燃料電池

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1基本原理

普通電池是將電池內部的化學能轉變成電能，而燃料電池是將電池外部的燃料（氫和氧）通過化學反應，將其釋放的能量轉變成電能輸出。燃料電池外部的燃料存儲系統是一個活動裝置，可以方便地更換和補充燃料。

燃料電池的基本原理是水的電解的逆反應。它由正極、負極和夾在正負極中間的電解質組成。工作時向負極供給燃料（氫），向正極供給氧化劑（空氣），在電極上常使用催化劑（例如白金）來加速電化學反應。氫在負極分解成正離子H＋和電子e。氫離子進入電解液中，而電子則沿外部電路移向正極。用電的負載就接在外部電路中。在正極上，空氣中的氧同電解液中的氫離子吸收抵達正極上的電子形成水。

2燃料電池的種類及其特點

2.1質子交換膜燃料電池(ProtonExchangeMembraneFuelCells—PEMFC)

該電池的電解質為離子交換膜，薄膜的表面涂有可以加速反應的催化劑（如白金），其兩側分別供應氫氣及氧氣。由于PEM燃料電池的唯一液體是水，因此腐蝕問題很小，且操作溫度介于80℃～100℃之間，安全上的顧慮較低；其缺點是，作為催化劑的白金價格昂貴。PEMFC是輕型汽車和家庭應用的理想電力能源，它可以替代充電電池。22堿性燃料電池(AlkalineFuelCells—AFC)

堿性燃料電池的設計與質子交換膜燃料電池的設計基本相似，但其電解質為穩定的氫氧化鉀基質。操作時所需溫度并不高，轉換效率好，可使用的催化劑種類多且價格便宜，例如銀、鎳等。但是，在最近各國燃料電池開發中，卻無法成為主要開發對象，其原因在于電解質必須是液態，燃料也必須是高純度的氫才可以。目前，這種電池對于商業化應用來說過于昂貴，其主要為空間研究服務，包括為航天飛機提供動力和飲用水。

2.3磷酸型燃料電池(PhosphoricAcidFuelCells—PAFC)

因其使用的電解質為100％濃度的磷酸而得名。操作溫度大約在150℃～220℃之間，因溫度高所以廢熱可回收再利用。其催化劑為白金，因此，同樣面臨白金價格昂貴的問題。到目前為止，該燃料電池大都使用在大型發電機組上，而且已商業化生產，但是，成本偏高是其未能迅速普及的主要原因。

2.4熔融碳酸鹽燃料電池((MoltenCarbonateFuelCells—MCFC)

其電解質為碳酸鋰或碳酸鉀等堿性碳酸鹽。在電極方面，無論是燃料電極還是空氣電極，都使用具有透氣性的多孔質鎳。操作溫度約為600℃～700℃，因溫度相當高，致使在常溫下呈現白色固體狀的碳酸鹽熔解為透明液體。此型燃料電池，不需要貴金屬當催化劑。因為操作溫度高，廢熱可回收再利用，其發電效率高達75％～80％，適用于中央集中型發電廠，目前在日本和意大利已有應用。

2.5固態氧化物燃料電池(SolidOxideFuelCells—SOFC)

其電解質為氧化鋯，因含有少量的氧化鈣與氧化釔，穩定度較高，不需要催化劑。一般而言，此種燃料電池操作溫度約為1000℃，廢熱可回收再利用。固態氧化物燃料電池對目前所有燃料電池都有的硫污染具有最大的耐受性。由于使用固態的電解質，這種電池比熔融碳酸鹽燃料電池更穩定。其效率約為60％左右，可供工業界用來發電和取暖，同時也具有為車輛提供備用動力的潛力。缺點是構建該型電池的耐高溫材料價格昂貴。

2.6直接甲醇燃料電池（DirectMethanolFuelCells—DMFC）

直接甲醇燃料電池是質子交換膜燃料電池的一種變種，它直接使用甲醇在陽極轉換成二氧化碳和氫，然后如同標準的質子交換膜燃料電池一樣，氫再與氧反應。這種電池的工作溫度為120℃，比標準的質子交換膜燃料電池略高，其效率大約在40％左右。其使用的技術仍處于研發階段，但已成功地顯示出可以用作移動電話和筆記本電腦的電源。其缺點是當甲醇低溫轉換為氫和二氧化碳時要比常規的質子交換膜燃料電池需要更多的白金催化劑。

2.7再生型燃料電池（RegenerativeFuelCells—RFC）

再生型燃料電池的概念相對較新，但全球已有許多研究小組正在從事這方面的工作。這種電池構建了一個封閉的系統，不需要外部生成氫，而是將燃料電池中生成的水送回到以太陽能為動力的電解池中分解成氫和氧，然后將其送回到燃料電池。目前，這種電池的商業化開發仍有許多問題尚待解決，例如成本，太陽能利用的穩定性等。美國航空航天局（NASA）正在致力于這種電池的研究。

2.8鋅空燃料電池(Zinc－airFuelCells—ZAFC)

利用鋅和空氣在電解質中的化學反應產生電。鋅空燃料電池的最大好處是能量高。與其他燃料電池相比，同樣的重量，鋅空電池可以運行更長的時間。另外，地球上豐富的鋅資源使鋅空電池的原材料很便宜。它可用于電動汽車、消費電子和軍事領域，前景廣闊。目前MetallicPower和PowerZinc公司正在致力于鋅空燃料電池的研究和商業化。

2.9質子陶瓷燃料電池(ProtonicCeramicFuelCells—PCFC)

這種新型燃料電池的機理是：在高溫下陶瓷電解材料具有很高的質子導電率。ProtoneticsInternationalInc.正在致力于這種電池的研究。

3燃料電池的研發和應用現狀

燃料電池技術在全球的開發極為活躍。全世界約有20多個國家的上千家公司和機構投入巨額資金從事燃料電池的研究和商業化工作。目前，已有2500多個燃料電池系統安裝在世界各地，為醫院、托兒所、賓館、辦公樓、學校、機場和電廠等提供基本的和備用的電力供應。

美國是研究燃料電池最早的國家，處于該領域的領先地位。早在上世紀60年代初，NASA為解決航天飛機中普通電池過重的問題而開始研究新的動力裝置。之后的幾十年中，能源部（DOE）、電力研究所（EPRI）和氣體研究協會（GRI）等部門都投入了大量的人力和財力進行

研發。目前，堿性電池長期被NASA采用；磷酸型電池技術也相當成熟，已有廣泛的商業化應用。2MW的熔融碳酸鹽電池已投入運行，西屋（Westinghouse）公司100kW固體氧化物電池也已在荷蘭安裝。

日本在30多年前就開始燃料電池的研究，近年來成果尤為顯著。開發重點集中在磷酸型、熔融碳酸鹽型、固體氧化物型3大類。容量達11MW的磷酸鹽發電裝置也已在東京電力公司投運，效率達43.6％，熔融碳酸鹽型已經運轉的有2MW級裝置。另外還建立了許多賓館、醫院用的100kW級的磷酸型現場發電電池系統。

歐洲各國燃料電池開發較美國、日本為晚。早年主要興趣在堿性電池，隨著燃料電池技術的發展，其優越特性逐漸為人們所認識，歐洲各國也加快了燃料電池技術的引進開發。荷蘭、意大利、德國、西班牙等國分別完成10kW、100kW、280kW級碳酸鹽型電池的開發，德國和瑞士分別進行了7kW和10kW級固體氧化物電池的開發；意大利于1991年投運了美國造的1MW級磷酸型電池裝置。

由于石油短缺和汽車尾氣污染等環境問題日益嚴重，目前燃料電池研發生產的一個重要方向是能夠給汽車提供動力。幾乎所有大的汽車制造商都在研發使用燃料電池的電動汽車，并已有示范車型。目前，豐田和本田公司已經在日本和美國開展電動汽車的租車業務。現在已有一些使用充電電池的電動汽車，但使用燃料電池的電動汽車市場仍處于培育階段。專家們預測到2010年前后才能實現商業化。應用于便攜式設備（手機、筆記本電腦、掌上電腦等）的微型燃料電池的研發競爭也在激烈地進行。

我國燃料電池的研制開發起步并不晚，然而發展緩慢。上世紀70年代，為配合航天事業的發展我們在堿性燃料電池領域取得了一些進步，但到上世紀80年代由于資金原因研發放慢了，直至上世紀90年代末才又開始新一輪的研發及商業化嘗試。

在國內燃料電池研發工作中具有代表性的大連化學物理研究所，已經從事燃料電池的研究近50年，早年曾成功研制了500W的堿性型燃料電池，近年來致力于質子膜、熔融碳酸鹽和固體氧化物型電池的研究。該所在2001年至2003年間，將30kW的質子膜電池組用在小型汽車和大型公共汽車上示范成功，并成立了新源動力公司，開始了產品的商業化進程。2003年春，該所與清華大學合作將75kW的質子膜電堆應用在公共汽車上。在直接甲醇燃料電池方面，大連化物所、韓國三星公司、南孚電池公司建立了合作實驗室。目前，中國科技大學無機膜研究所已成功研制了新型中溫固體氧化物燃料電池。6種燃料電池的應用及技術狀態見表1。

4結語

由于燃料電池的成本居高不下，目前仍處于研發和示范應用階段，但它在能源貯備、供應方面的安全、可靠、高效率、無污染等特性和廣闊的應用前景，使得全世界都在這個領域進行著研發競賽。

燃料電池領域的研發是一個很大的系統工程，涉及材料、元件、研發、制造、集成應用、分銷和終端用戶等各個方面，因此“官、產、研”結合是該領域發展的一個顯著特征，也是必由之路。我們也充分意識到燃料電池，這個屬于能源基礎行業中的高新技術，其產業化的難度。這個過程將經歷3個階段：注重技術水平的成果階段；注重實用化的產品階段；注重銷售價格/生產成本的商品階段。

2004年5月，由中華人民共和國科學技術部、中國科學技術協會和國際氫能協會主辦的第二屆國際氫能論壇（The2ndInternationalHydrogenEnergyForum）在北京人民大會堂隆重開幕，顯示了中國政府對該領域的重視和支持。我們渴望燃料電池成為人類新的清潔能源，為改善人類的生存環境做出貢獻。