機車乘務員超勞交流

導語：機車乘務員超勞交流一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

對于鐵路部門來說“安全不安全，就看機車乘務員”。機車乘務員是鐵路運輸原動力的直接操作員和現場控制第一人，鐵路運輸這部大聯動機是否協調，是否能把住事故發生的最后一道關口，最終決定權在他們手里。機車乘務員超勞是機務系統行車的大忌，是安全生產的大敵，是運輸組織不暢的重要隱患。要確保安全生產有序可控，就必須保證機車乘務員有足夠的時間休息、有充沛的精力進行值乘，特別在當前安全壓力大、值乘區段長、運輸要求高的關鍵階段，機車乘務員超勞更是成為鐵路各級管理干部必須解決的頭等大事。

結合我段所擔當區段的線路狀況、牽引需求和人員分配情況，通過采取對前三個季度機車乘務員的超勞數據統計、現場跟車添乘、與機車乘務員座談等方式，從主觀和客觀上分析了超勞現場存在的情況，并本著“以人為本”的原則采取相關的措施盡量緩解超勞現象，以下談談自己的看法，不足之處請及時指正。

一、機車乘務員超勞的情況分析

1、從超勞區段看范圍較廣。我段擔當著新侯、新長、新兗、菏商、鄭安、安李、湯鶴間2181公里干支線貨運牽引、592公里客運牽引任務。在擔當運輸任務過程中，機車乘務員超勞主要發生在新鄉～侯馬北、新鄉～長治北和新鄉～菏澤、兗州北、徐州北（稱為東線）區段的1249公里貨運牽引。其中新侯線和東線超勞尤為突出，并且都是長交路，同時從車流流向來看這兩個區段互相影響，一個區段運輸不暢直接影響到另一個區段，容易造成連鎖反映的惡性循環。

2、從超勞班數看影響較大。從超勞班數變化趨勢看，3月份以來乘務員超勞就呈上升趨勢，并且逐步上升，特別是東線乘務員超勞上升幅度較大。如東線1、2月份乘務員超勞班數分別為617班和612班，從3月－6月份東線平均超勞班數達到1142班，其中新菏間144班，新兗間1530班，新商間359班，新徐間4822班。新徐間超勞班數占總超勞班數的67.5％，可見新徐間乘務員超勞是造成東線乘務員超勞上升的主要原因，超勞過后造成的乘務員便乘、中間站換班等工作，直接打亂了正常的運輸計劃，從而造成機車乘務員的休息時間更少，思想壓力更大，安全隱患更多的惡性循環。

3、從超勞工時看隱患較多。通過對上半年超勞工時的匯總和分析可以看出：機車乘務員平均月勞動工時194.1小時，超過標準勞動工時20.1小時，最高月勞動工時達到333.2小時，超過標準勞動工時159.2小時，其中月勞動工時不足174小時的有2849人次，月勞動工時在174－200小時的有2651人次，月勞動工時在200小時以上的有5406人次。這些數據充分顯示出，機車乘務員的工作時間在持續增加，休息時間少在逐步減少等情況，直接導致機車乘務員在運行途中精力不集中，容易產生較大的隱患，給安全生產造成一定的威脅。

二、機車乘務員超勞的主要原因

1、計劃兌現率低。從計劃兌現率來看，機車出庫后不能及時開車是造成機車乘務員超勞的一個主要因素。上半年東線計劃兌現率為54％，其中機車出庫后1－2小時未開車的有6087班；機車出庫后2小時以上未開車的有705班。新侯線計劃兌現率為31％，其中機車出庫后1－2小時未開車的有9224班；機車出庫后2小時以上未開車的有3369班。月長線計劃兌現率為32％，其中機車出庫后1－2小時未開車的有12685班；機車出庫后2小時以上未開車的有4345班。

2、列車等線多。由于受站場接車能力不足和施工、臨局不接車、待避客車等情況影響，特別是東線乘務區段跨越京九、隴海、京滬三條大干線，客車多且運行集中，列車等線、等開現象比較嚴重。上半年新候線機車共等線4110列，等線時間為10393.8小時，平均每列等線2.5小時。東線機車共等線6557列，等線時間為16620.9小時，平均每列等線2.5小時。月長線機車共等線3217列，等線時間為6786小時，平均每列等線2.1小時。

3、列車旅行時間長。新徐區段實際旅行時間25.3小時，圖定15.8小時，是基本圖的160％。如3月18日DF8B5524機車，呂成良機班，18日18點出勤，徐州北21.05開26081次，5.48運行到張閣莊，單機14.54到商丘北換掛14629次，新鄉南19日18.20到，旅行時間21小時15分，工作時間25小時30分，乘務員超勞15小時30分。

4、機車使用不合理。調度員為調整空車流違規使用機車，讓我段牽引的空車入商丘西站，到達商西后機車轉場至商丘北入庫等車體。2008年3月新鄉南至徐州北機車交路貫通，截至6月底徐州北至新鄉南共開行貨物列車2359列，其中1070列進商丘西，進行商丘西頻率為45.4％，機車在商丘西站停平均31分鐘，最長為5月1日DF8B5433商丘西站停3小時04分。機車轉至商丘北后，在站等待車體，平均等待2.7小時。同時上海局調度員也存在同樣的問題，造成乘務員因為牽引貨物的不規律而造成值乘時間過長。

5、等待補機時間長。在雙機牽引區段單機到達后，在站等待機車加補時間長是造成超勞的一個主要原因。如月長區段單機牽引列車到達晉北等待加掛補機時間長造成乘務員超勞。特別是4月份太焦線在月長區段采用雙機牽引直通后，列車在長治北、東田良等站采用雙機重聯牽引，列車在晉城北通過，造成單機在晉北等待造成超勞明顯增加。等待時間最長的是：4月4日064機車5：38到達晉北，折返12：45的28005次，等待7小時07分。

6、乘務員缺員嚴重。以東線為例，新南運用車間共有乘務員836人，其中司機486人，學習司機348人，學員2人。按基本圖測算需要乘務員693人，其中司機389人，學習司機304人，與能乘人員比較富余12人，其中司機多7人，學習司機多5人。按實際圖測算需要乘務員1092人，其中司機619人，學習司機473人，與能乘人員比較缺員387人，其中司機差223人，學習司機差164人。基本圖與實際圖測算差別原因主要有：一方面是實際旅行時間大于圖定旅行時間。新兗區段實際旅時13.9小時，圖定旅時10.7小時，是基本圖的130％，新商區段實際旅時13.1小時，圖定旅時9.6小時，是基本圖的136％，新徐區段實際旅時25.3小時，圖定旅時15.8小時，是基本圖的160％。另一方面是實際乘務員出發輔助作業時間大于圖定旅行時間。新鄉南實際出發輔時為3.48小時，圖定出發輔時為1.17，是基本圖的297％。因實際工作中乘務員缺口較大，造成乘務員月勞動時間超標嚴重。

三、采取保障安全的相關措施

一是加強科學調度。由段運用科負責，嚴格執行與上級部門、兄弟站段間的溝通、聯系，及時把機車乘務員值乘、列車運行等情況做到及時反饋，提高開車兌現率。同時，要求調度員嚴格核對計劃，加大對開車不兌現的分析和考核力度，加強和機調、行調間的聯系，把調度員叫班計劃兌現作為考核調度員的一項重要指標。對乘務員即將超勞的機班重點掌握，采取直通、換班等有效措施，有效地防止乘務員超勞

二是采取“削峰”措施。由于人員緊缺的問題一時難以解決，為緩解個別乘務員月勞動工時嚴重偏高，我們在積極向上級部門反映人員不足的基礎上，采取了對機車乘務員工時“削峰”措施，即：運用科從每月10號開始，每3天對乘務員勞動工時進行一次統計，對勞動工時較高的機車乘務員和勞動工時較低機車乘務員進行適當調整，科學有序地進行叫班，有效緩解了個別乘務員月勞動工時嚴重超勞現象的發生。

三是加快司機提升。由于機車乘務員的工作特殊性，司機職務必須得有一定的行車經驗和業務技術。一方面向鐵路局反映增加我段機車乘務員的數量，來緩解因乘務員缺員嚴重區段的超勞現象。另一方面，加大對新職人員的培訓力度，盡量確保參加司機考評的人員能順利通過，并采取專職人員包保的方式加快司機單獨后，能上崗進行操作的速度。

四是建議減少供車。由運用科與相關運用部門聯合，通過現場調查、跟車添乘、運記檢索等方式方法，結合實際，在運輸組織不暢時，向鐵路局建議采用“饑餓療法”，即根據運輸任務不緊張的情況下，適當地減少機車供應，避免機車在運行途中因為交路不暢、等車、等開現象的存在，盡快加快運輸通道的暢通速度。

五是實行超勞補償。經段、段黨委研究，拿出一部分專項資金對超勞時間較長的機班進行一次性補償。今年5月份、6月份分別有1671班、1224班乘務員得到了超勞一次性補償。段工會也拿出部分資金對趟超勞時間較長乘務員退勤時發放牛奶、飲料等方式進行慰問。

六是采取“航空化”管理。由于值乘時間長，機車乘務員在進行庫內試驗時，只需要進行簡略的制動機試驗和三項設備試驗后，保障10分鐘就可以出庫。乘務員到站入庫整備時，只需要報清動態活件即可，徹底減少輔助工作時間和勞動強度，真正實現了入庫即下班的“航空化”管理。