圍巖隧道施工規范預防塌方論文

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摘要:文章根據處理某隧道坍方的工程實踐,論述了公路軟弱圍巖段隧道施工應盡早封閉成環、重視監控量測工作、加強施工管理的重要性,對同類圍巖隧道施工具有一定的借鑒意義。

關鍵詞:隧道塌方;軟弱圍巖;處理

1工程概況

某隧道為分離式隧道,設計凈空斷面為14.0m×5.0m,曲墻復合式襯砌結構。按新奧法施工,進出口段采用大管棚、超前小導管、型鋼支撐或超前錨桿、鋼格柵拱架成洞。

隧道特點:①隧道地處丘陵地貌,山坡坡度約為10°～30°,

植被較發育。中部山脊走向接近南北向,未見崩塌、滑坡等地質災害。②隧道巖層走向與隧道軸線大角度相交,間有斷裂及向斜構造分布,巖層層理、裂隙發育較全,易產生坍塌和掉塊。③隧道進出口段處見風化凹槽,地層巖性為砂土狀及碎塊狀強風化熔結凝灰巖層,厚度大、地層滲透系數大,屬強過水通道,水量豐富。洞室埋深淺,大部分處于埋深小于40m的淺埋地段。側壁易失穩,拱部無支護時易產生坍塌。④隧道地下水主要風化層孔隙裂隙水和基巖裂隙水,受大氣降水及地下水側向補給,水量貧乏,但隧道中部的構造斷裂帶位于小山谷旁,富水性較好。勘察期間對鉆孔進行穩定水位恢復觀測,未見涌水等地下水發育跡象,但隧道大部分穿行于粉砂巖、泥巖區,層理裂隙發育,且本隧道發育有多條斷裂帶,為潛在的良好透水帶。

2塌方產生原因

2.1地質因素

隧道工程屬地下工程,地質情況千變萬化,施工過程中受各種不可預見的地質現象及地質構造的影響巨大。公路隧道工程受多變的地質條件影響,如遇到地下水、巖溶、斷層破碎帶、高地應力、巖爆、瓦斯、偏壓淺埋、膨脹土等條件,使施工難度大,安全性差;而且公路隧道開挖跨度大,單洞三車道隧道開挖跨度達16m,形狀扁平,且防水要求高,加之受勘查水平及其他很多相關因素的制約,這些無疑加大了公路隧道的施工難度和塌方事故產生。

此隧道中地層巖性為砂土狀及碎塊狀強風化熔結凝灰巖層,厚度大、地層滲透系數大,屬強過水通道,水量豐富。水滲入圍巖使軟化系數大的巖石強度降低,結構面的抗剪強度減小,導致塌方。洞室埋深淺,大部分處于埋深小于40m的淺埋地段。塌方處地表人工采土開挖范圍較大,未采取防護措施。

2.2設計因素

公路隧道工程設計方法當前主要有工程類比法、理論計算法及現場監控法等,這些方法又以工程類比法運用得最為廣泛。在設計過程中若對圍巖判斷不準或情況不明,從而設計的支護類型與實際要求不相適應,也是導致施工中產生松馳坍塌等異常現象的原因,而且設計中的地質勘查周密詳盡與否也是造成施工塌方事故產生的誘發甚至主導因素。

2.3施工因素

施工中的不規范施工也是導致塌方的重要因素之一。目前,中國公路隧道施工隊伍的技術、管理及施工水平參差不齊,加之一些建設環節的操作不規范,有的施工企業及人員對新奧法原理缺乏深入學習、認識、研究和應用,導致不規范施工現象較為普遍。

2.4認識因素

不可否認的是,“不塌方、不賺錢”的觀念目前還在一定范圍內存在。有些施工單位及施工人員甚至期盼著塌方,從而增加工程量或者設計變更以帶來更大的施工利潤。另一方面,“地質工作是設計人員的任務,而不是施工人員的事”這一傳統觀念致使減弱甚至忽略了施工過程中的地質勘測及預報工作,從而也加大了施工塌方事故產生的可能性。

3隧道塌方處理方法

塌方事故發生后,及時對塌方體進行處理,對塌方體表面噴一層20cm厚的C25早強混凝土并掛網將塌方體封閉,然后進行超前小導管注漿預支護加固、穩定圍巖。針對現場塌方的實際情況,對受塌方影響的初期襯砌裂縫地段進行加固,并及時施作二次襯砌,對塌方體進行加固處理,對地表進行封閉。

3.1開裂、侵限段落的加固處理

塌方事故直接影響初期支護拱體長達7m～19m,拱頂初期支護下沉變形較大,出現多條較大裂縫。為了防止塌方范圍繼續擴大,以及防止前端的初期襯砌支護下沉變形加大,對初期襯砌裂縫地段采取了如下加固措施:

(1)對樁號初期襯砌裂縫地段的初期支護,拱部增設徑向

Φ50mm×5mm小導管,呈梅花型布置,間距為100cm×100cm。施工后及時注漿以加固圍巖,防止洞室周圍圍巖塑性區進一步擴展。通過監控量測結果可以看出小導管注漿后圍巖變形減少,達到了預期的效果。

(2)先對每榀型鋼拱腳底部每側各施打向下為45°的兩根3.5m

長注漿小導管鎖腳,然后用工字鋼做臨時支撐,工字鋼(或槽鋼)做底梁。待鋼支撐施工完畢后,設水平橫向支撐形成環,工字鋼用Φ25鋼筋縱向連接,環向間距為100cm。工字鋼按70cm間距安裝,加設楔形砼墊于噴射混凝土與型鋼之間塞縫。

(3)未塌方段由于受到塌方體的影響,緊鄰塌方體10m范圍內的周壁圍巖發生較大變形,嚴重侵占了二次襯砌規定的5cm～10cm,最薄處只有40cm。為了確保二襯尺寸,對侵限地段已經施工完畢的工字鋼支撐進行了抽換。抽換采取間隔抽換,型鋼更換后,對侵入二襯范圍的噴射砼進行鑿除,滿足設計初支厚度后進行重新補噴,然后再進行二襯的正常施工。

3.2塌方整治總體方案

塌方體圍巖結構屬V級圍巖,塌方體厚度為8m～17m,高度為36m,塌方空腔較大。在處理、加固好未塌方段后,在做好隧道地表排水和保證安全的前提條件下,按照下列方案和工藝過程進行塌方體處理。

3.2.1加強對塌方體的監控量測

對洞周塌方范圍進行定時、定位的觀測,隨時掌握塌方體動向,并將現場數據進行回歸分析,以便對圍巖穩定進行分析,修正和完善搶險方案。

3.2.2洞內塌方影響段處理

(1)對塌方體表面噴一層20cm厚的C25早強混凝土并掛網將塌方體封閉,保持塌方體穩定。應在塌方體下部打入Φ50mm×5mm鋼花管,以利塌方體內排水工作。

(2)在塌方影響段內采用Φ89mm×6mm超前注漿鋼花管,環向、縱向間距分別為50cm、100cm,扇形布置,外插角為15°、30°、45°,長度為18m。

(3)待塌方體注漿固結強度及超前支護強度達到設計要求后,方可對塌方段進行開挖。嚴格采用雙側壁導坑,必要時加上下臺階法進行掘進,逐段清理塌方體并開挖到設計輪廓線后,隨即噴射5cm混凝土,架設22a工字鋼支撐(間距為50cm)。并用注漿小導管鎖腳(每處施做兩根3.5m長,Φ50mm×5mm小導管),必要時可施工臨時仰拱(現澆20cm厚C20砼),鋼支撐架設后應立即復噴到位。

(4)初期支護采用Φ50mm×5mm小導管(長為5m,外插角為60°),小導管縱、環向間距皆為1m和掛網噴C25砼(厚30cm),22a工字鋼支撐(間距為50cm)。

(5)二次襯砌比原設計有較大加強,厚度按60cm,混凝土標號采用C30鋼筋混凝土,鋼筋直徑采用Φ25mm,間距為10cm。

(6)注漿:為了保證水泥漿液在土體中一定范圍內擴散,注漿材料采用C30細粒水泥漿,注漿壓力為3.0MPa。施工時注漿量根據現場試驗進行確定。注漿時先拱墻、后拱部,并采用隔孔注漿方式。注漿結束標準,注漿壓力逐步升高,達到設計終壓并繼續注漿15min以上,注漿量一般為20L/min～30L/min。

(7)初期支護完成后,仰拱緊跟施作,盡快形成初支閉合環,并要求二襯襯砌緊跟,使塌方體變形小并保證塌方體穩定。側壁臨時支護拆卸前必須對注漿過的圍巖鉆孔取芯,檢測注漿效果,若注漿效果達不到要求,須重新補注加固。

3.2.3洞頂地表處理

(1)修筑洞頂塌陷坑周邊的截排水溝,以阻止地表水繼續向塌方區匯集。

(2)在山體周邊表面裂縫填灌C20水泥漿(上邊大裂縫可用黏土填筑,表面再用水泥砂漿隔水),回填地表凹陷處并進行夯實,在其上噴一層厚20cm的C20早強混凝土將塌方體封閉,保持地表塌方體的穩定。

4塌方處理的施工要求

(1)監控量測要求,先期監控頻率每班監控1次,待變形基本控制住后可改為每天1次,及時向設計代表和總監辦匯報監控結果。

(2)遇到突發事件,立即采取應急處理措施。在施工過程中,應確保施工安全,采用3班工作制,安全員應隨時注意觀察圍巖變化。若有突變,所有人員必須立即撤離。同時要加快處理速度,以盡量減少裂縫發展。

5結論

在處理此隧道的塌方中,我們遇到了困難,進行了反思,總結得到以下幾點經驗:

(1)加強在隧道施工實踐中對新奧法原理的理解和實施,“設計、施工、量測、設計”是新奧法的根本所在,屬動態信息管理。加強監控量測工作,按規定進行量測、科學分析、信息及時反饋,指導工程施工。尤其在Ⅴ、Ⅳ級的圍巖施工中,該項工作顯得更為重要。

(2)在Ⅴ、Ⅳ級軟弱圍巖含水地段開挖施工中,應嚴格遵循“短進尺,弱爆破,緊支護,勤量測”的指導方針。實踐證明,及時支護并初噴4cm厚砼封閉的施工工序至關重要,可避免隧道開挖后圍巖暴露過久產生風化作用而降低其強度和穩定性,使支護和圍巖作為一個統一的整體共同工作,降低塌方事故發生的可能性。

(3)公路軟弱圍巖段隧道施工必須早封閉成環及緊跟二次襯砌,使其與初期襯砌共同參與受力。避免初期支護被壓垮,導致隧道塌方。

(4)隧道塌方后,必須迅速、及時地處理現場,科學合理的制定塌方處理方案。塌方事故發生后,各方負責人和技術人員應迅速到達塌方地點,詳細勘察塌穴尺寸及塌穴穩定情況,研究工程地質、水文地質,檢查塌方對初期支護的損壞情況和影響區域,分析塌方的主要原因和可能繼續發展的趨勢。在現場掌握情況的基礎上,認真制定處理的步驟、方法及預防對策。

(5)隧道塌方后,應先待塌方體相對穩定后,對塌方體表面進行噴混凝土封閉,防止塌方體滑移,然后再加固未塌方地段,防止塌方范圍擴大,最后向塌方體注漿加固為后序開挖做好準備。