貫環氧液填注的接縫，由于貫入量不夠，有1/2板厚的石子是松散狀態，因此接縫傳荷系數較小，上部由于環氧砂漿剛性大而將邊緣擠碎。綜合路面的使用效果，對預制拼裝接縫處理建議采用碎石＋TST彈塑體、碎石＋環氧砂漿兩種處理方法。采用TST彈塑體澆注應將石子分3～4層填筑，并適當提高縫隙石子的噴烤時間。采用上拌下貫環氧液填注的接縫，應適當增加環氧液的用量，以增強其黏結效果。

2 結論

預制拼裝快通技術作為水泥混凝土路面修復技術中的一項新技術，我們做了一些嘗試性試驗，取得了一些寶貴的經驗、教訓。課題組通過3年來對于預制拼裝快速修復技術的研究，總結如下：a)采用預制拼裝技術進行混凝土路面斷裂、破碎面板的修復在理論上是行得通的，技術操作上是簡便易行的，修復后的效果也是良好的。b)采用小塊預制拼裝板進行混凝土路面的快速修復技術是所有快速修復技術中用時最短、占用道路面積最小、對交通影響最小的一項實用技術，是真正意義上的無阻礙交通快速修復。預制拼裝混凝土路面能夠達到新建路面使用功能。c)為了安全和施工的方便，預制拼裝板應采用與原路面板相同的厚度。d)為了保證混凝土板塊間傳遞荷載，接縫采用小石子灌環氧液保證傳遞荷載，用TST彈塑體作上層填塞，可以保證行車平穩、舒適、耐久性好，預制拼裝路面的傳荷系數不小于原有路面的傳荷系數。e)水泥混凝土路面預制拼裝快速修補技術研究，對水泥混凝土路面、機場跑道的快速修復，以及由于自然災害對路面造成破壞的快速搶修具有重要的實用價值。f)修復時間從面板拼裝至重新開放交通不超過5 h.g)預制拼裝水泥混凝土路面的修復成本較小具有良好經濟效益。總之，本文對于預制拼裝技術快速修補水泥混凝土路面的研究是非常成功的，不僅解決了水泥混凝土路面修補過程中盡快恢復交通這一難題，而且施工工藝較為簡單，經濟效益顯著，具有很強的實際應用價值。

參考文獻：

[1] 江蘇省交通廳公路局水泥混凝土路面技術委員會.JTJ 073.1―2001 公路水泥混凝土路面養護技術規范[S].北京:人民交通出版社，2001.

[2] 傅智，金志強.水泥混凝土路面施工與養護技術[M].北京:人民交通出版社，2003.

[3] 李華，繆昌文，金志強.水泥混凝土路面修補技術（修訂版）[M].北京:人民交通出版社，2003.

[4] 山西省公路局.公路工程通病分析與防治 [M].北京:人民交通出版社，2000.

篇10

關鍵詞：道路工程；半剛性基層；反射裂縫；維修技術

1、前 言

半剛性基層的干縮，溫度開裂引起的瀝青路面反射裂縫是瀝青路面裂縫的一種最主要類型。其產生的成因，普遍認為是由于較高強度的半剛性基層可能會導致較大的干縮，溫度裂縫的產生，從而導致面層產生反射裂縫，同時雨水會從裂縫中下滲，并積聚在面層與基層中間，出現基層唧泥現象，降低了瀝青路面層與半剛性基層間的連接狀態，從而加速了路面結構的破壞。。

2、成因及癥狀描述：

總所周知，公路的結構層從上之下一般為20—22厘米瀝青面層+（36—40厘米）厚（1—2層）水泥（或二灰）穩定土（或碎石）基層+20厘米厚水泥穩定土底基層。高速公路的兩層基層骨料一般情況采用碎石，以確保上基層原材料的級配及強度。

瀝青面層的抗拉強度是較低的，道路瀝青面層的裂縫形成主要是基層的反射裂縫，在基層產生裂縫后，在溫度和行車荷載作用下，裂縫逐漸反射到瀝青表面。經施工現場觀察，路表面裂縫的位置形狀與基層裂縫基本相似，主要以橫向裂縫居多，局部也有縱向裂縫，以下就兩種裂縫進行分析：

2.1橫向裂縫：橫向裂縫是由于瀝青面層和基層、底基層溫度收縮造成的。這種裂縫一般不可避免。因為基層、底基層為半鋼性結構具有高強度，雖然整體性好、強度高、變形小，但對溫度變化的影響十分敏感，進入10月份氣溫到了+5℃以下后開始收縮，在氣溫降到最低溫度-35℃左右時收縮到極值，產生最大極限裂縫。已有的研究表明：半剛性瀝青路面在重、輕冰凍地區產生裂縫的主要原因是溫度收縮，而溫度收縮又與半剛性材料的類型、材質、成型溫度等因素有關，以下就橫向裂縫較嚴重的現狀進行分析。

2.1.1基層底基層強度高導致橫向裂縫間距加大、加寬：基層底基層強度高導致半剛性瀝青面層結構內部抗拉應力變大。在溫度逐步降低時，結構內部拉應力逐步增大，大于結構的抗彎拉應力時，溫縮裂縫產生。由于內部抗拉應力增大，內部拉應力的累計長度也增長，使裂縫間距變長，而結構收縮量是一定的，裂縫間距長，則縫寬度必然大。這與我們觀察的道路現狀是一致的。

2.1.2基層未切縫或切縫未起到作用：第一條提到的原因可用基層切縫的辦法解決，如果采用5—10米的基層切縫，則可使溫縮裂縫間距同步降至5—10米，裂縫寬度亦可降至不影響道路面層質量的寬度，但由于一些工程工期緊張或是作業人員為領會到切縫的真正意圖，在基層養護強度不足時即切縫，在后期道路通行的情況下導致切縫重新閉合并板結，使切縫失去意義，此也是一個重要原因。

2.1.3我們知道半剛性瀝青路面結構中骨料原材料中砂粒以上顆粒的溫度收縮性較小，粉粒以下的顆粒溫度收縮性較大，二灰砂礫中粉料多于水穩砂礫，收縮系數亦大于水穩砂礫。這也是高速公路反射裂縫較公路嚴重的原因之一。

2.1.4除產生裂縫的內部因素（盡量減少細粒料，增大粗顆粒，控制顆粒級配，控制粉料用量）外，施工現場最低氣溫的控制是路面出現裂縫的重要原因。如果施工時氣溫偏低（等于或低于規范要求5℃），則強度上升慢，基層本身產生的強度，不足以克服溫差產生的收縮應力，因而造成裂縫。這與我們修建的幾條道路情況是相符的。

2.2縱向裂縫分析其原因為：主要成因為瀝青面層分幅攤鋪時，兩幅接茬未處理好，在行車載荷作用下，形成縱縫。路基中如存在病害也是縱縫的成因之一，如地下障礙物或軟基處理不當等等。

3、修補措施

3.1面層灌縫處理在裂縫出現早期，采取面層熱瀝青灌縫處理，一段時間內能很好的防止裂縫繼續惡化，保護路面結構層不被破壞。由于道路車流量逐年的不斷增加，加上不同季節的氣候因素，因此面層灌縫處理需周期性進行，才能防止裂縫再次出現。

3.2裂縫開挖處理對于冒漿嚴重裂縫（裂縫寬度大于1.5cm），采取裂縫開挖封堵處理，在中面層以下選用大粒徑瀝青碎石做填補料（石料采用10～30mm的石灰巖），能有效的防止基層裂縫再次引起面層開裂。此種方法修補后，一般不會再次出現反射裂縫。

3.3上述兩種方法如果效果不明顯，可能是地基出現了問題，還需對地基進行特殊處理，控制其不均勻沉降后再行灌縫或裂縫開挖處理。

3.4、輕微裂縫的處理： 半剛性基層瀝青路面發生局部早期損壞是難免的，但必須及早進行維修養護，即發現有縫寬

3.5、中度裂縫的處理：中度裂縫是界于輕微與重度裂縫之間的一種，主要表現為：裂縫寬度>5mm

3.6、重度裂縫的處理：重度裂縫主要表現為在裂縫上產生了唧漿、坑洞、網裂等現象，一般顯示半剛性基層已破壞，有的基層分裂成塊狀、松動、脫落等，有的在面層與基層中有較多的雨水積聚。因此如何處治？在維修方案的選擇上，維修工藝上，都是值得探討的。