無線AP信號質(zhì)量檢測論文

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一、目前上海地鐵信號場強

目前上海地鐵信號場強主要由上海城市軌道交通信號系統(tǒng)控制。上海城市軌道交通信號系統(tǒng)通常由列車自動控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControl，簡稱ATC）組成，ATC系統(tǒng)包括三個子系統(tǒng)：列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）、列車自動運行系統(tǒng)（ATO）三個子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統(tǒng)。目前我國的城市軌道交通移動閉塞ATC系統(tǒng)的研究和應(yīng)用存在的差距主要表現(xiàn)在對ATC系統(tǒng)中的數(shù)字軌道電路、車一地信息、傳輸和列車自動駕駛等關(guān)鍵技術(shù)尚不能全面掌握，國產(chǎn)化水平很低。在自動保護(hù)系統(tǒng)ATP中，國內(nèi)外設(shè)備的主要差距在于列車的速度監(jiān)督上，而速度監(jiān)督的最主要設(shè)備是數(shù)字軌道電路，包括其地面發(fā)送設(shè)備和車上的接收設(shè)備。因此，目前上海地鐵的信號系統(tǒng)還不夠完善，地鐵無線ap信號的檢測仍然不可忽視。

二、目前上海地鐵信號干擾情況

1.用WirelessMon軟件測試的優(yōu)勢。本文前面已經(jīng)闡述了上海地鐵AP所使用的802.11無線通信技術(shù)，針對信號頻段為開放頻段，信號可以自由接收的特點。利用此特點便可以直接用WirelessMon軟件進(jìn)行測試。

2.數(shù)據(jù)分析。本次采集數(shù)據(jù)共搜索到2100個（次）無線信號，其中信號系統(tǒng)軌旁的AP和車載的MR（移動電臺）使用的固定頻道1。所有樣本環(huán)境中頻道6最擁擠占到總數(shù)量33%，其次是頻道11占到總數(shù)量的29%，信號使用頻道1使用比例24%。頻道5和頻道7沒有使用。

3.結(jié)果分析。從數(shù)據(jù)分析中，可以看出目前地鐵信號由于種種原因?qū)е乱徊糠中盘柛蓴_。眾所周知，信號的干擾有可能導(dǎo)致列車運行失誤。而且導(dǎo)致信號干擾的原因具有多面性和不確定性，建筑物的建設(shè)結(jié)構(gòu)，手機信號的干擾，地鐵隧道的局限性，甚至天氣變化都有可能干擾信號。因此，地鐵無線AP信號質(zhì)量檢測的研發(fā)至關(guān)重要。

三、上海地鐵信號誤碼率

誤碼率，是衡量數(shù)據(jù)在規(guī)定時間內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸精確性的指標(biāo)。誤碼率=傳輸中的誤碼/所傳輸?shù)目偞a數(shù)*100%。如果有誤碼就有誤碼率。另外，也有將誤碼率定義為用來衡量誤碼出現(xiàn)的頻率。IEEE802.3標(biāo)準(zhǔn)為1000Base-T網(wǎng)絡(luò)制定的可接受的最高限度誤碼率為10-10。這個誤碼率標(biāo)準(zhǔn)是針對脈沖振幅調(diào)制（PAM-5）編碼而設(shè)定的，也就是千兆以太網(wǎng)的編碼方式。上海地鐵信號誤碼率很低，定時間內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸精確性很高，但這種很低的誤碼率也有可能導(dǎo)致列車運行失誤。例如2011年7月28日，上海地鐵10號線發(fā)生“開錯方向”事件，本應(yīng)開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，卻反常地朝著虹橋火車站方向開出。此事故便是因為地鐵信號導(dǎo)致的。因此，地鐵信號誤碼率雖然很低，但仍然是導(dǎo)致事故發(fā)生不可忽視的一部分。

四、地鐵無線AP設(shè)備通信過程

通過運用commonview軟件，我們檢測并總結(jié)為：在無車情況下，站內(nèi)的四個AP會先按一定的順序依次發(fā)送廣播的BEACON（信標(biāo)幀）和PROBEREQ（探測請求幀）。當(dāng)一個AP收到來自其他AP的探測請求幀之后，它會給發(fā)送探測請求幀的AP發(fā)一個PROBERE-SP（探測應(yīng)答幀），如此循環(huán)往復(fù)。當(dāng)有列車出現(xiàn)時，該循環(huán)的次數(shù)就會減少，因為這時列車也會相應(yīng)地發(fā)送和接收BEACON（信標(biāo)幀）和PROBEREQ（探測請求幀）。通過運用commonview軟件，我們檢測并總結(jié)為：在列車運行情況下，列車未進(jìn)站時每隔一定時間發(fā)送BEACON（信標(biāo)）幀，每隔一定時間發(fā)送一次PROBEREQ（探測請求）幀。即將進(jìn)站時，列車會收到來自車站四個AP的BEACON幀，之后會向通信條件較好的AP（一般是離自己最近的）發(fā)送PROBEREQ（探測請求）幀，接著會收到PROBERESP（探測應(yīng)答幀），最后列車會給發(fā)探測應(yīng)答幀的AP發(fā)送確認(rèn)幀。多次抓到的數(shù)據(jù)中都存在這種反復(fù)地請求、應(yīng)答和確認(rèn)的規(guī)律。停靠站臺時，列車會向軌旁AP發(fā)送攜帶列車信息的DATA（數(shù)據(jù)）幀，包括編組、停靠、PSD打開和關(guān)閉的信息，軌旁AP也會給車發(fā)送攜帶屏蔽門打開和關(guān)閉狀態(tài)的數(shù)據(jù)幀。列車啟動離站時，在停站期間除了有數(shù)據(jù)幀信息的傳送，列車和軌旁AP仍然會發(fā)出BEACON幀、PROBEREQ.幀、PROBERESP.幀和ACK確認(rèn)幀。

五、地鐵無線AP檢測規(guī)律

1.車尾不發(fā)送數(shù)據(jù)幀。車尾一般只作為信號的接收端，車頭既作為信號的發(fā)送端，也作為信號的接收端，正常情況下，列車是由站內(nèi)四個AP設(shè)備共同控制。當(dāng)列車在下行運行時，下行的兩個AP主要控制列車，當(dāng)列車在上行運行時，上行的兩個AP主要控制列車，但站內(nèi)的AP設(shè)備是針對車頭控制的，從而車頭再控制車尾。

2.AP-MR在直接通信范圍始終會進(jìn)行多對多主動探測，但探測周期有差異。這條規(guī)律表明：列車與站內(nèi)AP發(fā)送的探測幀的時間間隔是不同的，也就是說，列車行駛到站內(nèi)AP信號范圍內(nèi)，站內(nèi)AP信號并沒有一直對列車進(jìn)行控制，但站內(nèi)AP信號一直在某個頻率范圍內(nèi)發(fā)送探測幀。只要當(dāng)列車需要控制時，列車才會接收探測幀并對探測幀做出應(yīng)答或者列車發(fā)送自己的探測幀來征求站內(nèi)AP信號的應(yīng)答。

3.AP-MR建立peering連接前發(fā)送加密數(shù)據(jù)ENCR.DATA。這里的加密數(shù)據(jù)起到一個站內(nèi)AP與車載MR的對接作用，是站內(nèi)AP與車載MR要即將進(jìn)行通信的信號。同時此加密數(shù)據(jù)起到一個兩者之間的識別作用。只有站內(nèi)AP與車載MR才能識別此加密數(shù)據(jù)，從而在此基礎(chǔ)上開始試圖建立通信聯(lián)系。

4.站臺西段的兩個AP設(shè)備接收東段的兩個AP信號所占百分比大致是相同的。通過檢測到的側(cè)規(guī)律，可以說明：在列車即將進(jìn)站到離站的每個周期，站臺西段的兩個AP設(shè)備通過接收東段的兩個AP信號來控制列車，此次規(guī)律可以間接說明站臺的四個AP設(shè)備相互協(xié)調(diào)，共同控制列車。

六、總結(jié)

通過對地鐵無線AP信號部分檢測，可以看出：站內(nèi)四臺AP信號設(shè)備與車載MR設(shè)備的關(guān)系復(fù)雜多樣，兩者相互通信的關(guān)系也互相交叉，同時站臺AP信號設(shè)備之間也相互協(xié)調(diào)共同控制列車。相反來說，一旦站臺某個AP信號設(shè)備出現(xiàn)信號通信問題，列車將面臨嚴(yán)重信號障礙問題。因此，地鐵無線AP信號監(jiān)測系統(tǒng)的研發(fā)至關(guān)重要。

作者:袁叢振陳文杰李欣磊鄧俊臣許歡夏明加單位:上海工程技術(shù)大學(xué)