電源車范文

導語：如何才能寫好一篇電源車，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】 電源室 供電安全 主要功能

在電源室平常維護中，停一路電，停電1～2個小時，或設備出現(xiàn)故障短時間能夠恢復，蓄電池以及自備的發(fā)電機足夠應付，不會出現(xiàn)設備斷電的狀況。如果出現(xiàn)以下幾種停電情況，則應當啟動應急移動發(fā)電機預案。（1）供電所交流市電兩路停電，或檢修線路，用時較長，且不能明確說明恢復供電的時間，則蓄電池不能支撐這么久，我們的自備發(fā)電機容量小，只有108KW，就啟動應急移動發(fā)電車預案。（2）當鐵路分局配電室檢修線路，或出現(xiàn)設備重大故障，短時間不能恢復，不能明確來電時間，則啟動應急移動發(fā)電車預案。（3）當我們的電源設備出現(xiàn)大面積故障，如蓄電池短路，開關電源的匯流排燒斷，或多個整流器燒壞，或UPS電源的整流，逆變器都壞了等極端狀況，則啟動應急移動發(fā)電車預案。

一、實施方案

1、在2012年度，考慮到電源室的負荷不斷增大，更換自備發(fā)電機一次性投資大，總部批復有困難，短時不能到位，所以，立足現(xiàn)有條件，制定了移動公司的移動發(fā)電車應急預案，工作也在積極穩(wěn)妥，按部就班的進行。在電源室的油機房進門的墻上，定制了800A的交流轉換屏，進線端，有2組共8根接線柱，自備發(fā)電機用了4根接線柱，預留了4根接線柱給移動發(fā)電車用；移動發(fā)電車與自備發(fā)電機的接線柱分開設的，互不影響，只是臨時倒換一下。

2、重慶鐵通與重慶移動公司簽訂了租用移動發(fā)電車的協(xié)議，一旦啟動了移動應急發(fā)電機的預案，收集停電時長，發(fā)電機功率，地點等信息，在第一時間向網(wǎng)管調(diào)度，電源主管領導匯報，網(wǎng)支中心在向省分網(wǎng)運部匯總，省分公司再向移動公司發(fā)函。同時網(wǎng)支中心聯(lián)系鐵路辦事處，準予發(fā)電車停靠分局大院。移動公司準備完畢后，即可把移動發(fā)電車開到兩路口辦事處院內(nèi)，靠近電源室發(fā)電機房門口，用4根240平方毫米的電纜連接到發(fā)電機房墻上的預留接線柱上，領導現(xiàn)場指揮，物質(zhì)人員等一切妥當后，即可發(fā)電。

3、啟動發(fā)電機，檢查發(fā)電機三相電壓、頻率、油壓、溫升、整機工作無異聲、異味、異狀，正常后，把油機電源（油機空開推上）送到電源機房。穩(wěn)定后，即可依次開啟48V/100，48V/400，2套120KVA/UPS開關電源。如發(fā)電機功率較小，可采取幾套開關電源輪流供電，由蓄電池間歇供電等措施，總之根據(jù)移動公司提供的發(fā)電車的功率大小靈活確定。如果機房因停電溫度過高，可開啟機房部分空調(diào)保證設備降溫，其它辦公用電一律關閉。

4、如果由于種種原因發(fā)電機帶載能力下降、不能完全承擔全部通信負載時，應立即減少負載，以免發(fā)電機過載停機。可以通過逐臺關閉整流模塊來減小發(fā)電機負載，但此時整流器輸出總容量（A）應≥當時負載容量（A）+蓄電池組總容量的10小時率充電容量（A）。

5、對于具備3小時后備時間的蓄電池組，前兩個小時每隔30分鐘測量一次每只蓄電池的端電壓，最后一小時應每10分鐘測量一次每只蓄電池的端電壓。對于具備5小時后備時間的蓄電池組，前三小時每隔60分鐘測量一次每只蓄電池的端電壓，第四個小時每隔30分鐘測量一次每只蓄電池的端電壓，最后一小時應每10分鐘測量一次每只蓄電池的端電壓。

6、任何時候，發(fā)電機均應在任意一只蓄電池端電壓接近1.8V前為直流系統(tǒng)供電，否則將發(fā)生直流系統(tǒng)供電中斷的重大故障。

7、若此時發(fā)電機仍不能滿足使用要求，可以根據(jù)蓄電池容量情況采取進一步措施。當蓄電池總容量能夠滿足2小時以上的后備時間時，可以繼續(xù)關斷整流器模塊，使此時整流器輸出總容量（A）≥當時負載容量（A）；與此同時，蓄電池組已經(jīng)參與了放電，應密切關注蓄電池組電壓下降情況，在蓄電池放電的最后一小時，可以斷開不重要的通信負載以確保重要負載電能的正常供應。

8、觀察直流系統(tǒng)總電壓、輸出總電流和各個指示燈以及音響告警情況，測量每只蓄電池的端電壓并做好紀錄。

9、交流市電來電后，先觀察交流市電的供電質(zhì)量（電壓、頻率），待質(zhì)量符合要求，斷開供給直流系統(tǒng)的發(fā)電機供電開關（熔絲），再接通交流市電供電開關（熔絲），觀察直流供電系統(tǒng)的電壓、負載電流、充電電流等數(shù)據(jù)參數(shù)，直到直流供電系統(tǒng)運行正常為止，再關閉發(fā)電機。

篇2

1、平衡車電池內(nèi)部損壞，無法儲備電量，造成功能故障；

2、平衡車內(nèi)部線路老化或者某些重要零件損壞，導致異常；

3、平衡車充電器損壞，充不上電，車內(nèi)電池一直處于虧電狀態(tài)。

解決辦法為：

1、送到購買平衡車的實體店，進行返廠檢測維修；

2、如果是在網(wǎng)上購買，聯(lián)系客服，協(xié)商寄回返廠檢測維修；

篇3

1、電動車充電器工作原理為蓄電池放電。

2、充電器充電就是在蓄電池放電后，按與放電電流相反的方向用直流電通過蓄電池，使電能在蓄電池內(nèi)轉化為化學能儲存起來，恢復其工作能力，這個過程叫做蓄電池充電。

3、蓄電池的充電方式有恒流充電和恒壓充電兩種方式。蓄電池的充電電壓必須高于蓄電池的總電動勢。其充電方法是：將蓄電池負極與電源負極相連，蓄電池正極與電源正極相連。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

篇4

關鍵詞：電動汽車；電源系統(tǒng)

前言：近年來，綜合保護環(huán)境、未來可持續(xù)等發(fā)展原則，于此理念下誕生的電動汽車受到了廣泛的歡迎與認可。電動汽車，簡稱BEV，指的就是以車載電源為運行動力，用電機驅動車輪行駛的車輛。

而其與傳統(tǒng)汽車的明顯不同之處即是電源使用的根源不同。電動汽車常用的電源即蓄電池，通過蓄電池持續(xù)為電動機提供電能從而驅動動力傳動系統(tǒng)，進而達到驅動汽車行駛的目的。本文將從分析電動汽車電源變化發(fā)展，結合現(xiàn)代電動汽車電源發(fā)展來進一步研究未來電動汽車電源系統(tǒng)。

一、電動汽車的簡單概述

隨著人類對資源節(jié)約與環(huán)境保護可持續(xù)發(fā)展理念的深入理解，近年來作為能在一定程度上降低環(huán)境影響力的電動汽車得到了廣泛的認可與使用。

電動汽車BEV，就是將車載電源作為供電源從而驅動電機進一步使得汽車能夠順利行駛。簡單說來，它的工作原理即從蓄電池提供電能產(chǎn)生電流開始，通過電力調(diào)節(jié)器過渡到電動機，再經(jīng)過動力傳動系統(tǒng)從而驅動汽車行駛（Road）。

對于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車來說，電動汽車與其根本性上的不同即是電力驅動及控制系統(tǒng)成為了電動汽車能夠順利運行的關鍵部件。而對電動汽車這一大類來說，由于車載電源及動力系統(tǒng)等方面存在的不同，繼而發(fā)展出了純電動汽車BEV、混合動力汽車PHEV和燃料電池汽車FCEV簡單概括歸納的三種電動汽車。

純電動汽車BEV是目前技術較為成熟的典型電動汽車代表。通過蓄電池充當車載電源，在有電力供應的地方都能簡單實現(xiàn)超快充電與隨時充電，進而電動機順利工作驅動汽車行駛。

混合動力汽車PHEV則是通過從燃料在內(nèi)燃機內(nèi)工作或是蓄電池類的電能儲存裝置中獲得動力的汽車，通過內(nèi)燃機運轉關閉與蓄電池供電給電動機的轉換，完美實現(xiàn)油耗低、污染少的最優(yōu)工況。而其又根據(jù)動力系統(tǒng)結構形式的不同繼而分為串聯(lián)式混合動力汽車SHEV、并聯(lián)式混合動力汽車PHEV及混聯(lián)式混合動力汽車CHEV等不同類型。

燃料電池汽車FCEV，顧名思義就是通過利用燃料電池消耗燃料，從而驅動動力系統(tǒng)運行的汽車。燃料電池的工作原理即是常見的電化學反應，反應過程不會產(chǎn)生有害物質(zhì)，能量轉換率在此反應中還奇高。因而燃料汽車成為了當前發(fā)展下的理想車型，近年來更是得到了極大程度的發(fā)展。

二、電動汽車電源系統(tǒng)的發(fā)展追溯

自電動汽車問世以來，車載電源的選用也結合著當前資源利用情況與人類發(fā)展需求而不斷改進，大致可以分為蓄電池等三個階段。

鉛酸蓄電池是車載電源的早期開發(fā)的電源系統(tǒng)，也因為在此方面技術成熟而得到了廣泛的使用。除了技術成熟外，鉛酸蓄電池被廣泛應用的重要原因還有其價錢便宜、可靠性高、良好的溫度性能等方面。

然而實際上，鉛酸蓄電池的比能量與比功率都比較低。拿城市的一輛普通公交車來說，行駛一百公里會消耗100KWh。照此計算，如果行駛300km，相應的就應該裝置300KWh的電池組。如果電池組比能量按每一千克40Wh來算的話，電池組的重量都能占到7.5t！這顯然是不可能的。此外，不可避免的阻率也使得鉛酸蓄電池釋放的電能不足進而制約電動汽車加速、爬坡等相關性能。

而后l展的鎳鎘電池Ni-Cb，盡管其功率強，并且儲存能量高，而其生產(chǎn)成本高，而且重金屬鎘污染環(huán)境且具有致癌性。因而鎳鎘電池在電動汽車的發(fā)展中存在很大的限制。而無鎘的鎳氫電池Ni-MH則因此與鎳鎘電池相反不存在污染問題，保留著其綠色環(huán)保的效用。鈉硫電池（Na-S）有著很高的比功率與比能量，但又由于其存在溫度限制與腐蝕性的影響，存在結構設計堅固的影響。

近年來廣泛發(fā)展的鋰離子電池（Li-lon）盡管仍處于開發(fā)階段，但由于其超強的比能量與使用壽命等優(yōu)點，使得Nissan FEV、Altra等電動汽車都采用了鋰電池電池。

三、電動汽車電源系統(tǒng)的未來展望

不得不說，聯(lián)系到當前資源可循環(huán)可再生、綠色環(huán)保可持續(xù)的發(fā)展理念，鋰離子電池等更具經(jīng)濟效益與綠色意義的電源系統(tǒng)已逐步替換了早期的鉛酸蓄電池等高消耗車載電源，進而登上了電動汽車當前電源系統(tǒng)研究發(fā)展的舞臺。

實際上，鋰離子電池不僅比能量和比功率高，其價格也相較于其他蓄電池更低，性能也更安全和穩(wěn)定。就拿前文鉛蓄電池中舉例的城市公交車來說，鋰離子電池的理論比能量為每千克170Wh。照前面配置的300KWh鉛酸蓄電池來說，如果替換成鋰離子電池中的磷酸鐵鋰電池，重量就會驟然減輕至1764Kg！而錳鋰電池的輸出電壓更高于磷酸鋰電池，可見鋰離子的電池前景是極為廣闊待深入研究挖掘的。

此外，目前新興的電動汽車電源還有在20世紀90年代提出的新概念電池，飛輪電池（FB）。飛輪電池與傳統(tǒng)的化學電池有著本質(zhì)上的不同，它是一種物理電池，即是通過物理方法機械能實現(xiàn)儲能。飛輪電池中內(nèi)部的電機在充電的時候就會以電動機的形式運轉，即當有外部能量輸入時電機能夠帶動飛輪高速運作。簡單說來就是充電使得飛輪轉速增加同時增大其儲能，相對應的放電就是飛輪帶動對外輸出電能完成能量轉換。

實際上由于其仍在開發(fā)階段，成本高技術要求也高使得應用并不廣泛。但飛輪電池所具備的方便快捷無污染，效率高且壽命長等性能使得各國對此投入大量的人力與資金開展研究。而我國例如英利集團等科技企業(yè)更在“十二五”期間投入了大容量儲能飛輪研發(fā)，實現(xiàn)大儲能裝置的規(guī)模化生產(chǎn)。

可以說，21世紀及22世紀，在地球資源日益緊張、環(huán)境不斷惡化的形勢下，太陽能（包括其派生的風能、浪能）可能變?yōu)槲ㄒ辉试S使用的能源。在此情況下，在利用太陽能的基礎上加入飛輪電池儲能的效用，太陽能電廠便可以提供全天候的能源。而在這一目標的實現(xiàn)下，人類“綠色能源”的研究探索也能夠終得以成功。

結論

在當前節(jié)約型社會建設過程中，電動汽車在各方面具備的經(jīng)濟效益與便利，使得電動汽車勢必成為當下出行的新寵。對比早期開發(fā)使用的鉛蓄電池，鋰離子電池更輕便且價格便宜，更在比功率比能量方面具有極大的優(yōu)勢。而當下正在努力開發(fā)的飛輪電池，較于傳統(tǒng)化學電池更為便利。可見，電動汽車電源系統(tǒng)仍存在廣闊的開發(fā)空間待有關研究人員對此深究探索。

參考文獻：

[1]段萬普.電動汽車技術與商業(yè)運行。中國電力出版社，2013

篇5

[關鍵詞] 受電弓；集電靴；車間電源；供電方式；弓靴控制；互鎖；邏輯

[作者簡介] 生魯平，南車青島四方機車車輛股份有限公司技術中心電氣開發(fā)部工程師，山東 青島，266111；張紅潮，華北石油管理局華興綜合服務處，河北 廊坊，065007；張紅江，南車青島四方機車車輛股份有限公司技術中心電氣開發(fā)部，山東 青島，266111

[中圖分類號] U270.2 [文獻標識碼] A [文章編號] 1007-7723（2013）04-0066-0003

一、概 述

國內(nèi)軌道車輛的受電方式主要有受電弓、集電靴以及車間電源供電方式。通常情況下，軌道車輛僅采用車間電源與受電弓或車間電源與集電靴兩種組合方式。目前在國內(nèi)僅有廣州地鐵直線電機車輛同時采用三種供電方式。

受電弓供電具有用電安全的優(yōu)點，但具有檢修維護繁雜、影響城市景觀等缺點；集電靴供電采用第三軌，具有檢修維護方便的優(yōu)點，但是用電安全性較差，需要嚴格的安全管理制度。同時使用三種供電方式將集成弓、靴兩種供電的優(yōu)點，但是電路控制更加復雜，對供電的安全性提出了更高的要求，必須對相應的高壓電路、低壓控制電路進行嚴密完善的互鎖控制邏輯，否則將造成各種供電方式使用混亂發(fā)生嚴重的電氣安全事故。

二、三種供電方式的功能需求

在不同工況下，輸入電源電路各高壓電氣部件被接入電路狀態(tài)描述如下表1：

根據(jù)上述功能要求，在設計電路時，必須遵循幾個重要原則：

受電弓、集電靴和車間電源的低壓控制電路之間必須互鎖，即當升弓時，必須同時收起集電靴，同時不允許投入車間電源；當升靴時，必須降下受電弓，同時不允許投入車間電源。

三種供電方式的高壓回路也要相互封鎖，不允許任何兩個方式的高壓回路同時接通供電。

車間電源與隔離接地開關KS實行電氣互鎖，列車兩個車間電源不能同時投入使用，相互連鎖。

緊急制動情況下，受電弓降弓，但不收靴。

受電弓和集電靴僅能在激活的主控制司機室控制升降。

三、控制原理設計與分析

（一）設備說明

為實現(xiàn)上述功能和安全互鎖要求，假設4編組車輛安裝有2個受電弓，8個受流器，2個車間電源插座，2個轉換開關箱、2個車間電源箱、以及2個接地開關箱，2個弓靴轉換開關。

車輛供電時2個受電弓或8個集電靴同時投入工作狀態(tài)。受電弓和集電靴 都采用電控氣動工作方式。其中受電弓氣路采用常供電工作方式的電磁閥進行控制，集電靴采用脈沖供電方式的電磁閥分別對升、降靴氣路進行控制。

轉換開關箱內(nèi)安裝有集電靴供電接觸器Pancgs1和受電弓供電接觸器Pancgs2，同時還有受電弓、集電靴與車間電源互鎖的高壓電路通斷接觸器K1。同時箱內(nèi)安裝有檢測受電弓、集電靴兩種供電電源的電壓互感器用于測量電壓。

車間電源箱SPS內(nèi)有車間電源連接器，以及限位開關SPSCO，當車間電源箱箱蓋打開時，限位開關SPSCO閉合，車間模式繼電器SPSCOR線圈得電。當車間電源連接器接入時，車間電源指示繼電氣SPSR線圈得電，禁止高壓電路通斷接觸器K1線圈得電。

接地開關箱具有3個位置，正常位、接地位、車間電源位。當使用受電弓、集電靴供電時，接地開關箱在“正常位”接通；當使用車間電源供電時，接地開關箱在“車間電源位”接通，同時通過限位開關KS使得車間模式繼電器KSR線圈得電。

弓靴轉換開關是根據(jù)弓靴轉換需求設計的六位置帶自復位及鎖定鑰匙的控制開關，見下圖1：

（二）控制邏輯條件

1. 在投入主控信號MCR的條件下，受電弓、集電靴升起使用的基本條件包括：

列車完整性TIR，且

緊急制動未投入，且

車間電源未投入SPSCOR，且

主開關箱MS未在接地位，且

2. 受電弓允許升起的邏輯條件

滿足1的基本條件，且

集電靴收靴，且

弓靴控制開關置于“升弓”位：

3. 受電弓降弓的條件

不滿足1中任何一個基本條件，或

弓靴控制開關置于“0”位。

4. 集電靴允許升起的邏輯條件

滿足1中的基本條件，且

受電弓降弓到位，且

弓靴控制開關置于“升靴”位。

5. 集電靴收靴的條件

主控投入，且

弓靴控制開關置于“收靴位”。

6. 受電弓高壓接通條件

受電弓升起，且

集電靴收靴。

四、正常操作說明

依據(jù)上述設計原理，司機對受電弓、集電靴的使用，需進行正確的操作，如下：

升靴操作：手柄處投入鑰匙，從“OFF”位置，旋轉至“升靴”位置，請保持開關在“升靴”位置維持1s以上時間（“升靴”位置為自復位，不能松手），1s后松手開關將自復位到“升靴保持”位置。可拔出鑰匙，將“升靴保持”進一步鎖定。集電靴正常升起可以動車。

收靴操作：投入轉換開關鑰匙，將開關從“升靴保持”位置，旋轉至“收靴”位置，請在“收靴”位置保持1s以上時間（“收靴”位置為自保持位，可以松手），收靴電磁閥得電進行收靴操作。完成此步驟后，應再繼續(xù)將開關旋轉至“OFF”位，從而使收靴電磁閥失電，完成完整的收靴操作。

升弓操作：投入轉換開關鑰匙，將開關從“OFF”位置，旋轉至“升弓”位置，請保持開關在“升弓”位置維持1s以上時間（“升弓”位置為自復位，為保證集電靴正常收靴，不能松手），1s后松手開關將自復位到“升弓保持”位置。可拔出鑰匙，將“升弓保持”進一步鎖定。受電弓正常升起可以動車。

降弓操作：投入轉換開關鑰匙，將開關從“升弓保持”位，旋轉至"OFF"位。

車輛在“MC1”升靴后，換端至“MC2”進行升靴操作：此時MC1車開關仍舊在“升靴保持”位置，假定MC2車開關初始狀態(tài)在“OFF”位置，必須將MC2車開關旋轉到“升靴”位置（會自復位至“升靴保持”位置），可用鑰匙鎖定“升靴保持”位置后，再投入主控鑰匙。

車輛在“MC1”升靴后，換端至“MC2”進行升弓操作：此時MC1車開關仍舊在“升靴保持”位置，假定MC2車開關初始狀態(tài)在“OFF”位置，必須將MC2車開關旋轉到“收靴” 位置，再投入主控鑰匙，待集電靴收靴后，繼續(xù)將MC2車開關由“收靴”位置旋轉到“升弓”，請保持開關在“升弓”位置維持1s以上時間，松手開關將自復位到“升弓保持”位置。可拔出鑰匙，將“升弓保持”進一步鎖定。受電弓正常升起可以動車。

車輛在“MC1”升弓后，換端至“MC2車”進行升弓操作：此時MC1車開關仍舊在“升弓保持”位置，假定MC2車開關初始狀態(tài)在“OFF”位置，必須將MC2車開關旋轉到“升弓”位置（會自復位至“升弓保持”位置），可用鑰匙鎖定“升弓保持”位置后，再投入主控鑰匙。

車輛在“MC1”升弓后，換端至“MC2車”進行升靴操作：此時MC1車開關仍舊在“升弓保持”位置，假定MC2車開關初始狀態(tài)在“OFF”位置，投入主控鑰匙，受電弓降下，將MC2車開關從“OFF”位置，旋轉至“升靴”位置，保持開關在“升靴”位置維持1s以上時間（“升靴”位置為自復位，不能松手），1s后松手開關將自復位到“升靴保持”位置。可拔出鑰匙，將“升靴保持”進一步鎖定。集電靴正常升起可以動車。

五、誤操作風險分析

1. 在MC1車進行“升弓”操作后，換端到MC2車進行升弓操作時（假設MC2車開關初始位置在“OFF”位），如果由于誤操作，首先投入MC2車主控鑰匙，則車輛將降弓，如果繼續(xù)操作MC2車開關，則車輛將依據(jù)MC2車開關所在位置狀態(tài)，決定弓靴升降的狀態(tài)。無論對MC2開關進行何種誤操作都可保證不會發(fā)生“同時升弓和升靴的現(xiàn)象”。

2. 在MC1車進行“升弓”操作后，換端到MC2車進行升靴操作時（假設MC2車開關初始位置在“OFF”位），如果由于誤操作，首先將MC2車開關旋轉至“升靴”位置，1s后松手開關自復位到“升靴保持”位置，再投入主控鑰匙，則車輛會降弓，但是不會升靴（因為升弓脈沖閥沒有得到升弓脈沖）。

因此，MC1車如果是首先升弓的換端情況，則換端時無論何種誤操作情況，都保證不會發(fā)生“同時升弓和升靴的現(xiàn)象”。

3. 當在MC1車進行升靴操作后，換端MC2車進行升靴操作（假設MC2車開關初始位置在“OFF”位），如果由于誤操作，首先投入MC2車主控鑰匙，車輛仍舊保持升靴。如果繼續(xù)操作MC2車開關從“OFF”位到“收靴”位置（保持1S以上），則將收靴，造成正線運行換端時車輛失去高壓電。

4. 當在MC1車進行升靴操作后，換端MC2車進行升靴操作（假設MC2車開關初始位置在“OFF”位），如果由于誤操作先投入主控，然后再將MC2車的開關從“OFF”位到“升弓保持”位，則受電弓開始升起，會出現(xiàn)“同時升弓升靴”。但是如果將MC2車開關繼續(xù)從“升弓保持”位到“升弓”位，并在“升弓”位置維持1s以上時間，集電靴就會收靴。

5. 當在MC1車進行升靴操作后，換端MC2車進行升靴操作（假設MC2車開關初始位置在“OFF”位），如果由于誤操作，先將MC2車開關從“OFF”位到直接旋轉并停留到“升弓保持”位置，再投入主控，則會出現(xiàn)“同時升弓升靴”。但是在4、5兩種情況下，受電弓升起后，集電靴高壓供電控制電路中的降弓到位繼電器常閉觸點PDR由于受電弓升起而斷開，從而切斷經(jīng)由Pancgs1觸點供電的集電靴回路供電高壓，同時列車TMS顯示器將出現(xiàn)受電弓升起的顯示畫面，因此并不會對車輛本身和運行造成嚴重影響。

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關鍵詞：DC600V；鐵路空調(diào)客車；車下電源；檢修

0 引言

DC600V供電空調(diào)客車大大提升了乘客的舒適度和運駛舒適，為廣大乘客提供了更為舒適的乘運服務。但在該空調(diào)車的使用過程中，相關部門發(fā)現(xiàn)該車的車下電源是其故障檢修的一個難點。其原因主要是因為各空調(diào)客車的車下電源都是專屬的，不能通用；檢修技術能及時更進，需要第三方進行維修。這在一定程度上限制了車下電源的使用效果。

1 DC600V供電鐵路空調(diào)客車車下電源概況

目前DC600V供電鐵路空調(diào)客車車下電源的生產(chǎn)廠家主要有常州新謄、鐵科院、株洲時代、南京化士、武漢陣元、青島四方等[1]。但每個生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的車下電源規(guī)格、型號和內(nèi)在結構都不一樣。車下電源主要分為兩類，即集成型和非集成型。一般集成型的電源主要與DC600V電源和控制電源接通后便可以使用，如常州新謄生產(chǎn)所生產(chǎn)的車下電源就屬于此類型。但有些電源需要將電路設置在框架模塊外，在進行檢修時不僅需要拆卸，還要將電路信號反饋給模塊后才能進行。如此加大了落地檢修的成本和復雜性，株洲時代和武漢正遠屬于此類。而鐵科院和南京華士的車下電源為非模塊化結構，不宜進行落地檢修。

盡管鐵道部們在2011年就對DC600V客車的車下電源進行了規(guī)范統(tǒng)一，詳細制定了電氣接口、技術圖紙、結構配置和抽屜化模式[2]。在一定程度上促進了各家電源的相互通用，但也為電源類型增加提供了條件。

2 車下電源的維修方式討論

2.1 第三方承擔修理

第三方維修即是根據(jù)相關政策有相關部門委托第三方承包對車下電源進行維修[3]。維修的方式可以是現(xiàn)場維修，也可以是落地返修。但在落地返修時需要保證空調(diào)客車有替代電源維持運行。該維修方式的優(yōu)點：能減輕車間維修部門和人員的壓力，降低維修的人力和物力成本。但同時該方式也會導致對第三方維修技術的依賴，無法進一步提升維修部門的專業(yè)能力。此外，該方式需要花費較多的維修成本。即便是一個小故障，所花費的成本也同一個重要故障一樣。在電源返修時，無形中又增加了維修的時間成本。

2.2 自主維修

自主維修是通過建立培養(yǎng)內(nèi)部的維修隊，以完成對車下電源的檢修工作。該方式能有效提升維修部門的專業(yè)素質(zhì)，大大節(jié)約了維修的經(jīng)濟成本與時間成本。該方案在前期投入的成本過大，需要花費大量的時間、財力和物力來培訓維修人員。但該方案實行的難點在于，由于每個電源的規(guī)格、型號均不一樣，因此其維修方式也是不一樣。廠家在進行維修時，不僅是因為其了解自身產(chǎn)品的結構與特點能及時進行零部件的更換；同時也是因為他們具備專門的設備能檢測出具體的故障位置。

2.3 自主維修與第三方維修共同實行

該方式是通過建立專門的維修小組，有第三方維修配合進行。維修小組主要負責車下電源的故障排查與維修，并與第三方合作完成電源的維護報修工作。這樣的方式能夠將日常維護工作交予第三方，讓維修小組能有更多的時間和精力去提升維修技能。在購買相關配件時，對于一些難買的零配件，可以采用“拼修”的方式。如果實在不行，再交由第三方進行維修。該方案的優(yōu)勢能有效的節(jié)約維修成本，并且培養(yǎng)維修的人才，提升本維修小組的專業(yè)技能。但其不足在于要想真正實行，則會受到各個車間的技術壓力、設備等條件的制約。

3 有效對車下電源檢修的辦法

在對車下電源檢修時，可以按照以下步驟進行：靜態(tài)檢查通電檢查電源故障排除。靜態(tài)檢查主要是檢查車下電源內(nèi)部各個部件的外觀[4]。從外觀上觀察電源內(nèi)部各個部件，查看是否存在零部件損壞的情況。在確認沒有外觀損傷后，進行通電檢查。將電源接入DC110V控制電源和DC600V的主電源。檢查車下電源在通電后的運行情況。仔細分析啟動、運行、帶載時狀況。結合靜態(tài)檢查與通電檢查時的結果，再根據(jù)故障信息碼、各指示燈的顏色變化與顏色狀態(tài)及相關資料判斷故障類型并排除。在診斷故障并排除時可以使用以下幾種方式：測量法、替換法、模擬實驗法、反復試驗法和更換模塊法[5]。

4 結論

DC600V供電鐵路空調(diào)客車車下電源在進行檢修時，可以采用多種檢修方案，但要注重培養(yǎng)自己的維修隊伍。注重提升維修隊伍的專業(yè)技能，注重完善日常維修工作與檢修制度，及時發(fā)現(xiàn)車下電源的問題以便維護其使用。只有掌握維修車下電源的核心技術，注重培養(yǎng)專業(yè)技術人才，才能有能力修好DC600V鐵路空調(diào)客車的車下電源，最大限度保證車下電源的正常使用。

參考文獻：

[1]劉峰.電力機車DC600V供電系統(tǒng)漏電研究[J].科技經(jīng)濟導刊，2016，03：96.

[2]蔣慶.既有客車檢修與動車組檢修的比較[J].機電信息，2014，09：46-47.

[3]李兵.國內(nèi)客車庫內(nèi)檢修面臨的問題及應對策略[J].硅谷，2013，24：110+112.

篇7

丟車是自行車和電動車用戶都經(jīng)常碰到的問題，智能自動車們使用定位追蹤和電子鎖解決這個問題，智慧寶也采用了類似的思路，通過安裝一個配件，讓普通電動車也具備定位和遠程斷電功能。

智慧寶里面集成了電源、定位和控制模塊，可以在出廠前/后安裝在電動車內(nèi)部。它需要與車輛內(nèi)電路連接，車有電時車輛電源向智慧寶內(nèi)電池充電，車輛斷電時，智慧寶靠內(nèi)部電池工作，不用擔心續(xù)航問題。

智慧寶與手機通過GPRS通信，收發(fā)定位和控制信息。一旦丟車，用戶不只可以在手機app上查看車的位置，還可以直接控制遠程斷電。app里還集成了維修聯(lián)盟，車壞時用戶可以直接在app上買配件。

除了提供給電動車用戶的app，對于擁有大量電動車的企業(yè)用戶，如快遞公司，瑞邁科技還會幫他們建立一個在線管理平臺，企業(yè)可以在平臺查看任意電動車的位置，方便管理。瑞邁科技自己也會維護一個全部產(chǎn)品賬戶的平臺，幫助用戶丟車時查找位置。

智慧寶售價只有100多元，主要面向電動車廠家，企業(yè)用戶，不直接面向消費者銷售。聯(lián)合創(chuàng)世人夏俊也表示他們主要不通過賣硬件盈利，而是希望通過智慧寶建立一個電動車位置和售后的數(shù)據(jù)平臺為電動車企業(yè)服務，例如收集電池數(shù)據(jù)提供給電池廠家用于改進設計。

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關鍵詞：CRH2C型動車組；輔助電源系統(tǒng)；應急處理；故障分析

中圖分類號：TM712 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2013）11-0043-03

0 引 言

在現(xiàn)代高速動車組中，輔助供電系統(tǒng)作為重要組成部分之一，主要為除牽引動力之外的所有用電設備提供電力。它關系著動車組許多功能模塊的實現(xiàn)，是列車安全穩(wěn)定運行、旅客乘坐舒適的重要保證。自CRH2C型動車組運行以來，輔助供電系統(tǒng)故障時有發(fā)生，運行中會出現(xiàn)輔助電源裝置（APU）不能擴展供電、通風機停止、輔助負載跳閘斷電等故障，這些故障直接影響旅客乘坐的舒適性和列車的正常運行，嚴重干擾鐵路運行秩序。

1 輔助電源系統(tǒng)

1.1 CRH2C型動車組輔助電源系統(tǒng)概述

CRH2C型動車組是300 km速度級動車組，全列車共8輛編組，6動（M）2拖（T），首尾1號車和8號車是拖車，2號車到7號車是動車。全列車共3臺輔助電源裝置（APU），APU1、APU2安裝在1號車和8號車車底，APU3安裝在5號車車底。2號車、4號車、6號車車底下各懸掛一套控制用蓄電池裝置。3號車、7號車車底下各懸掛一套應急通風用蓄電池裝置。8號車設有列車無線用蓄電池。

1.2 供電原理

CRH2C型動車組的輔助電源裝置APU1/APU2從電路結構上分為兩部分：輔助電源單元和輔助整流單元。從變壓器輔助繞組提供電源，經(jīng)APU1/APU2內(nèi)部電能變換，共輸出6類不同電壓制式的電源系統(tǒng)，分別為非穩(wěn)定單相AC400 V系統(tǒng)、非穩(wěn)定單相AC100 V系統(tǒng)、穩(wěn)定三相AC400 V系統(tǒng)、穩(wěn)定單相AC100 V系統(tǒng)、穩(wěn)定單相AC220 V系統(tǒng)和穩(wěn)定DC100 V系統(tǒng)。

非穩(wěn)定單相AC400 V電源系統(tǒng)由牽引變壓器輔助繞組提供，通過閉合交流電接觸器ACK1給輔助電源提供AC400 V不穩(wěn)定電源系統(tǒng)，其配線是704、754線系統(tǒng)；APU1或者APU2內(nèi)部的輔助變壓器（ATr）將牽引變壓器輔助繞組的單相不穩(wěn)定AC400 V電壓直接降壓至單相不穩(wěn)定AC100 V電源系統(tǒng)，向盥洗室熱水器、保溫回路等容許電壓變動的負載供電，其配線是251線系統(tǒng)；APU1或者APU2內(nèi)部的整流器和逆變器將非穩(wěn)定單相AC400 V系統(tǒng)變?yōu)榉€(wěn)定三相AC400 V系統(tǒng)，為牽引系統(tǒng)相關的設備牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機用各送風機等以及主空壓機、電開水爐等負載供電，其配線為771、781、791系統(tǒng)；從輔助電源單元的逆變器輸出的三相穩(wěn)定AC400 V電源系統(tǒng)經(jīng)輔助整流單元的隔離穩(wěn)壓變壓器TR3、TR4分別輸出穩(wěn)定單相AC100 V系統(tǒng)、穩(wěn)定單相AC220 V系統(tǒng)，其配線分別為202線系統(tǒng)和302線系統(tǒng)；輔助電源單元的逆變器輸出的三相穩(wěn)定AC400 V電源系統(tǒng)經(jīng)過輔助整流單元的整流器變?yōu)榉€(wěn)定DC100 V系統(tǒng)，其配線為103線系統(tǒng)，向車輛的控制電源、車廂照明、蓄電池、給水衛(wèi)生等供電。APU1/APU2內(nèi)部電路結構如圖1所示。

圖1 APU1/APU2內(nèi)部電路結構構成

APU3由單相整流器、三相逆變器等構成。APU3的輸入電源是牽引變壓器3次繞組輸出的AC400 V，通過單相整流器變換成為直流電。該直流電通過三相逆變器變換成為交流電，提供AC400 V三相50 Hz電源，供應4號車主變壓器冷卻風機，4號車、5號車的牽引變流器CI及牽引電機冷卻風機用電。內(nèi)部電路結構如圖2所示。

圖2 APU3內(nèi)部電路結構構成

1.3 冗余性

在動車組上安裝3臺牽引變壓器，分別安裝在2、4、6號車。2、6號車的牽引變壓器輔助繞組輸出的AC400 V電壓，通過控制交流電接觸器ACK1分別供電給4節(jié)車廂。正常情況下，每臺主變壓器的輔助繞組輸出的AC400 V分別供電給4節(jié)車廂。當一臺牽引變壓器故障時，通過控制交流電接觸器ACK2，另一臺正常運轉的牽引變壓器能夠通過輔助繞組向8節(jié)車廂供電。4號車的牽引變壓器輔助繞組輸出的AC400 V單獨給5號車的輔助電源裝置APU3提供電源。1、8號車各安裝1臺輔助電源裝置APU，一臺輔助電源裝置供給4節(jié)車廂所需輔助用電。當一臺輔助電源裝置發(fā)生故障時，通過控制擴展供電接觸器BKK，另一臺正常運轉的輔助電源裝置能夠向8節(jié)車廂供電。在5號車上另外安裝了一臺輔助電源裝置APU3，APU3單獨給4、5號車的牽引設備通風機供電。當APU3出現(xiàn)故障時，可由8號車的APU給APU3進行擴展供電。

2 輔助電源典型故障原因分析

2.1 APU1/APU2輔助整流單元故障

2.1.1 輔助電源裝置ACVN1跳閘

輔助電源裝置交流電源斷路器1跳閘的故障代碼為146，出現(xiàn)這種故障的現(xiàn)象是AC100 V穩(wěn)壓供電電路失電，導致無法進行空調(diào)控制、供水控制、顯示器控制等。

查找故障原因時，首先要分析單相穩(wěn)定AC100 V電源系統(tǒng)（202線系統(tǒng)）的供電原理，單相穩(wěn)定AC100 V電源系統(tǒng)是由輔助電源單元的逆變器輸出的三相穩(wěn)定400 V電源系統(tǒng)經(jīng)過穩(wěn)壓變壓器TR3輸出，所以故障原因可能是TR3變壓器故障；其次要檢查該電源系統(tǒng)的用電設備，有可能是負載設備故障；最后要檢查運行配電盤的ACVN1斷路器是否出現(xiàn)故障。

如果在運行途中某號車出現(xiàn)這種故障，列車可以繼續(xù)運行，需要再次投入輔助電源裝置交流電源1（ACVN1）。如果恢復，列車正常運行。如果沒有恢復，需到該供電單元各車全部斷開各車故障用電設備的NFB。再次閉合ACVN1，然后逐一閉合后續(xù)用電設備。待ACVN1再次跳閘，切除該故障用電設備，重復進行，查找出所有故障設備并相應切除，完成后閉合ACVN1。待車輛入庫后進一步檢查具體原因。

2.1.2 輔助電源裝置ACVN2跳閘

輔助電源裝置ACVN2跳閘的故障代碼為147，出現(xiàn)這種故障的現(xiàn)象是AC220 V穩(wěn)壓供電電路失電，導致小賣部設備、插座斷電。

此故障原因分析方法和故障1相同。首先分析單相穩(wěn)定AC220 V電源系統(tǒng)（302線系統(tǒng)）的供電原理，它是由輔助電源單元的穩(wěn)壓變壓器TR4輸出，所以故障原因可能是TR4變壓器故障；其次考慮該電源系統(tǒng)的用電設備是否發(fā)生故障；最后要檢查運行配電盤的ACVN2斷路器是否出現(xiàn)故障。應急故障處理措施與故障1處理方法類似，不再分析。

2.1.3 輔助電源裝置ARfN2跳閘

輔助電源裝置ARfN2跳閘的故障代碼為144，該故障現(xiàn)象是充電能力降低。輔助電源裝置的輔助整流單元主要由變壓器TR2和整流模塊構成，輸出DC100 V電源系統(tǒng)，由103線系統(tǒng)給負載供電。該故障發(fā)生的原因可能是TR2變壓器故障，整流單元故障，ARfN2斷路器故障。

2.2 APU1/APU2輔助電源單元故障

2.2.1 輔助電源裝置ATN跳閘

輔助電源裝置ATN跳閘的故障代碼為148，出現(xiàn)這種故障的現(xiàn)象是由于加熱器回路失電，導致無法制暖。ATN是輔助變壓器輸入用斷路器，為輔助電源裝置的輔助變壓器（ATr）輸出的單相AC100 V非穩(wěn)壓供電電路，通過251線供電，主要用電設備為輔助加熱器（AHeK）、保溫2（JaN2）、水泵（ABHeCN）、自動洗面臺（AHWN）、玻璃加熱器（GHeN）等。所以，該故障原因可能是ATr變壓器故障， 負載設備故障， ATN斷路器故障。

2.2.2 ACK1接觸不良

ACK1接觸不良的故障代碼為170，該故障現(xiàn)象是VCB斷開、此動力單元所有的輔助電源（APU）失電。CRH2型動車組采用變壓器輔助繞組供電模式，通過控制交流電接觸器ACK1，給輔助電源裝置提供輸入電源。該故障發(fā)生原因可能是ACK1自身故障，擴展供電ACOSN故障，交流電接觸器ACK1R2故障。如果在運行途中發(fā)生此類故障，列車可以繼續(xù)運行，將運行配電盤擴展供電NFB（ACOSN）斷開再投入。如果恢復，正常運行。未恢復，通過閉合交流電接觸器ACK2，維持運行。

2.2.3 輔助電源裝置發(fā)生故障，不能進行BKK擴展供電

該故障現(xiàn)象一般為APU停機，此時動力單元所有的輔助電源失壓，進行BKK閉合時，另一單元APU發(fā)生故障停機。

如果在運行途中出現(xiàn)此類故障，首先，斷開故障單元的三相AC 400V（771、781、791線）電源系統(tǒng)所有負載，閉合BKK進行擴展供電。如能閉合BKK擴展供電，再逐個閉合負載NFB。如遇牽引變壓器通風機MTrBM NFB跳閘，則切除該故障風機的變壓器NFB，閉合ACK2，空調(diào)自動減半，維持運行。如遇MMBM、CIBM NFB跳閘，則切除該故障風機動車。輔助電源（APUBMN、ARFN2、ACVN1、ACVN2，APUCN）其中之一跳閘，則切除相應負載，進行BKK擴展供電。如仍不能閉合BKK擴展供電，說明是771、781、791干線故障，則切除該故障單元主變壓器及動車，按運規(guī)要求限速維持運行（重聯(lián)無須限速）。關閉該故障單元的換氣裝置，密切注視蓄電池電壓。

2.3 輔助電源裝置APU3故障

CRH2C型動車組在5號車上安裝了一臺輔助電源裝置APU3，APU3單獨給4、5號車的牽引設備通風機供電。當APU3出現(xiàn)故障時，可由8號車的APU給APU3進行擴展供電。運行途中司機確認輔助電源裝置APU3故障時，首先應到5號車運行配電盤斷開輔助電源裝置控制NFB（APUCN），然后閉合BKK2進行擴展供電。

在運行途中，發(fā)生APU3的變頻器用IGBT異常（CONVFO）故障，故障代碼為224。故障原因是很可能是APU3內(nèi)部整流模塊損壞。首先切除5車APU3后，從8車輔助電源裝置對其進行擴展供電。等入庫檢查APU3，根據(jù)APU3內(nèi)部故障代碼檢查內(nèi)部整流模塊。如果燒損損壞，則更換新整流模塊，使其恢復正常。

3 結 語

輔助電源系統(tǒng)不僅能為室內(nèi)照明、顯示器、空調(diào)、電茶爐等服務性設備提供電源，還要為列車運行控制提供電源，所以該系統(tǒng)是動車組的重要組成部分。該系統(tǒng)出現(xiàn)故障會直接影響動車組的正常運行，所以要加強輔助電源系統(tǒng)的故障應急處理措施和維護檢修工作，減少故障的發(fā)生和損失。

參 考 文 獻

[1] 劉志明，史紅梅.動車組裝備[M].北京：中國鐵道出版社，2007.

[2] 光.CRH2型動車組[M]. 北京：中國鐵道出版社，2008.

[3] 胡學永，鄧學壽.CRH2型200km/h動車組輔助供電系統(tǒng)[J].機車電傳動，2008（5）：1-7.

[4] 苑豐彪，楊君.高速動車組輔助供電系統(tǒng)[J].機車電傳動，2009（1）：1-3.

篇9

比亞迪E6的價格高高在上，即使享受國家補貼之后價格仍高達25萬，要想真正大規(guī)模進入市場仍有很長的路要走。

面對8元時代的油價，有車一族一直盼望扔掉這一負擔。電動汽車可以說是一種不錯的選擇。

近日，比亞迪在北京推出“體驗純電動汽車”，讓市民與電動汽車來一次親密接觸。本刊記者提前為您提前體驗純電動汽車。

充電時間長還是個大問題

11月5日中午12點，記者來到通州梨園大馬莊的比亞迪4S店，工作人員說，本次試駕的E6車剛剛充了70%的電量，可以行駛200公里，要充滿得6個小時。好在記者試駕的距離并不遠，（從通州梨園開到東三環(huán)白家莊，再開回來。）工作人員才放心地拔掉了充電的插頭。“開出去沒電就沒辦法了，不像別的車。想充也找不到地啊！”工作人員說。

說起電動車，充電是一個必須提的事情。目前，北京市電動車充電站已建成的約為10個。如果買了車，還是過著開著車四處找不到充電樁的日子，那滋味肯定不好受。以這次記者體驗的E6為例，這款車的充電方式倒是避免了這種情況。比亞迪公司的相關人員告訴記者，這款車的充電方式一個是隨車配送一個10千瓦的家用充電柜，只要有車位，就可安裝使用，6小時可充滿電，不依賴專業(yè)充電站。還有一種是直接接駁在家用220伏的電源上，不過充電時間就要慢一些，大概需要18小時。充滿電的汽車，最長可以行駛300公里。

但是問題是，如果安裝充電柜，對車主的車位要求就比較高。因為充電柜要接小區(qū)配電箱的電源，所以車主就必須有一個固定的車位，而四處游移的停車方式，顯然并不適合購買電動車。

這款比亞迪的電動車是中國首款面向個人銷售的純電動車，所以在充電方式上，它所面臨的問題應該具有一定的代表性。公共充電站少，小區(qū)充電柜對車位要求高，家庭電源充電時間長，都是未來需要解決的問題。

方向盤感覺非常重

比亞迪E6從外觀上看和別的兩廂汽油車幾乎沒有什么差別，外型設計上并沒有體現(xiàn)出純電動車的特點，沒有絲毫高科技和時尚元素。只是它的鑰匙在給你強調(diào)這是一輛純電動車，遞給記者手里的鑰匙實際上就只是一個遙控車門鎖，E6沒有傳統(tǒng)意義上的鑰匙。打開車門，坐進車內(nèi)，感覺車內(nèi)比較寬敞，大面積中控臺層次分明，環(huán)抱式的設計帶來不錯的整體感受，與外觀不同的是內(nèi)飾部分使用了更多曲線。

坐在駕駛席上，記者試圖找到一個合適的駕駛姿勢，但感覺坐姿偏高。雖然座椅可以電動調(diào)節(jié)，但是并不能改變其高低位置。記者在座椅的右側并沒有發(fā)現(xiàn)手剎，工作人員告訴記者離合的位置實際是剎車，踩下便可駐車，再踩下是解除。

按下啟動按鈕，E6沒有一般汽車發(fā)動機點著時的震動和噪音，儀表盤上你也看不到轉速表和油量表，取而代之的則是中控屏幕上的剩余電量和電動機輸出功率值。擋位位于方向盤的右側，向上是倒車，向下是前進，向右是停車。你只要踩住剎車將擋桿撥向下，當屏幕中出現(xiàn)綠色的OK字樣，就表示車輛已可以正常啟動了。

緩緩松開剎車，靜謐的車廂內(nèi)傳來電流聲，車輛也開始緩緩挪動。得益于電動機低速大扭矩的特性，輕點油門（嚴格來說，應該是“電”門），E6的起步倒也輕松，2.3噸的整備質(zhì)量并沒有對電動機造成太大的麻煩。而電動機直接驅動的傳動特質(zhì)，則為E6帶來了快速的動力響應，原則上，它幾乎不存在動力遲滯。方向盤轉動起來很沉重，可能是出于節(jié)省能耗的考慮，方向盤助力并不明顯。

行駛途中E6的動力響應確實很快，動力雖然不強但確實是一踩就有，在時速70km以下，E6的動力應付日常駕駛沒有太大問題，無論起步還是加速，都能趕上車流。只是感覺整車過于沉重，毫無靈活性可言，讓人激動的推背感更是根本不可能存在。

動力仍然顯得捉襟見肘

由于120馬力在2.3噸的車重面前實在是顯得微不足道，所以即使電動機全功率輸出時，動力仍然顯得捉襟見肘。當記者在京通快速上行駛，時速超過80km后，再想提速就會明顯力不從心。這時候，無論將油門深踩下多少，E6都只會不緊不慢地用自己的步調(diào)慢慢提速。

盡管后程加速乏力，不過E6跑到120km/h倒也不成問題，在高速上也完全夠用。唯一的問題則是，當電動機大功率地輸出時（E6的理論極速只有140km/h），電池電量的消耗也會比平時快很多，如果長時間保持高速行駛的話，續(xù)航里程可能難以得到保證。

一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，比亞迪的續(xù)航能力之所以比國產(chǎn)其他純電動車要長，主要是比別家使用了更多的電池組罷了。這勢必讓車身更重。

篇10

1、這個主要是看這款新能源貨車的電池容量。假如這個款車的電池容量為33kwh，那么這個新能源貨車充滿電就是33度。

2、這個就要根據(jù)各地的收費標準情況來定了。如果當?shù)氐碾娰M是收1塊錢一度電，那么充滿一輛電池容量為33kwh的新能源貨車就需要33元。

3、其實目前長安新能源貨車是非常受歡迎的，所以在電源解約方面也做的非常好的，不過不同的電池容量自然充電也不同，所以需要看電池吧！

（來源：文章屋網(wǎng) ）