綠色交通標準體系范文

導語：如何才能寫好一篇綠色交通標準體系，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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加拿大人克里斯•布拉德肖首次提出“綠色發展交通體系”的概念，最初的綠色交通理念僅僅局限于對綠色交通方式的推廣，而今綠色交通的概念不斷擴展，成為一種更廣泛意義上的交通發展方式。綠色交通物流則是指充分利用并改善現有的交通運輸基礎設施，從人的需求出發構建交通物流體系，從結構優化角度提高運輸效率，并從政策導向、技術創新等方面降低交通運輸對環境的污染，從而減少能源消耗，實現環境的可持續發展。其本質特征是以人為本、和諧性、可持續性。以人為本，即交通規劃從人的需求出發，考慮交通時間、成本的節約，主要是通過綠色交通基礎設施建設無縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系的建立、運輸方式結構優化來實現。和諧性即與相協調，與社會經濟發展、生態環境相一致，為此，要實現不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理、交通建設與使用的高度和諧，通過結構優化和政策引導來實現。可持續性，即降低能源消耗，減少環境污染，既保證交通運輸業自身發展，又能支撐社會的持續快速發展，可通過技術創新來實現。

二、交通物流綠色發展的實現路徑

1.結構優化層面

（1）加快建設運輸大通道和無縫銜接樞紐。推進綠色發展交通基礎設施建設，促進運輸通道暢通化、網絡化發展。積極促進各種交通運輸方式之間的高效組織和順暢銜接，加快形成便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。建設集各種功能于一體的、設備設施先進的、智能化綜合交通運輸樞紐是提高效率、實現一體化交通運輸的關鍵。推動公路貨運樞紐站場與港口物流園區、空港物流園區、物流中心建設，鐵路集裝箱站場統一規劃建設，實現貨運無縫銜接。

（2）優化運輸裝備。加快先進節能型運輸裝備的推廣應用，在道路運輸方面，嚴格執行營運車輛燃料消耗量限值標準，加快淘汰黃標車。鼓勵使用LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）等節能環保車輛。加快發展適合高等級公路的大噸位多軸重型車輛以及短途集散用的輕型低耗貨車，彌補缺重少輕局面。推廣應用自重輕、載重量大的運輸裝備，推廣廂式貨車。水運方面，加快船舶運力結構調整，優化船隊的噸位結構，積極引導船舶向大型化、專業化、標準化方向發展；優化港口裝卸設備結構，加快港口裝卸工藝升級改造，引導企業淘汰高耗能、低效率的老舊船舶。

（3）大力發展綠色運輸方式。據統計顯示，航空、公路、鐵路的能耗比在等量運輸下為18.6∶9.3∶1，從運輸效率角度來看，鐵路運輸和海運最環保，因此，應加強鐵路和水運基礎設施建設和改造，并提高其承運比重。

2.技術創新層面

（1）加快替代能源和清潔能源的推廣應用。大力推進交通運輸新能源利用、資源節約等領域關鍵技術與產品研發。優化能源消費結構，加強替代能源技術在交通基礎設施建設和運營中的應用，促進太陽能、風能等新能源在公路工程配套設施中的應用；加強混合動力技術及清潔能源在營運車船中的應用；分階段建設長期可持續利用的氣體燃料供應網絡；因地制宜地繼續推廣應用乙醇汽油，同時增加生物柴油的原料供應，逐步增加生物柴油產量，提高對柴油的替代率。做好國Ⅳ車用柴油升級準備工作。加快可替代清潔能源技術在水運方面的應用和推廣；鼓勵發展軌道式龍門吊等高效港口裝卸設備，引導港口裝卸設備向輕型、高效、電能化方向發展。

（2）加快智能交通系統開發與應用。智能交通系統是運用高新技術綜合解決交通運輸問題，建立高效、安全的新一代運輸系統。加快智能交通運輸體系建設，應推進城市道路智能控制平臺建設，實現車輛追蹤定位、動態監管、交通信息智能化等功能。

3.政策引導層面

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關鍵詞：綠色交通工程建筑；智能化；評價系統

中圖分類號：C913.32 文章編碼

綠色理念是對自然資源進行保護、對自然環境進行保護，從而在調整人類行為的同時保證自然生態環境能夠進行良性循環的一種重要理念。從宏觀上講，綠色理念對整個人類的生存、整個社會的發展與整個自然的平衡都有著重要意義。在這種理念之下，交通工程建筑的環保性與生態性也得到了日益廣泛的關注并已經取得了一定的成就，成為了積極實踐綠色理念這一隊伍當中的重要組成部分。綠色交通工程建筑是人類在公路建筑與自然環境這兩者之間探索出的一條新道路，在學科建設上，直接促進了建筑學與生態學、社會學等諸多學科的相互融合，在實際應用上，為生態保護的全面發展與交通工程的健康發展提供了平臺。

一、綠色交通工程建筑的理解

綠色交通工程建筑是在全球化可持續發展戰略這一大背景下不斷發展的，是工程建筑行業與全球化可持續發展戰略相結合的產物，也是工程建筑行業緊跟國際形勢與國家政策的直接表現。由于交通工程自身的復雜性與工程實施過程當中的觀念、地域等差異，當前對綠色交通工程建筑缺少較為統一、詳細的認識，但就綠色交通工程建筑而言，有三個方面是比較明確的。首先，綠色交通工程建筑能夠為人類的出行帶來便利之處。綠色交通工程建筑的主要功能是為人類出行提供必要的、安全的、方便的交通工程建筑，讓人們能夠在暢通、安全的交通環境下出行。其次，綠色交通工程建筑能夠對資源進行高效率的利用，尤其是對于一些資源消耗較高的材料或者具有不可再生性質的資源進行最大限度的節約，從而在節約資源這一環節去實現交通工程建筑的綠色理念。最后，綠色交通工程建筑能夠降低建筑物對環境的影響，尤其是在長時間利用之后對周圍的空氣、水資源等自然資源造成污染與破壞能夠得到較為有效的降低與控制。

二、綠色交通工程建筑評價指標體系的確定

綠色交通工程建筑評價指標體系不僅與交通工程的專業性有著直接的聯系，而且與生態學、社會學等有著直接的聯系，再加上不同地域的不同情況，使其評價指標體系的確立具有更強的復雜性與多樣性。綠色交通工程建筑評價指標體系確定的合理與否不僅直接關系著其評價效果的有效性，而且直接關系著其評價效果的準確性，因此要對綠色交通工程建筑評價指標體系進行較為細致的劃分，可在對WBS方法的運用之上對綠色交通工程建筑評價指標體系進行逐層的評價分解，可分為一級指標、二級指標、三級指標三個層次。具體來講，一級指標的具體內容主要有“環境影響；資源消耗；建筑材料”，二級指標的具體內容主要有“全球環境和區域環境；能源消耗和土地資源；材料選擇和循環利用”，三級指標的具體內容主要有“全球氣候影響；國土資源保護，區域生態保護；自然能源利用，能源節約措施；土地利用，土地負荷；有害物質含量，材料對生態的影響；材料的環境負荷，材料再生性”。

三、加強綠色交通工程建筑評價指標數據庫組件的建立

在綠色交通工程建筑評價指標體系建立后，需要對其進行信息化的升級，進而使整個體系更加完整、高效。其主要途徑有數據庫開發與管理工具的升級，總體思路為將數據庫作為綠色交通工程建筑評價指標體系建立的核心，讓計算機信息技術作為整個平臺運行的關鍵所在，如此一來，不僅能夠有效提高綠色交通工程建筑評價指標體系的可操作性，而且能夠直接提高綠色交通工程建筑評價指標體系的可擴展性。可使用開發工具，Microsoft SQL Server 2000后臺數據庫管理系統等作為綠色交通工程建筑評價指標體系的數據庫組件。具體來講，項目主要有四個方面，分別為存儲數據的數據源，連接數據庫的連接對象，為數據庫的讀寫與輸入提供機制的r數據適配器以及對詳細信息進行整理與存儲的t數據集。

四、綠色交通工程建筑智能化評價系統框架

以數據庫組件為核心的綠色交通工程建筑評價指標體系已經確立，同時，需要在此基礎之上對用戶界面進行美觀、友好、和諧的設計，讓各種類型的大量數據能夠在多種結構之上進行連接，從而對綠色交通工程建筑評價指標體系的系統模型進行完整而合理的建立。詳細來講，整個模型以外部數據為開端，將該數據輸入界面后在后臺進行相關的數據處理，然后在數據系統的作用之下對這些數據進行查詢、分析以及比較等多種內容，然后再通過數據輸出界面將評價指標值進行輸出，最后在綜合評價模塊這一環節輸出綠色交通工程建筑的綜合評價結果。從這一詳細的過程當中可以看出，智能化是整個綠色交通工程建筑評價指標體系的劃分標準與系統特點，該體系是在數據庫這一核心平臺之結合借口技術等多種功能而進行評價工作的評價體系。如此的綠色交通工程建筑評價指標體系系統在智能化與系統化的結構與特點之下，不僅可以對綠色交通工程建筑進行較為全面與較為準確的評價，而且能夠為生態環境的保護與社會和諧的發展提供必要的依據，從而為我國社會的和諧與長久發展、為世界的生態平衡與健康發展做出貢獻。

五、總結

綠色交通工程建筑是一個較新的概念，在理論上與實踐上都有較大的發展空間，其不僅能夠為人類的出行帶來便利之處，而且能夠對一些資源消耗較高的材料或者具有不可再生性質的資源進行最大限度的節約，此外，在長時間利用之后對周圍的空氣、水資源等自然資源造成污染與破壞能夠得到較為有效的降低與控制，諸如這些特點都是綠色交通工程建筑的價值所在。本文主要是在對綠色交通工程建筑的基礎之上，提出的智能化系統設計，智能化與系統化是該系統的主要特點，數據庫技術則是該系統當中的重要應用，數據庫技術應用的是否到位，直接影響著綠色交通工程建筑智能化評價體系的質量高低，因而要在智能化理念的支撐之下對數據庫技術進行充分的、恰當的使用，為整個評價系統的建立與優化提供必要的依據與支撐。本文當中所提及的綠色交通工程建筑評價指標體系系統的確立與構思仍是較為初級的設想，仍然需要更多的理論支撐，并在不斷的實踐過程當中發現問題、解決問題，從而實現綠色交通工程建筑評價指標體系的不斷完善與發展。

參考文獻：

[1]趙娜.給基于綠色交通理念的石家莊交通體系研究[D].河北農業大學，2011（06）

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李盛霖指出，當前和今后一個時期，交通運輸改革發展要以穩中求進為總基調，堅持科學發展的主題，堅持加快轉變發展方式的主線，堅持結構調整的主攻方向，堅定不移地推進發展現代交通運輸業，沿著安全發展綠色發展的軌道，不斷提高交通運輸公共服務的能力和水平，努力實現交通運輸業更長時期、更高水平、更好質量的發展。

李盛霖強調，必須著重從以下幾個方面推進交通運輸安全發展綠色發展：

第一，繼續加強基礎設施建設，著力提升交通運輸服務實體經濟穩健發展的保障能力。進一步加強綜合運輸通道以及城市群、都市圈和城鎮帶城際交通通道建設，加快形成布局合理、功能完善、有機銜接、安全環保的交通運輸基礎設施網絡。加快推進暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系建設，充分發揮內河水運占地少、能耗低、運能大的優勢。強化國省干線改造，繼續加強農村公路建設，編制實施今后10年交通運輸扶貧開發規劃綱要。

第二，積極推進綜合運輸體系建設，著力提升優化交通運輸資源配置能力。加強綜合運輸頂層設計，優化規劃布局，充分發揮綜合運輸規劃對各種運輸方式專項規劃及重大建設項目的指導作用。合理配置綜合運輸通道資源，加快建設現代化綜合客運樞紐，加強貨運樞紐及集疏運體系建設，不斷推進客運“零距離換乘”和貨運“無縫隙銜接”。

第三，加快建設資源節約型環境友好型行業，著力提升交通運輸可持續發展能力。大力推進低碳交通運輸體系建設，構建節能型交通基礎設施網絡體系、節能環保型交通運輸裝備體系、節能高效運輸組織體系。不斷深化“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動，提高綜合性節能減排效益。

第四，深入實施科技強交戰略，著力提升交通運輸科技和信息化水平。圍繞現代交通運輸業發展中的共性和關鍵技術，加強基礎性、引領性重點項目研發。加快實施一批“高、精、尖”重大科技專項，推進“基于物聯網的城市智能交通”、“長三角航道網智能航運”國家物聯網應用示范工程，力爭形成一批擁有核心自主知識產權、技術水平國際領先、實用性強的科研成果。

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【關鍵詞】綠色施工地鐵工程評價方法BP神經網絡

1前言

地鐵作為“城市的生命線”具有運能大、準點、速度快、舒適、安全等優點，是國際上公認的解決城市交通問題的首選。近年來，中國正通過大力興建地鐵，實現“綠色交通”。由于施工階段對環境的影響最直接、最嚴重，地鐵要成為可持續發展的環保交通，地鐵工程的綠色建造則是“綠色地鐵”的具體要求。

2綠色施工概念及地鐵工程施工特點

2.1綠色施工的概念

依據《綠色施工導則》中給定的綠色施工的定義可以將其本質含義歸結為：綠色施工是以綠色施工技術和綠色施工管理相結合為實踐途徑，以可持續發展理論為指導思想，以減量化、再利用、再循環為原則，最終實現最大限度的節約資源、保護環境并貫穿于從施工策劃階段開始直到竣工驗收的施工全過程。

2.2地鐵施工的特點

地鐵工程施工內容繁多、工序復雜。由于建設規模、建設環境以及施工技術的不同，地鐵工程的施工主要有以下幾個特點：（1）線路長、工點多。一般地鐵線路的長度都在數公里到幾十公里，且地鐵工程包括車站、出入口、車站風道、風井、區間隧道等工程，每一個車站或區間即一個施工工點。（2）工程施工工期緊。由于交通以及其他各種原因，導致地鐵工程的施工工期相當緊張，甚至不能達到工期的合理要求，無論對施工組織，還是對施工技術均提出了嚴峻的挑戰。（3）施工周邊環境復雜。地鐵工程多屬于地下工程，且一般要穿越城區，使其往往面臨著施工場地狹小、地下管線密集、道路交通繁忙、重點建筑保護等問題，地鐵施工的環境保護要求高，施工技術難度大。

3地鐵工程綠色評價指標體系的建立

評價指標體系的構建應遵循簡明性、代表性、可量可比性、整體性、科學性的原則。基于英國BREEAM[1]、美國LEED[2]等綠色建筑評價理論，結合我國頒布的《綠色施工導則》以及《建筑工程綠色施工評價標準》，初步以某一地鐵工程從管理與綠色施工實施中建立相對科學的綠色施工指標體系。管理屬性即指管理的規范性，包括綠色施工的組織管理、環境投資建設、項目優化、員工培訓、以及綠色施工科研開發和綠色建材的使用。操作屬性即指實施的有效性則包括空氣污染控制、噪聲污染控制、水體污染控制、固體廢棄物的處理、施工設備維護、能源消耗節約、以及施工對周圍環境負荷值降低。

4地鐵綠色施工評價方法的探究

由于地鐵綠色施工評價是一個涉及多目標、多屬性、多層次的復雜問題，因而簡單的定性或定量方法并不能實現對綠色施工的有效評價。為了探索出一套合乎地鐵工程特點的綠色施工評價模型，本文在對目前綠色施工綜合評價方法研究的基礎上找出如下幾種進行比較分析。

（1）灰色關聯度分析法作為一種多因素分析方法，是根據因素之間發展趨勢的相似或相異程度，作為衡量因素間關聯程度的一種方法[3]。此方法的優點在于利用“灰色系統理論”避免了以往回歸分析的弊端，在很大程度上減少由于信息不對稱帶來的損失，適用于發展態勢的量化比較分析；其主要缺點在于需要現行確定各項指標的最優值，然而在地鐵工程綠色施工評價指標體系中大部分指標本身具有一定的模糊性，部分指標最優值難以確定。

（2）模糊物元評價法，其要點是將事物用“事物、特征、量值”這三要素組成有序三元組的物元來研究事物變化規律[4]。此方法用于綠色施工評價的優點在于能較好的解決模糊不相容的多因子綜合評價問題，但其主要的缺點在于需要由“等級標準、評價指標、實測值”組成一個模糊物元，而目前關于地鐵施工的綠色施工及其評價理論的研究尚少，不同專家的評價思想和標準往往存在一定的差異，所以此評價方法的結果可能有失客觀。

（3）BP人工神經網絡評價法作為一種聚類預測分析方法，是一種利用能學習和存貯大量的輸入和輸出模式的映射關系的特點，通過大量樣本按誤差逆傳播算法訓練的多層前饋網絡。經過學習訓練的網絡能有效吸收專家的專業知識和經驗，并進行模擬評價。然而其不足之處在于如果增加了學習樣本，訓練好的網絡就需要從頭開始訓練，對于以前的權值和閾值往往沒有記憶。但是可以將預測、分類或聚類做的比較好的權值保存。綜上所述，在綠色施工評價中以上幾種評價方法都有各自的優點、缺點，因此根據評價對象的特點選擇恰當的評價方法對評價結果非常重要。本文結合地鐵綠色施工的概念及特點，選擇BP神經網絡法主要原因如下：①綠色施工評價作為一個各種因素相互聯系、相互影響、復雜多變的綜合性問題，建立多個指標層的網絡神經能夠客觀的得出指標間的非線性關系。由于地鐵施工的特點，每一個車站作為一個施工工點，可將具有代表性的工點作為訓練樣本，足夠數量的樣本訓練是BP神經網絡的自我學習的關鍵環節。通過周而復始的信息正向傳播和誤差反向傳播過程，全面反映出各個指標間隱含的關系。②由于綠色施工評價的理論研究還沒有相對成熟，針對地鐵工程而言，其評價的復雜性更高，不同的專家對各式各樣的地鐵車站，在不同角度上其評價思想和標準有所差異。如何對原始數據進行科學處理，從不同專家的思想中提取其精華部分，BP神經網絡較強的容錯能力使這一問題迎刃而解。

5結語

本文研究了在評價體系建立方面常用的幾種評價方法，通過不同評價方法的研究，分析不同評價方法的優缺點，結合地鐵工程特點，找出適合地鐵工程綠色施工評價模型。利用BP神經網絡的自學功能，借以輔助MATLAB軟件工具箱中所具有的神經網絡函數功能，選取足夠數量具有代表性的工點作為地鐵工程綠色施工評價樣本，進行學習訓練，建立模擬專家評價的BP神經網絡，為解決此類綜合評價問題提供了新途徑。因此在綠色施工評價體系的研究中，結合評價對象的特點，利用共性與個性相結合的思想，并找出最佳的方案與思路，從而建立切實可行有效的評價體系。

參考文獻：

[1]UKBREEAMBREEAM98foroffices-anervironmentalassessmentmethodforoffecebuilding,BuildingResearchEstab-lishment(BRE),Garston,Walford,2000.

[2]USGreenBuildingCouncilLeadershipinEnergyandEnvi-ronmentalDesignRatingSystemVersion2.0(LEED2.0)June2001.

[3]李惠玲,李軍,鐘欣.基于灰色聚類法的綠色施工評價[J].沈陽建筑大學工程管理學報,2012,26(02):19-22.

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關鍵詞：綠色小學；綠色建筑評價體系；適宜性

收稿日期：20130521

作者簡介：續 晨（1983—），男，北京人，工程師，碩士，主要從事暖通空調咨詢、建筑節能、綠色建筑方面的研究工作。中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A

文章編號：16749944（2013）07009704

1 引言

2006年頒布并實施的《綠色建筑評價標準》GB/T50378-2006中明確定義了綠色建筑，即“在全生命周期中，最大限度地節約資源（節能、節地、節水、節材）、保護環境和降低污染，并能夠為人們提供健康、舒適和高效的且與自然和諧共生的建筑。”隨后，國家綠色建筑評價標識管理辦公室和中國城市科學研究會綠色建筑研究中心分別成立，成為我國綠色建筑的評審機構。經權威數據統計，2008～2012年期間，我國獲得綠色建筑標識的項目數量逐年遞增，分別為10、20、82、241和389個，逐年增長趨勢迅猛，成為我國實現資源節約和環境友好的兩型社會的重要建設載體（圖1）。

圖1 2008～2012年綠色建筑數量統計

目前，我國綠色建筑評價體系的對象大多為居住建筑和公共建筑兩類，其中公共建筑的評價對象主要為辦公和商場類建筑，其評價條文也更多地考慮了這兩類建筑常用的技術。但對于其他如學校、醫院、工廠等類型的公共建筑，由于使用功能的不同，導致其采用的技術不宜完全按照我國現行的綠色公共建筑評價標準進行評判。由此而產生的問題是，我國一些如學校、醫院、工廠類的公共建筑項目，從規劃、設計、施工到最終的運營，都秉承了低碳、節能、環保的設計原則，但由于技術評價標準的適用性問題而難以獲得高等級的綠色建筑認證。目前，國家綠色建筑委員會已充分認識到了這個問題，并已開始著手研究并編制如學校、醫院、廠房等在內的不同建筑類型的綠色建筑評價標準，希望通過這些標準的編制和，能夠將不同評價對象所適宜的技術進行分類和細化，從而使新標準具備更強的針對性，指導不同類型的公共建筑的綠色設計、綠色施工和綠色運維。

2 項目概況

無錫市某小學位于太湖新城核心區，項目于2010年開工建設、并于2012年9月正式投入使用，學校按照48個班級的規模配套設置。校園由8幢單體建筑組成，包括行政樓、3棟教學樓（A棟、B棟、C棟）、綜合樓、食堂、體育館及門衛室，通過一條折線連廊連接而成。項目總用地面積48652m2，地上總建筑面積26490m2。場地采用低密度開發模式，所有建筑均為3～4層（圖2）。

圖2 小學校區總體布置

2.1 項目綠色技術概述

項目在立項階段就確立了國家綠色建筑二星級標識的目標，從項目規劃、設計和建造等各階段嚴格按照綠色建筑技術標準開展實施，打造安全、綠色、健康的校園，為師生提供良好的學習生活環境。

該項目于2011年成功獲得國家綠色建筑二星級設計標識的認證，主要采用的綠色技術總結如下。

（1）復層綠化及立體綠化。校園內場地綠地率為37.8%，透水地面的鋪裝面積占44.2%。行政樓采用屋頂綠化，物種選擇為百慕大（地被草類）和海桐（小灌木），屋頂綠化面積為1982m2，占屋頂總面積的74.4%。

（2）地下室自然采光。在行政樓南北兩側綠地中設置采光天窗，總面積為110m2。自然采光天窗設置的位置合理，可為地下室的停車區域提供舒適、柔和的自然采光。

（3）建筑綜合節能。建筑采用圍護結構保溫體系、高效空調系統和節能照明等綜合節能技術，教學樓、綜合樓和行政樓的綜合節能率分別為6008%、6161%和6560%，實現了建筑綜合能耗低于國家限制80%的目標。

（4）空調系統節能。行政樓一層圖書閱覽室及二層報告廳等大空間采用柜式全熱交換機和板翅式全熱回收新風換氣機，室外新風經換氣機與室內排風換熱后降溫降濕，經新風管由散流器直接送至室內各房間。

（5）雨水的收集和利用。項目收集所有建筑的屋面雨水，并在行政樓地下室設置雨水處理機房，經處理達標后的雨水用于室外綠化澆灑、場地沖洗和景觀水系。

（6）建筑與裝修一體化設計。所有建筑均采用了精裝修設計，避免使用過程中重復裝修而導致的材料浪費，并嚴格控制裝修建材空氣污染物的濃度，保障室內良好的空氣品質。

2.2 針對學校建筑的綠色技術亮點

（1）場地交通組織。項目合理規劃場地內的交通流線，機動車輛由項目場地西側直接駛入地下（地下停車場車位共99個）、入口的東西兩側共預留18個地上車位，用于家長接送學生時使用。但所有車輛均不得駛入校園內部，為在校師生營造安全的校園環境，同時降低校園內的尾氣排放。

（2）景觀設計。場地內景觀綠化眾多，結合蜿蜒狹長的連廊，給人以漫游森林的感受，有助于學生在緊張的學習之余放松心情，提高學習效率。

（3）太陽能熱水系統。此項目在食堂屋面鋪設太陽能集熱器，并采用集中式太陽能系統為食堂提供洗滌用水、備餐用水等。

（4）自然采光與遮陽。教學樓和綜合樓南立面采用木質固定外遮陽，各木質遮陽板的水平間距為40cm，可在保證教室獲得充足自然采光的同時，避免太陽直射影響正常教學、起到避免眩光的作用，還能夠可保證學生的活動安全，可謂一舉多得（圖3）。

3 綠色校園典型技術分析及對綠色校園技術評價體系的建議

3.1 區域聲環境

校園是為在校師生提供學習、工作、住宿與休閑的場所。為提升效率、保證學校內安靜的環境，校園需執行《聲環境質量標準》GB3096-2008中的1類地區聲環境標準，即場地噪聲在晝間不高于55dB（A）、夜間不高于45dB（A）。

該校選址于城市高新區，周邊均為高新產業園或公司研發中心等，道路車流量較低。為確保校園不受外界噪聲的影響，對校園周邊距主要道路中心線分別為20m、30m、40m、50m和60m的位置進行交通噪聲監測，監測結果如表1所示。

圖3 建筑立面木質外遮陽效果實景

根據現場監測結果及周邊建筑群的分布，模擬計算得到校區內人員主要活動區域的環境噪聲晝間最大值為51.7dB（A）、夜間最大值為43.9dB（A），滿足《聲環境質量標準》GB3096-2008的1類聲環境功能區噪聲要求（圖4）。

美國Yudelson Associates研究表明，相較于一般的學校，在重視聲、光、熱等物理環境的綠色校園中，學生的考試成績可提高約20%。因此，學校的選址應盡可能地避讓繁華的商業街區、工業區或繁忙公路和鐵路所經過的地區等，從而為在校師生提供安靜的學習、辦公和住宿條件。建議綠色校園評價體系中增大對校園聲環境的控制力度，將其從現行《綠色建筑評價標準》GB/T50378-2006中的一般項調整為控制項。

3.2 公共交通配置及校園內交通流線組織

該學校項目地理位置優越，距校園主要人行出入口距離500m內有兩條公交線路經過，途徑無錫市南長區及多個住宅社區，為學生們提供了便捷的公共交通。此外，本項目在學校出入口處設計了臨時機動車位和家長等候區域，解決學生家長接送學生的機動車輛的停放問題；在校園西側設置機動車地下車庫出入口（圖5），南側為校園的主要人行出入口，實現了人車分流，最大程度上保證了校園內的交通安全。

便捷的公共交通體系對學校（尤其是小學）而言至關重要，可為學生們的上下學提供便利，也是學生安全出行的重要保證。因此，建議在“公交站點設置距離項目主要人行出入口的距離不小于500m”的基礎上，將市區內小學主要人行出入口與公交站點間的距離要求提高至不高于400m。同時，小學綠色校園標準可參考美國LEED School 2009評價體系可持續場址（Sustainable Site）章節中第4.1項，增加對校車的設置及其運行線路的要求。此外，為倡導教師的綠色出行，建議在學校內設置專門的自行車存放處，以鼓勵采用以自行車為主的綠色出行方式。

圖4 校區1.5m高度處聲壓級平面分布（左：晝間，右：夜間）

圖5 學校地下停車場入口實景

2013年7月 綠 色 科 技 第7期3.3 開發和利用地下空間

項目行政樓設置地下空間，主要功能為地下室停車、倉庫、設備房、景觀水處理機房等。合理開發和利用地下空間，可將運行噪聲較高的設備置于地下，降低了對教學工作的影響；此外，也可將節約的土地資源設置為大面積的綠地、開敞式休閑場所等，從而將享受綠色、擁抱健康的權利返還給校園內師生，技術體系的背后彰顯了對人群感受的關懷（圖6）。

我國《綠色建筑評價標準》GB/T50378-2006中第5.1.11條（一般項）要求，公共建筑要合理開發利用地下空間。但對于我國的小學項目，以低層建筑為主，設置地下室的情況并不常見，至多在行政樓設置一定面積的地下空間（且只有部分小學設置行政樓）。因此，建議在綠色校園評價體系中降低對地下空間面積比例的要求，可將開發利用地下空間的要求由一般項調整為優選項。

圖6 大面積的場地為學生提供開闊的室外活動

休閑空間

3.4 學校建筑的空調系統節能

該項目的3棟教學樓的教室、教師辦公室及綜合樓各間教室，均采用“一拖一”的室內分體柜式空調機，并配置室外機，根據室內人員對溫度的要求進行獨立調節，空調冷凝水由單獨設置的排水系統接至室外排出。

行政樓辦公室、會議室等采用直流變速多聯空調機和新風換氣空調系統，可根據室內人員對溫度和濕度的要求進行獨立調節，實現單獨開啟和調節，有效地控制了系統的能耗。采用板翅式全熱回收新風換氣機，全熱交換效率大于65%、風機單位風量耗功率為0.126W/（m3/h）～0.131W/（m3/h），室外新風經換氣機與室內排風換熱后降溫（或加熱）降濕，經新風管由散流器直接送至室內各房間。

圖書館、報告廳等大空間在空調風系統末端裝有電動對開多葉調節閥，可根據室內人員密度及季節變化調節多葉調節閥的開啟度以控制新風比例，過渡季節時閥門可實現完全開啟，便于在全新風工況下運行。

一般來說，受我國社會經濟技術發展水平限制，現有小學的教學樓大多不設置中央空調系統，以各教室安置分體式空調為主。因此，《綠色建筑評價標準》中所有涉及中央空調的技術均不適用于評價小學項目中的教學樓；而有些學校的行政樓、圖書館等區域設置分體式空調，也有設置常規中央空調系統的情況。因此，小學項目空調系統的選擇和設計，導致綠色建筑評價標準中某些技術條款的不適用，一些項目在節能部分可供選擇的技術條款較少，造成了實現綠色建筑高星級目標的難度增加。

因此，建議考慮在節能章節中對采用各種空調系統的學校項目進行細化，即：采用分體空調系統的建筑與采用中央空調系統的建筑分別采用不同的技術體系進行評價，從而增強評價標準的針對性和可操作性。

3.5 非傳統水源利用

該項目自建雨水處理調蓄池，將收集的屋面雨水經處理后用于綠化澆灑、場地道路沖洗和景觀水系用水。運營數據實測統計分析可得，本項目全年綠化澆灑和場地沖洗的實際需水量共7160.1m3，屋面雨水收集量為10342.8m3。其中，本部分的雨水實際使用量為6606m3，全年收集屋面雨水的余量（3736.8m3）作為室外景觀用水，可以避免使用市政飲用水作為景觀用水的來源，還可以在最大程度上使用收集、處理后的優質雨水，提高非傳統水源的利用率。

小學校園可充分利用非傳統水源，降低建筑對市政自來水的消耗。首先，可收集項目的優質生活雜排水（如沐浴、盥洗等水源），經除油、格柵、沉淀、加藥等處理工藝并達到中水水質標準后，回用于衛生間沖廁；此外，雨水資源較充沛的地區收集教室屋面的雨水，處理后用于室外澆灑和場地沖洗，在經濟條件允許的條件下，處理工藝可與人工濕地設計相結合，打造美麗的校園景觀。北方年降雨量小于800mm的區域，建議只進行雨水入滲設計，增大對地下水源的補充。

相對于居住建筑和公共建筑而言，學校的非傳統水源年使用率較高。學校除去寒暑假、節假日等，全年開學天數約190d，且學校建筑在《民用建筑節水設計標準》GB50555-2010中規定的人均用水定額也遠小于同區域內的居住建筑和公共建筑，導致學校建筑的日常生活用水量略低。同時，對于夏熱冬暖地區的校園而言，室外綠化澆灑和場地沖洗則不隨日常教學的暫停而終止。因此，生活用水量降低、雨水的利用量不變、加之可利用中水進行沖廁，使得全年非傳統水源使用率提高，夏熱冬暖地區學校的非傳統水源使用量較易達到40%的要求。因此，可考慮在綠色學校評價體系中適當提高對夏熱冬暖地區學校非傳統水源使用比例的要求。

3.6 其他建議

我國現行《綠色建筑評價標準》GB/T50378-2006中“資源消耗和環境影響小的建筑結構體系”一項，對于層數較低的小學建筑（一般均在6層以下）而言很難實現。因此，建議在綠色校園技術體系中刪除對此技術的要求；建議將“設計與裝修一體化”技術納入綠色校園評價體系的控制項條文（現行標準中是一般項），同時可對所選用的裝修建材提出條件，以控制有害氣體的釋放，保證師生的身心健康；地面精裝修所選用的地板需具備防滑功能、或進行防滑設計（現行的國家標準中沒有對地板防滑的具體要求），避免摔傷。

室內空間的自然采光：現行《綠色建筑評價標準》GB/T50378-2006要求公共建筑中主要功能房間（辦公室、會議室等）至少有75%的區域的自然采光系數不低于2%，而綠色校園技術體系應參考《中小學校建筑設計規范》GBJ99-86的相關要求制定，即：教學用房工作面或地面的自然采光系數最低值不應低于2%、窗地面積比不應低于1∶4.5、臨界照度為4000lux（所有區域的自然采光系數均需滿足要求，而非現行綠色建筑評價標準中規定的75%的區域）；美術教室宜設北向采光或頂部采光；學校衛生間應采用自然采光；樓梯間應有直接自然采光。較大規模的寄宿制小學需設置學生宿舍，且學生宿舍戶型布局為南北向，則建議滿足日照要求的宿舍數比例不小于50%；對校園安全性的重視：建議弱電系統，尤其是校園安防系統、門禁系統、全校園無死角攝像頭設置等作為控制項技術要求；在運營管理過程中增加軟性要求：要求學校制定綠色技術的相關介紹，對學生進行綠色培訓；編制綠色管理流程等，從而引導學生參與綠色實踐等；一般地，小學項目建成后將立即投入使用，而學校的水耗、電耗等實際運營數據的收集和取證相對辦公建筑、居住建筑而言較為易行。建議要求所有小學綠色校園項目均進行綠色建筑運營標識的認證，以確保設計階段制定的綠色技術措施真正得到落實。

4 結論

（1）該項目群建筑功能多樣，僅有行政辦公樓可完全套用公建的評價標準；而風雨操場、食堂、教學樓、圖書館等建筑由于其功能導致技術體系各有側重，不完全適用現行的綠色建筑評價體系；

（2）小學內不同的建筑（如教學樓、行政樓、食堂、體育館、圖書館等）由于使用功能不同，導致其選用的技術也有所不同。按照我國現行的綠色建筑評價體系分析，小學建筑實現綠色校園三星級的難度普遍較高。因此，需要編制相應的綠色校園建筑評價體系，使評價技術條款更具可操作性，以滿足日益發展的綠色校園建設需求；

（3）綠色校園應關注其后期的實際運行效果，建議所有小學綠色校園項目進行綠色建筑運營標識認證，以確保設計階段制定的綠色技術措施真正得到落實。

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關鍵詞：綠色物流；政府；企業；綠色轉型

綠色物流是當今經濟社會可持續發展的一個重要組成部分,是21世紀物流管理發展的主要方向。目前，世界各國都把綠色物流作為物流發展的重點。綠色物流在我國則是剛剛興起，在發展過程中還面臨許多重大而緊迫的問題。本文擬對影響我國綠色物流發展的因素進行分析，并提出加快綠色物流發展的若干政策建議。

一、影響綠色物流發展的因素

1、政府方面的因素

政府部門缺乏綠色物流觀念。目前，政府部門綠色物流的思想還沒確立，政府部門往往只強調生產和消費的綠色化,而忽視物流的綠色化，政府對綠色物流的發展前景缺乏前瞻性的思考，也就更難以制定出綠色物流整體發展策略。政府部門缺乏對綠色物流的整體規劃和立法。20世紀90年代以來，我國頒布實施了一些環境污染方面的政策和法規，但針對物流行業的還不是很多。另外，由于缺乏整體規劃，物流涉及的有關行業、部門往往自成體系，獨立運作，導致物流行業的無序發展，造成資源配置的巨大浪費，也為以后物流運作上的環保問題增加了過多的負擔。

2、企業方面的因素

企業對綠色物流認識模糊。由于綠色物流在我國剛剛興起，許多企業還沒有完全樹立發展綠色物流的理念，企業經營者也往往只重視綠色制造，重視綠色產品、綠色標志，而對通往消費者的綠色通道――物流環節，沒有引起足夠的重視。企業物流技術和綠色要求有較大的差距。綠色技術是發展綠色物流的關鍵。但目前企業物流技術和綠色要求有較大的差距：一是在機械化方面；二是在物流材料的使用上；三是在物流的信息化和網絡化方面。此外，企業物流人才匱乏。

二、加快發展綠色物流的對策建議

1、積極發揮政府對綠色物流的引領和導向作用

按照大流通、綠色化的思路制定全國的物流發展規劃。政府部門要在充分考慮我國地理、交通網布局、資源分布以及產品生產企業情況的前提下，合理規劃物流園區的布局，以現有物流企業為基礎，逐步發展大型物流中心，并與區域性配送中心相結合，建立多功能、信息化、服務優質的配送體系。

積極立法，建立綠色物流的法律保證體系。一些發達國家的政府十分重視對綠色物流的立法工作。如日本早在1966年就制訂了《流通業務城市街道整備法》，美國1990年頒布《空氣潔凈法令》。我國政府也應借鑒發達國家政府的做法，通過制訂有關的法律法規控制物流活動中的污染發生源、限制交通量、控制交通流等等。

加強物流產業的標準化建設。目前，國際上的標準化組織已經制定和實施了一系列國際上公認的物流標準。我國應積極借鑒和參考這些國際標準，加快制定我國的物流標準。

加大物流人才培養力度。應鼓勵和允許高等院校按照市場需求開設現代物流專業課程，為現代物流培養高級專業人才。

2、物流企業要做好“綠色轉型”工作

轉變觀念。物流企業要圍繞綠色環保和可持續發展的理念開展經營,只有企業自身認識到綠色物流的必要性和緊迫性,物流企業的綠色再造和規范才能有所突破。

從保護環境的角度制訂其經營策略。這些策略包括：一是選擇綠色運輸策略；二是采用綠色包裝；三是開展綠色流通加工，例如，變消費者加工為專業集中加工,集中處理消費品加工中產生的邊角廢料等。

加強物流的信息化建設。高水平的信息化水平是綠色物流發展的必備條件。網絡技術的發展，通過電子商務，使物流渠道由原來的“金字塔型”轉變為“扁平型”，有效地縮短了采購周期，節約了大量流通成本。因此，發展綠色物流，需要企業積極采用先進的信息技術，加強條形碼（BC）、電子數據交換（EDI）、全球定位系統（GPS）等先進技術的應用，進一步推進網上物流信息和商務平臺的建設。

作者單位：李愛霞，山東濟寧市委黨校；劉穎，山東濟寧職業技術學院

參考文獻：

[1] 陳柳欽．綠色物流探討[M]．北京：中國金融出版社，2004,36-39．

[2] 孟祥茹．發展和實施綠色物流[J]．山東環境，2003(114):14-15．

[3] 張如云．綠色物流--現代物流的發展方向[J]．企業研究，2004(11)：73-74．

[4] 林敬松，鐘唯希．對發展綠色物流的思考[J]．物流，2002(8):85-96．

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回眸2014年，鹽城市堅持以交通運輸現代化建設為目標，以服務江蘇沿海開發為主線，全力推進綠色交通發展，各項工作取得長足進步。

牢記綠色發展理念，加快推進轉型升級。在交通基礎設施建設上，由過去的偏重公路建設向鐵路、航空、航道、樞紐、物流并重轉變；在惠民實事工程上，由傳統的修橋鋪路向統籌城鄉交通發展、加快城鄉公交一體化、打通服務群眾“最后一公里”并重轉變；在提升服務保障能力上，由傳統的客貨運輸向綠色交通、低碳交通、智慧交通并重轉變。

全面升級綠色通道，打造秀美路域環境。搶抓鹽城創建“國家園林城市”、“全國綠化模范城市”契機，按照“四季見綠、季季有景”的總要求，重點實施環市區高速圈綠化改造提升、臨海高等級公路等11條國省干線綠色長廊、重要通道連接線節點公園及農村道路農田林網等建設工程，將綠色通道建設與道路沿線的自然和人文景觀有機融合。

大力發展公共交通，助力群眾綠色出行。加快城鄉公交一體化發展，鹽城大市區新增綠色環保型公交車557輛，新開通公交線路26條。開通市開發區公交“微循環”，大市區基本實現鎮村公交全覆蓋。開通市區至4A景區的定制公交。市區公共交通分擔率由2012年的12%上升至去年的20%，全年運載旅客量首次突破1億人次。新建市區公共自行車服務系統，建成250個站點，投放公共自行車6000輛。

著力強化科技創新，支撐行業節能減排。加快新能源汽車的推廣應用，去年共推廣新能源汽車1237輛。全面完成長江干線船型標準化工作，完成老舊船舶拆解576艘，發放補貼資金4339萬元。啟動內河船型標準化，拆解老舊船舶162艘。組建甩掛聯盟，大豐港物流、鹽城捷順物流企業已投入牽引車34輛、掛車54輛。大力推廣新材料、新技術、新工藝，東臺333省道南沈灶至港一級公路建成國內最長的太陽能LED路燈環保公路。

2015年，我們將堅持以黨的十提出的“著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展”為指針，積極主動適應經濟發展新常態，全面轉型升級，努力開創綠色交通發展新境界。

一是突破重大交通基礎設施，放大高鐵“第一效應”。搶抓國家鐵路新一輪建設和規劃修編的重大機遇，加快構建“東進出海、西聯徐州、南接上海、北達青島”的對外快速交通體系，推動鹽城早日邁進“高鐵時代”。同時，高標準建設城市綜合客運樞紐，加強高鐵與市域航空、公路等公共交通的銜接，力爭實現與城市公共交通“零換乘”。

二是突破體制機制壁壘，打造交通旅游“第一品牌”。堅持把發展交通旅游業作為轉型升級的有力抓手，牢固確立“交通環境就是競爭力和生產力”的理念。豐富交通旅游內涵，吸引更多的海內外友人來鹽城休閑觀光，拉動鹽城對外快速通道沿線經濟帶的建設。

三是突破城鄉二元結構，致力民生幸福“第一追求”。在完善大市區聯系各縣（市、區）縣城快速通道的同時，全面實施農村公路提檔升級黑色化改造，加速城鄉公交一體化進程。市區今年再更新公交車100輛，其中節能環保型汽車65輛、純電動車35輛。再增加公共自行車服務站點100個，再投放車輛4000輛。

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關鍵詞：綠色交通；東城新市鎮；合肥

Abstract: with the development of the society, the traditional transportation planning concept has not adapt to the needs of the development of modern urban traffic, green traffic is a new concept, it emphasizes the "green" traffic, alleviating traffic congestion, reduce the pollution of the environment, reasonable use of resources. Taking hefei east new town as an example, through the analysis of traffic status and traffic travel demand planning, will be introduced to the concept of green transportation in the planning and design, and external transport and internal transport of this planning in the two aspects of the planning and design, so as to achieve the goal of traffic sustainable development.

Key words: green traffic; East new town; hefei

中圖分類號： C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

一．綠色交通概念

1.1綠色交通提出背景

改革開放以來，隨著經濟的增強和城市化的推進，交通問題愈加凸顯。交通供需的不平衡，導致城市交通擁擠、事故多發和環境污染。這些后果又會交織影響，從而使得交通發展陷入惡性循環。

造成上述現象的原因是多方面的，歸根結底與城市的交通規劃有密不可分的關系。而傳統城市交通規劃理論存在規劃理論和方法單一、欠缺環境成本考慮、欠缺資源成本考慮和沒有實施“以人為本”等諸多問題。在此背景下，綠色交通理念以及以此為核心的綠色交通規劃方法應運而生。

1.2綠色交通內涵

1994年，克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）提出了綠色交通的等級層次，用出行方式、出行速度、出行距離、出行目的、出行者個體特征、耗能種類、交通工具有效利用程度、交通工具大小、出行過程與建筑的關聯程度九類要素來評價交通出行的優先等級，以此來指導個人出行及政府決策。由此構建的城市綠色交通體系是基于特定出行類別優先的城市交通規劃、設施和運行服務體系。

本研究認為要想解決歷史交通問題、處理現實交通矛盾、應對近期交通危機可以通過綠色交通來達到目標。

二．規劃區交通現狀與需求分析

2.1規劃區交通現狀分析

西有店忠路、東有合浦路城市主干道連接東部新城組團及南北兩個方向;滬漢蓉高鐵站點、合寧高速公路入口均在片區內部;西部與合肥市主城區隔滬漢蓉、京福高鐵樞紐，交通聯系有一定難度和復雜性。基地的主要出入口在南、北兩側，且較單一，需要加強東西兩個方向的聯絡，尤其是與合肥主城的跨鐵路樞紐聯絡。

2.2規劃區交通出行需求分析

2.2.1居民出行總量

（1）常住居民出行總量

據測算，2020年基地常住人口將達到20萬人，按照居民日均出行次數3次/天計算,則基地日居民出行總量將達到60萬人次。

（2）流動人口出行總量

根據測算，2020年基地流動人口將達到7萬人，流動人口日均出行次數按3人次/天計算，則基地日居民出行總量將達到27萬人次。

（3）基地居民出行總量

根據上述計算，2020年基地居民日出行次數將達到81萬人次。高峰小時出行比例按20%計算，則基地早高峰出行總量為16.2萬人次/小時。

2.2.2跨區機動車出行總量

（1）跨區客流出行總量

跨區出行總量占總出行總量的40%計算，基地早高峰跨區單向出行總量將達到6.48萬人次/小時。

（2）跨區機動車出行總量

按照客流折算系數0.10—0.18考慮，規劃年基地高峰小時跨區單向機動車總量約為0.6—1.2萬標準車。每條車道的通行能力取1000pcu/小時，則跨區機動車道單向總條數約需6—12條。

2.2.3小汽車發展預測

根據預測，2020年小汽車增長將進入成熟飽和期。預測規劃年基地小汽車千人擁有量將達到250輛/千人，總量為5萬輛。

2.2.4公共停車需求預測

通過多種預測方法并結合基地實際情況，進行預測。基于城市人口預測法得到的公共停車泊位數為0.54萬個，而根據機動車擁有量預測法得出的為0.69萬個。通過對這兩種方法預測結果的分析與驗證，并參考國家相關標準和國內外同類基地經驗，預測2020年基地社會公共停車泊位需求為6000個。

三.區域綠色交通綜合規劃研究

3.1規劃區對外交通規劃

（1）高速公路 基地北邊有一條312國道高速公路通過。

（2）高鐵 鐵路是是城市交通快速化的重要組成部分。基地內部靠北側有一條高速鐵路通過。

（3）主干路 規劃在合肥市中心城區形成便捷通暢的主干路系統，與高速公路、高鐵有效銜接，保障基地與合肥市城區、肥東縣城區及巢湖的快速聯系。如圖1所示。

圖1 規劃區對外交通規劃圖

3.2規劃區內部交通規劃

3.2.1道路網規劃

規劃在基地內形成主干道、次干道、支路三級道路系組成的干路系統。

主干路：綜合機動走廊和空間資源方面的考慮，規劃在基地內形成“三橫五縱”主干道網絡，間距一般為800米—1200米，道路紅線寬度為60米。

次干路：與主干路系統功能相互補充，間距約為600米，道路紅線寬度為45米。

支路：間距為250米—300米，道路紅線寬度為18米、24米、35米。

3.2.2公共交通系統規劃

（1）軌道交通 規劃基地內部有一條南北向軌道交通2號線延長線，串聯基地各片區。

（2）快速公交系統 規劃在基地內部設置兩條環形快速公交系統，串聯基地主要公共服務設施區及居住點。

（3）常規公交系統 以公交樞紐場站為基礎形成干支路結合的常規公交網絡，在區內城市支路以上級別道路均布局公交線路，并盡可能設置港灣式公交停車站，其位置主要考慮設在周圍建筑出入口附近，盡可能縮短步行距離。

3.2.3慢行交通系統規劃

一般情況下慢行交通是指出行速度不大于l5 km/h的交通方式。目前許多大城市慢行交通的主體為步行和自行車交通。

本次規劃應本著能保障使用者安全順暢的通行，且能滿足人的停頓、休憩及車輛停放等需求的原則，在基地內部通過結合綠地、水系形成高密度的慢性道路系統，串聯大部分居住、產業和公共設施。

3.2.4靜態交通規劃

建議在基地內逐步建立差別化的停車供應及消費政策，嚴格執行合肥市建筑物停車配建標準，形成以配建停車為主，公共停車為輔、路邊停車為補充的供應結構，同時積極發展“停車+換乘”（P+R）通車供應模式，實現停車供需的平衡。

（1）結合城市出入口道路的停車換乘

通過公共交通線路將城市出入口道路與城市中心區相連接，在換乘停車場停放的車輛采用不收費或與都市區收費差異很大的標準，并在換乘點免費乘坐公共交通進入都市區。（2）結合公共交通規劃的停車換乘

建議在主要的公交樞紐和公交中途換乘點上，設置泊位規模較小的公共停車場或不占道路資源的路邊停車帶，采用停車不收費或少收費的標準，鼓勵基地市區內車輛出行與公交相結合，減少對中心城區的停車壓力。

小結

尋求有序持久的發展和進步是人類永恒的目標，而在城市發展中貫徹綠色交通理念正是實現這一目標不可或缺的重要環節。在經歷了都市膨脹與機動車化帶來的噩夢之后，人類終于開始認識到合理的交通體系、優質的交通服務和健康的交通秩序對人類生存的意義。在21世紀的今天，城市化和工業化在中國方興未艾，充滿希望的中國正站在真正崛起的黎明時刻。 因此，把握這一契機，以綠色交通的理念來指導城市發展的方向，是關系到國計民生、千秋功業的基本戰略。

參考文獻

1.徐偱初、黃建中編著。城市道路與交通規劃（下冊），同濟大學出版社，2007

2.徐偱初、湯宇卿編著。城市道路與交通規劃（上冊），同濟大學出版社，2008

3.周宜開 倡導城市綠色交通，推進交通模式轉變的建議[J]世紀行，2010

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[關鍵詞]低碳生態控制性詳細規劃廈門科技創新園

中圖分類號：S891+.5文獻標識碼：A 文章編號：

自從2003年英國政府在《我們未來的能源——創建低碳經濟》（State for Trade and Industry, UK, 2003）白皮書中首次提出“低碳經濟”概念以來，為有效應對全球氣候變化，減少二氧化碳等溫室氣體的排放，低碳經濟、低碳城市的研究和實踐逐漸成為當今世界的熱門話題。尤其是2009年哥本哈根聯合國氣候變化大會的召開，將低碳經濟、低碳城市從概念帶向現實[1]。關于低碳城市及低碳城市規劃的研究和實踐也越來越得到國內外學者的普遍關注，但對于低碳城市的內涵尚無統一界定，一般認為：低碳城市是以城市空間為載體發展低碳經濟，實施綠色交通和建筑，轉變居民消費觀念，創新低碳技術，從而達到最大限度地減少溫室氣體的排放[2]。目前，國內許多城市提出了建設低碳城市的設想，但大多停留在宏觀目標層上，缺乏有操作性的實施辦法，為了將低碳生態理念落實到城市規劃和建設中，避免停留在炒作理念和新概念階段，就必須通過深入研究和建設實踐探索，建立一套可操作、可監管、可推廣的規劃編制方法，并融入到法定城市規劃編制體系之中，才能有效促進低碳城市的建設。

1、低碳規劃相關理論研究與實踐

1.1 國外研究與實踐

1.1.1 理論研究

當前，國外有關低碳城市與低碳城市規劃的研究較為深入。方偉堅（Fong，2007）等認為碳排放與城市形態結構存在著一定關系，提倡緊湊城市的空間發展模式[3]；格萊澤和卡恩（Glaeser，Kahn，2008）研究了碳排放量與土地利用的關系，認為對土地利用的限制和約束越嚴格，居民生活的碳排放量水平越低，例如高密度中心區的人均碳排放量要比低密度郊區的少[4]；克勞福德和弗倫奇（Crawford，French，2008）探討了英國空間規劃與低碳目標之間的關系，認為實現低碳目標的關鍵是轉變規劃管理人員和規劃師的觀念，在空間規劃中重視低碳城市理念和加強低碳技術的運用[5]。

1.1.2 實踐情況

國際上一些城市在低碳發展的一些領域均進行了積極的探索。例如，倫敦制定了包括碳減排、可再生能源利用等目標，建立倫敦氣候變化管理局、設施分布能源管理供給部門等；東京逐漸普及建筑節能，進行天然氣發電，同時充分進行余熱利用等；柏林建立了完善的熱電聯產和區域供熱網絡，同時發展微型發電等；哥本哈根則建立了廣闊的熱電聯產和區域供熱網絡，同時大力發展風力發電等；巴塞羅那則規定所有新的開發建設都需安裝太陽能集熱器[6]。

1.2 國內研究與實踐

1.2.1 理論研究

國內對低碳城市的研究尚處于探索階段，且以戰略層面為主。中國科學院可持續發展戰略研究組在其《2009年中國可持續發展戰略報告》中，提出了中國低碳城市的發展戰略設想，并從經濟、社會和環境3個層面，初步提出了低碳城市的指標體系[6]。付允等學者（2008）則從系統論的角度提出了低碳城市的發展路徑，探討了能源、經濟、社會、技術的內在關系框架[7]。同時，部分國際組織也積極展開對中國的研究。2008年氣候組織（The Climate Group）正式推出“城市低碳領導力”項目，旨在推動地方政府制定相關政策，促進低碳技術應用，構建低碳領導力體系，發展低碳經濟。2009年，亞洲協會美中關系研究中心推出了《中美能源與氣候變化合作路線圖》，制定了優先合作領域如采用低排放煤炭技術、提高能源效率和節能措施、推廣可再生能源等[6]。

1.2.2 實踐情況

目前，國內也在低碳城市建設方面開展了積極的探索。例如，作為世界自然基金會“中國低碳城市發展項目”首批試點城市之一的保定市，于2006年提出“保定·中國電谷”的戰略構想，重點發展風力發電、太陽能光伏發電等產業群。上海市崇明東灘生態城有望成為世界上第一個碳中和區域。據規劃，生態城的電力熱力能源全部由當地風能、生物質能和太陽能獲得，步行、自行車和燃料電池公交車將作為主要出行方式，建筑屋頂將使用草坪和植物的天然隔熱層，同時城區80%的固體廢物實現循環利用。深圳的光明新區結合“綠色新城”建設，在《深圳市近期建設規劃（2006-2010）之新城規劃》中提出“低碳”城市建設理念，通過著力培育低碳城市機能、加快推進經濟的低碳轉型、建立公交主導的交通系統和大力發展綠色建筑等措施，2008年3月，光明新區被建設部列為首個“綠色建筑示范區”，并進行了一系列的低碳城市建設實踐探索。《中新天津生態城規劃》和《唐山曹妃甸生態城規劃》也分別提出了以減少碳排放為目標的規劃措施，其中《中新天津生態城規劃》提出了促進綠色建筑、綠色交通、可再生能源利用等措施，明確單位GDP碳排放量不超過150噸-C/百萬美元的控制目標，《唐山曹妃甸生態城規劃》提出了促進低消耗、低排放的空間結構，并制定了能源管理措施[6]。

2、廈門科技創新園的規劃背景

為加快推進廈門島內外一體化建設步伐，完善自主創新體系，推動軟件和信息服務業快速發展壯大，根據海峽西岸經濟區中心城市、國家創新型城市建設及“十二五”發展需求，規劃在環東海域建設廈門科技創新園，總用地面積約為4.88平方公里，將作為廈門三個低碳生態示范基地之一。園區東南側為同安灣，西北側為天馬山和美人山，西北距廈門北站以及沈海高速公路出入口的空間直線距離約為6.5公里，南距廈門高崎國際機場的空間直線距離約為8公里，自然、交通條件十分優越。將著力打造成為一個以高新技術研發、辦公功能為主，生活、休閑等各種配套設施齊全，融產、學、研、居、游、購等于一體的具有低碳生態示范意義的國內領先的第三代創新產業園。

3、低碳生態規劃的技術路徑

目前，學術界關于低碳生態規劃的評判標準尚無定論，本文根據園區所處區域的特點，從以下六個方面來落實低碳生態理念：土地與交通、水資源、綜合物理環境、能源利用、綠色建筑以及地塊開發生態控制指標指引①。其中，前五個方面比較全面的覆蓋了園區生態低碳建設的基本要素；而地塊開發生態控制指引則將這五個專題的研究結論進行整合、提煉為可量化、可控制的指標體系，以更好地指導園區的開發建設與管理。

篇10

關鍵詞：綠色交通；交通規劃；理念；探索；實踐

中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

綠色交通的基本內涵和基本特征

綠色交通的基本內涵

綠色交通是隨著城市交通問題的日益嚴重而提出來的一種發展思路與目標模式。由于我國城市的發展不可避免的出現了土地使用緊張、交通堵塞等不良狀況，不僅給城市的發展帶來了較大的阻礙作用，而且給城市的環境帶來了巨大的污染。從某種程度來說，綠色交通理念是與工業化和城市化發展相伴而生的。城市綠色交通理念內容涵蓋較廣，主要有以下的幾個方面：城市交通網絡體系完善、交通工具先進多樣、交通功能安全經濟、交通載體以公交為主、交通污染問題得到緩解、城市交通緩解良好等。基于綠色交通理念的深圳市鹽田區交通規劃也應該具有三個方面的表現，即為交通規劃的協調性、連續性和系統性。如果深圳市鹽田區在對交通規劃上缺乏對交通系統和環境之間關系的考慮的話，無法形成一個滿足城市居民出行要求和城市生態環境的統一，不僅如此，城市交通的基礎設施也無法得到完善。因此，深圳市鹽田區的交通規劃對交通的政策和管理有著巨大的影響，如果沒有科學合理的規劃，勢必難以解決城市中環境污染的問題和綠色交通的實現。

綠色交通的基本特征

深圳市鹽田區進行基于綠色交通理念的交通規劃實際上與解決城市環境污染問題是相輔相成的，通過對城市交通規劃中公共汽車、有無軌道電車、輕軌地鐵等交通運輸工具的合理的規劃，可以達到城市交通規劃通達有序、安全舒適的目的，并能一定程度上緩解生態環境污染問題。所以綠色交通不僅僅是一個理念，而且是一個具有實踐性的城市可持續發展目標。一般而言，深圳市綠色交通的規劃一般是為了緩解城區交通堵塞、降低交通污染、控制交通維護費用而提出的一個建設性意見。一般來看，綠色交通最為突出的特點就在于其環保型和協調性。協調性在于綠色交通理念包含了城市交通中生態環境的協調、交通發展未來的連續性、交通與城市基礎設施的協調以及城市交通與社會的協調性。另外在城市生態環境的保護上也可以通過綠色交通規劃來實現，但是在特征的表現上也是以規劃經濟能力為前提、需要較大的財力支持、社會發展可持續等。正是由于這些特點，也體現出了深圳鹽田區綠色交通規劃必須要基于可持續發展的理念，從而達到改善城市交通擁堵的局面，迎來公共交通大發展的，不僅如此，還可以高效的緩解由于汽車排放尾氣而引起的城市環境污染問題，改善深圳市鹽田區的生態環境，促進城市交通發展，也進一步帶動城市的社會經濟進步。

綠色交通理念的深圳市鹽田區交通規劃的方法

制定深圳市鹽田區綠色交通規劃方案的原則

首先綠色交通規劃方案的制定必須在結合深圳市鹽田區城市現有交通基礎設施的前提下進行，從而才能有效的保證規劃科學性及合理性，一切從實際出發才可以準確的把握綠色交通理念，促進城市交通的發展。其次根據綠色交通的理念，深圳市鹽田區綠色交通規劃的方案也應該遵循以下原則，即平等性原則、協調性原則、有序性原則、平衡性原則和延續性原則這五個主要方面。深圳鹽田區的綠色交通規劃平等性主要體現在城區基礎交通設施的發展和使用上，不能僅僅限于當前鹽田區發展的需要。協調性則主要是要考慮到城市交通基礎設施和土地使用之間的關系，因為鹽田區隨著社會發展，土地空間明顯不足，因此必須要提高綠色交通規劃中土地的使用效率，不僅如此，協調還應該注重交通規劃與生態環境的協調，切記以犧牲環境為代價，因為綠色交通規劃的目的就是在于保護城市生態環境，因此在城市生態環境這一點上要盡可能的做出卓有成效的考慮和具有建設性的規劃。有序性和平衡性主要是要在交通規劃中盡可能的合理布局，通過減少居民和車輛用量的方式來實現交通設施使用的有序平衡。延續性也是比較重要的一點，在對深圳鹽田區綠色交通規劃時應該滿足與經濟發展的協調并具有長遠的目光，真正做到前人栽樹、后人乘涼的良好效果，減少未來城市交通的發展成本。

深圳市鹽田區綠色交通規劃探究

交通系統的規劃

1.1公共交通系統為主

由于鹽田區的土地資源較為緊張，應該在規劃中盡可能的采取措施來減少私家車量的數量，合理的增加公共交通工具，加大電動汽車或油電混合型汽車的投入。這樣不僅可以提高到了的通行能力，而且還可以緩解城市生態環境惡化的局面。同時要加強路網的規劃，注重公共交通車輛的換乘系統并做好交通銜接，從而提高公共交通的便利性和舒適性。

1.2控制小汽車適量

我國城市道路上的交通堵塞問題很大程度上就是由于小汽車數量過多問題導致的，我國近年來社會經濟迅速發展，人們生活水平普遍提高，小汽車數量也急劇增加，但是這種局面嚴重的影響了鹽田區的道路通行，而且由于尾氣排放造成了巨大的環境污染問題。因此政府應該對小汽車的通行采取抑制措施或者鼓勵人們選用公共交通工具。

1.3增加慢行系統

其次增加慢行交通系統，并使步行、自行車與機動車出行有機結合，有效的緩解鹽田區交通壓力。另外可以通過宣傳和教育的方式，提高城區人民的積極性，短途可以利用步行的方式來減少城市擁堵問題，并能鍛煉身體，提高人們的身體素質。這種方式一定程度上也可提高綠色交通的效果。

綠色交通規劃需要注意的方面

綠色交通的理念下的交通規劃必定要達到綠色的效果，因此在鹽田區綠色交通規劃上，應該研究和采取先進的綠色交通技術。比如在與交通有關的車輛和燃料上，應該予以適當的檢驗，檢驗的標準也應該結合鹽田區的具體情況來制定。深圳市鹽田區綠色交通規劃其實并不僅僅是一個技術上的問題，在規劃工作中還需要科學合理的進行。因此綠色交通規劃工作必須要基于政府、公眾和科學技術水平的標準，政府在鹽田區進行綠色交通規劃師可以建立一個對于今后交通體系發展的一系列法規，從而進行一系列有效的宏觀調控工作。另外調動公眾的積極性也十分重要，通過在社會上廣泛的聽取人民群眾對綠色交通規劃的意見，實際上也是提高了公眾對于保護城市環境的積極性。

深圳鹽田區綠色交通規劃探索和實踐的總結

總而言之，基于綠色交通理念的深圳市鹽田區交通規劃并不是一種新的交通理念，而是更深一層的研究和革新，不僅如此，通過對鹽田區綠色交通規劃探索和實踐，可以提高城市交通的運行能力，并能有效的改善城市生態環境日益惡化的現象。另外在探索和實踐中，提高了鹽田區公眾對綠色交通的認識，提高了人們綠色出行和保護城市環境的積極性，這對于鹽田區的社會經濟發展具有重大的意義。但是鹽田區在實際的綠色交通規劃探索和實踐中不可避免的會遇到各種問題，因此規劃中必須要注重結合鹽田區的具體情況，在保護生態環境、協調城市間經濟、環境和城市交通的基礎上進行科學合理的規劃，從而優化綠色交通體系，促進社會的發展。

參考文獻：

[1]亞洲開發銀行《中國公路交通資源優化利用：綠色交通》[J]中國經濟出版社， 2009,03