“一帶一路”下中歐班列問題研究

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一、中歐班列現實狀況

在古代，絲綢之路主要依靠駱駝，而今日，由中歐班列進行領航。截至到2017年10月底，6年多以來，“一帶一路”推動之下的中歐班列已經達到57條，國內的開行城市達到了35個，可以到達歐洲的12個國家34個城市，累積的開行數量從2016年的1702列，增長到6000余列，近兩年增長了400%。這34所城市遍布在中國的各個大小不同地區的城市，給當地的產業注射了新的活力，所到達的終點城市多半位于東歐各國。隨著開行頻率、所涉及運營的城市、運輸的貨物種類等等各個方面的增長。越來越多的貨主對鐵路運輸的認可度在逐步的升高。

二、“中歐班列”存在的問題

為了更好地發展“中歐班列”，國家提出了打造統一品牌的戰略思想，于是就存在著中歐班列面臨的共同問題，需要引起重視。第一，中歐班列沿途的國家眾多，各國國家均有監管權力，貨物過境時，政策上需要保持一致。但是沿途各國由于受益的程度不同，所以積極性也各不相同。往往會有因為政策問題、道路問題等等人為的外界因素所致的阻力。第二，常態化運營過度依賴政府補貼，目前來看，中歐班列從開通到運行都是由當地的政府進行推動的，沒有形成一個完整的市場行為，會采取財政補貼的方式對其進行大力度的扶持。例如，在“義新歐”的開通后，每個標箱的補償的標準一般為7500－10000元，最高的可以達到20000元，大大增加了各個政府的財政負擔，這樣的補貼機制如果不加以完善，將會影響市場的資源配置作用，引起強烈的惡性競爭，出現為了補貼而爭搶貨物的現象，在利益的驅動下，貨主也有可能會為了補貼選擇而舍近求遠選擇搭載中歐班列，這與市場的正常發展規律相違背。第三，返程貨物的嚴重不足。這是每一條中歐班列都面臨的問題。開出的中歐班列往往空手而歸。要使中歐班列達到正常的市場化，解決這個問題是關鍵，要有盈利才能減少政府的補助。現實的狀況是很多裝運貨物的集裝箱在歐洲因為沒有足夠的返程貨物而被直接在國外就地賣掉。

三、解決之道

為使中歐班列最后能成為常態化的運營，需要各方的共同努力。首先，一帶一路下，國家提出的“五通”，即政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通，這是解決問題的前提，只有各國達到都對中歐班列有相同的重視度，才能有更好地前景，例如波蘭為中歐班列設置了“快速通道”，火車無需停留即可快速過關，節省下了十幾個小時的過關時間。其次，要建成一個完整的信息化平臺。列車駛出后，加強信息的互通，入境前的各方信息提前錄入，縮短在境外換裝的時間，進一步提高效率。對于由于鐵軌的寬距不用所導致的換裝次數過多，筆者認為，可以有兩種解決之道:其一，從技術的角度出發，對于中歐班列的火車做出微調，將自身的火車的兩邊寬距變為可動式，以適應各國之間的軌道的寬窄不一;其二，從“一帶一路”的倡議思想角度出發，為沿途各國修建鐵路，其規格按照1435mm的標準軌距，將中國鐵路運輸輸送到沿途各國，為己方便，于人方便。然后，對于惡性競爭或者其他嚴重擾亂社會市場秩序的行為要嚴令禁止。有獎勵就要有懲罰措施，更加努力地打造好“中歐班列”的統一品牌，嚴格按照“六統一”的標準把方案落實，避免地區之間的不良競爭。最后，如何增加返程的貨物已達到中歐班列的常態化運營，這一點上是可以加以重點改善的。通過HS編碼，可以分析出從歐洲出口到中國的哪些貨物增長很快，貨物性質比較穩定，但是因為剛剛起步，沒有空運或者海運的經驗，其供應鏈沒有完全形成，不對任何一種運輸方式有依賴。此時中歐班列的介入，可以迅速地融入供應鏈當中，并使其成為穩定的返程貨源。這對于中歐班列來說，既是一個挑戰，也是一個機會，需要準確的分析市場需求，并為這些穩定增長的貨源提供服務，與其一起成長。此時中歐班列在一定程度上不再是運輸的工具，而是運用自身的優勢而幫助更多的歐洲商品進入到中國市場，這是一種互通。火車的可預測性，通用性能好、運量大等優勢如果被充分發揮，憑借敏銳的市場嗅覺在歐洲打造好中歐班列的品牌，并通過“一帶一路”的宣傳積極引導歐洲商品進入到中國市場，不僅僅完成返程貨物的不斷增加，更促進了中歐在經濟上的合作。

四、結語

隨著“一帶一路”倡議的不斷深化，很多變革措施盡管現在想實現比較難，但“一帶一路”是大勢所趨，中歐班列在其中發揮著重要作用，已經不能再簡單已開通的數量來衡量中歐班列的發展，重在“質量”，在將來的某一天，中歐班列應不再僅僅是常態化經營，而是擁有著自己選擇貨物的權利。

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作者:朱躍東 單位:上海海事大學