聯鎖范文10篇

一、車站微機聯鎖系統的基本結構

車站聯鎖系統是用技術手段實現以進路控制為主要內容的聯鎖功能系統。隨著鐵路運輸發展的需要和科學技術的進步，聯鎖系統的功能、體系結構、技術應用和操作方式等各個方面都在不斷的演變和完善。現在的連鎖系統是以色燈信號機、轉轍機和軌道電路作為室外三大基礎設備，以電器設備或電子設備實現聯鎖功能以及采取集中控制方式對信號機和轉轍機進行控制的系統。

人機對話層的功能是操作人員通過操作向聯鎖機構輸入操作信息和接受聯鎖機構輸出的反應設備工作狀態和行車作業情況的信息。人機對話層的設備設于車站值班室內。

聯鎖機構是聯鎖系統的核心，它必須具有故障—安全性能。聯鎖機構除了接受來自人機對話層的操作信息外，還接受來自監控層的反映信號機、轉轍機和軌道電路的信息。聯鎖機構的功能是根據聯鎖需求，對輸入的操作信息和狀態信息，以及聯鎖機構的當前內部信息進行處理，改變內部信息，產生相應的輸出信息，并交付監控層電路予以執行。從這個意義上講，聯鎖機構所處理的信息都是二值邏輯信息，因此聯鎖機構又是邏輯處理機構。

聯鎖系統監控層的主要功能是接受聯鎖層的控制命令，經過信號機控制電路改變信號顯示，接受來自聯鎖層的道岔控制命令，經過道岔控制電路驅動道岔轉換，向聯鎖機構傳輸信號狀態信息及軌道電路信息。

微機聯鎖的人機對話層的接口設備即可以采用傳統的專用控制臺，也可以采用通用的計算機人機接口設備，顯示器、鼠標、軌跡球、鍵盤、專用鍵盤或數字化儀等。由于這類設備是通用產品，價格便宜，便于與計算機結合，使用靈活維修簡單，已取代了傳統的控制臺。聯鎖機構所采用的計算機一般是由工業控制機構成，性能可靠，抗干擾能力強，被廣泛采用。

一、車站微機聯鎖系統的基本結構

車站聯鎖系統是用技術手段實現以進路控制為主要內容的聯鎖功能系統。隨著鐵路運輸發展的需要和科學技術的進步，聯鎖系統的功能、體系結構、技術應用和操作方式等各個方面都在不斷的演變和完善?，F在的連鎖系統是以色燈信號機、轉轍機和軌道電路作為室外三大基礎設備，以電器設備或電子設備實現聯鎖功能以及采取集中控制方式對信號機和轉轍機進行控制的系統。

人機對話層的功能是操作人員通過操作向聯鎖機構輸入操作信息和接受聯鎖機構輸出的反應設備工作狀態和行車作業情況的信息。人機對話層的設備設于車站值班室內。

聯鎖機構是聯鎖系統的核心，它必須具有故障—安全性能。聯鎖機構除了接受來自人機對話層的操作信息外，還接受來自監控層的反映信號機、轉轍機和軌道電路的信息。聯鎖機構的功能是根據聯鎖需求，對輸入的操作信息和狀態信息，以及聯鎖機構的當前內部信息進行處理，改變內部信息，產生相應的輸出信息，并交付監控層電路予以執行。從這個意義上講，聯鎖機構所處理的信息都是二值邏輯信息，因此聯鎖機構又是邏輯處理機構。

聯鎖系統監控層的主要功能是接受聯鎖層的控制命令，經過信號機控制電路改變信號顯示，接受來自聯鎖層的道岔控制命令，經過道岔控制電路驅動道岔轉換，向聯鎖機構傳輸信號狀態信息及軌道電路信息。

微機聯鎖的人機對話層的接口設備即可以采用傳統的專用控制臺，也可以采用通用的計算機人機接口設備，顯示器、鼠標、軌跡球、鍵盤、專用鍵盤或數字化儀等。由于這類設備是通用產品，價格便宜，便于與計算機結合，使用靈活維修簡單，已取代了傳統的控制臺。聯鎖機構所采用的計算機一般是由工業控制機構成，性能可靠，抗干擾能力強，被廣泛采用。

摘要：鐵路是我國主要的運輸方式之一，隨著社會經濟水平的提高，鐵路的基礎設施建設也更加完善。在科學技術的發展下，計算機技術被應用到了鐵路信號中，計算機聯鎖設備是鐵路信號系統的重要設備，占據核心位置。計算機聯鎖設備影響著整個鐵路信號設備的安全，為了提高信號設備的安全性和經濟性還需要加強設備維護與經濟管理工作，文章主要從鐵路信號計算機聯鎖設備維護與經濟管理工作進行深入研究，保障鐵路信號的運行水平，促進鐵路經濟的可持續發展。

關鍵詞：鐵路信號，計算機聯鎖設備，運行現狀，維護與經濟管理

鐵路信號是鐵路信號系統或設備的簡稱。該系統的主要作用就是保障行、調車作業安全，提高車站、區間通過能力及列車解編能力?？萍嫉牟粩喟l展，計算機聯鎖設備被應用到了鐵路信號中，計算機聯鎖設備是一項安全性較高的控制系統，為鐵路的運行安全提供了可靠的技術保障。隨著鐵路建設規模的擴大，計算機聯鎖設備的應用也更加成熟，但是計算機聯鎖設備在實際的應用中還存在一些問題，導致設備出現故障，降低了鐵路運輸的經濟效益。為了保障鐵路運輸的安全，減少行車事故，提高鐵路運輸的經濟效益，還需要加強設備的維護和經濟管理工作。

一、鐵路信號與計算機聯鎖設備的概述分析

（一）鐵路信號的概述

鐵路信號是鐵路信號系統的簡稱，該系統實際上是指以標志物、音響、燈具等向鐵路行車人員傳送機車車輛運行條件和行車有關指示的技術和設備。鐵路信號系統在鐵路管理中發揮了重要的作用，能夠有效地進行信號控制，保障行車安全，還承擔著行車指揮和調車的任務。另外，鐵路信號還包含車站聯鎖設備、調度監督以及道口信號燈多種信號設備。只有當這些系統的運轉力度在時間和空間維度上保持一致后，才能投入鐵路信號的管理工作，發揮出其作用。

鐵科院通號所開發的計算機聯鎖系統在國內推廣應用日益擴大,目前已在國內1000多個站場應用,范圍覆蓋18個鐵路局,既有東北主要樞紐站場,又有華南武廣線、西北青藏線、西南成昆線,以及運輸繁忙的華東鐵路。而目前的售后服務工作,僅靠設在北京總部的一級維修中心完成,沒有形成有效的售后維修網絡。現從維修網絡規劃選址入手,提出基于服務的計算機聯鎖系統維修網絡解決方案。維修網絡建設的主要思想是基于服務,也就是要在保證時間響應、服務質量的前提下,以適當的建站成本,合理規劃構建計算機聯鎖維修網絡。

1選址研究方法

分析與選擇一般選址問題包括P中值問題、P中心問題和覆蓋問題,這些問題都是20世紀六七十年代最早被系統地研究過的,后來的選址問題基本上都以這3個問題為出發點。對于計算機聯鎖維修網絡規劃的研究,也可以通過對該3類選址問題進行具體分析,結合計算機聯鎖系統的實際應用情況,選取適宜的網絡選址模型。

1·1主要選址研究方法介紹P中值問題是研究如何選擇P個服務站,使得需求點和服務站之間的距離與需求量的乘積之和最小。P中值問題是選定P個設施的位置,使全部或平均性能最優,通常是使成本最小,如使總運輸距離最小,總運輸時間最少,或者總運輸費用最小等。P中心問題是探討如何在網絡中選擇P個服務站,使得任意一需求點到距離該需求點最近服務站的最大距離最小。P中心問題的目標是選定P個設施的位置,使最壞的情況最優,如使最大反應時間最小、需求點與最近設施的最大距離最小或使最大損失最小等。覆蓋問題分為最大覆蓋問題和集覆蓋問題2類。集覆蓋問題研究在滿足覆蓋所有需求點顧客的前提下,服務站總的建站個數或建設費用最小;最大覆蓋問題是研究在服務站的數目和服務半徑已知的條件下,如何設立P個服務站,使得可接受服務的需求量最大。

1·2計算機聯鎖維修網絡選址模型的確定計算機聯鎖系統維修網絡選址目標是在候選節點中確定服務站點,使各需求點在被覆蓋的條件下(覆蓋半徑以時間計算為3h),服務站點建設網點最少。根據這一目標,基于服務的選址戰略,綜合對以上3類基本選址問題的分析,將以集覆蓋問題作為文中維修服務網絡的選址模型。

2集覆蓋問題

摘要:介紹了北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統在系統結構方面的硬件改進,闡述了諸如扣車、緊急關閉和軌道區段故障時單獨操縱道岔等特殊聯鎖功能和與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能的軟件實現。

關鍵詞:城市軌道交通計算機聯鎖

考慮到信號工程的技術趨勢和經濟上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機聯鎖控制系統,采用鐵科院開發研制的TYJL2Ⅱ型系統。雖然此系統已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現有的各項技術條件要求,實現進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯鎖關系,確保列車運行安全的同時,還必須進行一系列的改進和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯鎖功能,并實現與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能。

1系統結構的改進

根據北京城市軌道交通的特點,對TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖的系統結構做了如下的改進。

1.各站通常不設信號維修人員,為了確保系統在監控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行,將監控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應的聯鎖機申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監控機安裝在聯鎖機柜內,取消聯鎖總線的切換電路。A監控機和A控制臺隨著A聯鎖機的切換而切換,B監控機和B控制臺也如此。而對站場復雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統的結構,保留聯鎖總線的切換電路。

摘要：以鶴壁時豐站站改為例，對計算機聯鎖車站站場改造的道岔插入方案、聯鎖軟件換裝方案、施工安全措施及關鍵卡控點進行分析和探討，以期為信號改造工程施工方案制定提供參考。

關鍵詞：計算機聯鎖；站場改造；方案

隨著經濟的發展和運輸結構的調整，“公轉鐵”政策持續推進，專用線車站站場改造越來越多。本文以鶴壁時豐站改為例，對計算機聯鎖車站站場改造的道岔插入方案、聯鎖軟件換裝方案、施工安全措施及關鍵卡控點進行分析和探討。

1站改基本情況

1.1施工前情況。鶴壁時豐站既有到發線6條（含2條正線、4條側線）、機待線1條、安全線1條；信號機43架（其中高柱進站6架，高柱預告2架，高柱出站2架，矮型出站10架，矮型調車23架）；聯鎖道岔34組均采用ZYJ7+SH6牽引裝置，全站55個軌道區段均采用25Hz軌道電路，電碼化正線采用ZPW-2000A預疊加發碼方式，側線疊加發碼方式；瓦塘方向區間為ZPW-2000A軌道電路制式，運行方式為自動閉塞，鶴壁時豐站—鶴壁北站、鶴壁時豐站—湯陰站為64D半自動閉塞；室內計算機聯鎖采用二乘二取二冗余（K5B）系統。1.2信號改造內容。鶴壁時豐站信號設備改造在既有設備基礎上新增2股道，新增聯鎖道岔13組，新增道岔均采用ZYJ7+SH6牽引裝置，拆除并移設既有高柱信號機4架（X、XN、6699、6685）、新設高柱信號機2架（FX、FXN）、新設矮型出站信號機6架、矮型調車信號機9架、高柱調車信號機1架，新增25Hz軌道電路19區段，新增設備均納入聯鎖；修改既有聯鎖設備，修改既有信號集中監測總機及分機系統，修改既有CTC總機及分機系統，修改既有道岔缺口報警設備，電源設備擴容改造；新建鶴壁物流園煤炭基地裝卸站至鶴壁時豐站行車方式采用電話閉塞方式，調車辦理作業。鶴壁時豐站—水冶南站區間維持既有ZPW-2000A四顯示移頻自動閉塞，鶴壁時豐站X、XN進站信號機外移180m，相應調整鶴壁時豐—水冶南區間下行線6685、6699相應信號設備。

2道岔插入方案

論文摘要:介紹了北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統在系統結構方面的硬件改進,闡述了諸如扣車、緊急關閉和軌道區段故障時單獨操縱道岔等特殊聯鎖功能和與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能的軟件實現。

論文關鍵詞:城市軌道交通計算機聯鎖

考慮到信號工程的技術趨勢和經濟上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機聯鎖控制系統,采用鐵科院開發研制的TYJL2Ⅱ型系統。雖然此系統已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現有的各項技術條件要求,實現進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯鎖關系,確保列車運行安全的同時,還必須進行一系列的改進和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯鎖功能,并實現與ATP系統結合的安全編碼邏輯功能。

1系統結構的改進

根據北京城市軌道交通的特點,對TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖的系統結構做了如下的改進。

1.各站通常不設信號維修人員,為了確保系統在監控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行,將監控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應的聯鎖機申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監控機安裝在聯鎖機柜內,取消聯鎖總線的切換電路。A監控機和A控制臺隨著A聯鎖機的切換而切換,B監控機和B控制臺也如此。而對站場復雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機聯鎖系統的結構,保留聯鎖總線的切換電路。

【摘要】從計算機聯鎖系統在鐵路交通應用中的基本組成和基本功能著手，根據影響計算機聯鎖系統安全可靠性的一些關鍵因素，分析了在研制開發計算機聯鎖系統設備過程中所采用的改善和提高安全可靠性的幾種方法。

【關鍵詞】計算機聯鎖系統安全可靠性硬件軟件

1概述

計算機聯鎖系統的安全可靠性是研究、開發、生產計算機聯鎖設備必須遵循的永恒的主題，也是驗證計算機聯鎖系統性能的主要依據。計算機聯鎖設備是一種連續工作的實時系統，它必須具有極高的安全性和可靠性才能適應鐵路運輸和城市軌道交通高效和安全的運營要求。

其實汁算機聯鎖系統的安全性是指聯鎖設備在運行過程中無論發生什么故障都不能產生有可能危及列車安全運行的危險因素，一般著重于在不正常的情況下使系統導向安全，防止產生危險后果；而可靠性是指聯鎖設備在規定的時間和規定的條件下完成規定功能的能力，一般側重于防止或減少系統發生故障。顯然，安全性的實現是以可靠性為基礎，并在提高可靠性的前提下完成的。為了系統地分析問題，我們將把計算機聯鎖系統的安全性和可靠性結合在一起考慮，并著重從系統的硬件設計、軟件設計和數據傳輸及處理等幾個方面采取各種綜合技術措施，使計算機聯鎖系統符合故障—一安全的原則。

2硬件部分的安全可靠性分析

【摘要】鐵路信號設備在鐵路安全運行中具有重要作用，由于鐵路信號設備多種多樣，而如何合理有效地進行控制操作，關系到鐵路的安全運行。因此，本文對鐵路信號設備的自動化控制技術進行了分析討論。由于鐵路信號設備具有重要作用，目前主要采取集中聯鎖控制，在條件不允許時才使用非集中聯鎖控制。文章著重對繼電聯鎖控制和計算機聯鎖控制兩種自動化控制技術進行討論，明確了基本的技術要點。

【關鍵詞】鐵路信號設備；繼電聯鎖控制；計算機聯鎖控制

1引言

鐵路信號設備的重要性不言而喻，它是信號、聯鎖、閉塞設備的總稱，是確保列車行車與調車安全和提升鐵路通過能力的關鍵裝備。隨著技術的進步，現代化鐵路信號設備的先進程度也在不斷提升。本文主要從集中聯鎖控制的角度分析鐵路信號設備的自動化控制技術[1]。

2鐵路信號設備

鐵路信號存在的目的是向有關行車人員和調車人員發出指示和命令，支撐這一目的的就是鐵路信號設備，包含了鐵路信號指示設備、聯鎖設備、閉塞設備。從鐵路信號的角度來講，設備的表現類型主要包括視覺和聽覺兩個部分，如常見的信號機、機車信號機、信號旗、信號牌、火炬、號角、響墩、機車鳴笛等。例如列車進站需要接收進站信號機的指令信號，該信號機主要目的是防護車站安全，指示列車能否由區間進入車站以及確認進站條件，通常設置在進站路線最外方道岔尖軌尖端不少于50m的地點。當信號機顯示紅色燈，則不準列車越過信號機停止線，黃色燈光（一個）準許列車經由道岔直向位置進入正線準備停車。黃色燈（兩個）準許列車經過道岔側向位置進入站內準備停車。綠色燈，準許列車按照規定的速度經過正線通過車站。一條鐵路線上擁有多種信號設備，這些信號設備與聯鎖設備、閉塞設備是聯動關系，共同發起鐵路信號指示列車。其中，信號設備和聯鎖設備具有相互制約的關系。就聯鎖來講，目前采取集中聯鎖和非集中聯鎖兩種模式。本文主要分析集中聯鎖。集中聯鎖分為繼電器聯鎖和計算機聯鎖兩種。聯鎖的要求是當開放某一進路，必須先完成進路上所有道岔的調整，保證全部處在正確位置，防護這一進路的鐵路信號機開放，當信號機開放通行，則這一進路上的道岔閉鎖，同時與該進路敵對的進路可能有若干條，只要有部分重疊或交叉，有可能引起沖突的進路上的信號機則應全部閉鎖。而閉塞設備相對特殊是為了防止一個區間內同時進入相對運行的列車或者避免相向而行的列車發生追尾事故，區間兩端車站值班員需在區間發車前辦理行車聯絡手續，支撐這一目的的設備就是閉塞設備，其主要保證一個區間內，在同一時間里只允許一輛列車占用。

摘要：在柳州樞紐進德Ⅱ場信號改造工程中，通過航空插件的運用，在新舊聯鎖設備換裝前，在既有聯鎖設備上完成新站場聯鎖軟件的試驗，確保了既有站場改造信聯閉停用，新舊設備換裝能夠安全、正點、順利開通。

關鍵詞：航空插件；既有站場；信號改造；運用

柳州樞紐柳南客專鐵路于2013年正式開通運營，根據原設計柳南客專組織運行全部跨線動車組、城際客車、部分機車牽引的跨線客車，既有線全部運行貨物列車。鑒于本工程開通時，既有湘桂線柳南段、黎湛線的電氣化改造工程尚未開工以及南寧局配屬客車的實際情況，南寧、湛江方向的部分普通客車仍在既有湘桂線運行，這部分旅客列車在進德站利用過渡線經柳南客專引入柳州站，存在徑路交叉。為減少過渡期運輸交叉干擾，確保運輸安全，同時兼顧擬建柳州至肇慶鐵路引入柳州樞紐，鐵路總公司要求在柳州至進德站間修建上下行客車聯絡線，并增設拉堡線路所，由此引起進德站II場的站場改造。此項工程是鐵路總公司2014年的一項目I類變更設計工程，也是南寧鐵路局首次在在柳南客專及在既有I級鐵路干上線較大的站場改造項目，按照設計要求，在進德站II場北端咽喉新增2個接發車口及2條聯絡線，同時拆除進德站I場與II場間的聯絡線，造成進德站II場南北端咽喉道岔位置改動較大，進德站II場信號樓利舊，室內既有聯鎖機、組合柜、電源屏等所有設備也一并利舊，聯鎖機根據新站場更換軟件，增加相應的I/O插板，并按設計要求及現場核實情況修改相應配線。

1課題的提出及解決方案

由于室外新增、拆除設備多，室內聯鎖機、組合柜等需要利舊，既有設備名稱需按新站場改名重新編號。信聯閉停用期間，室內組合修改配線達4600多條，若按常規施工方案，新舊設備換裝前無法完成新站場的模擬試驗及連掛試驗，新站場的聯鎖試驗只能在換裝停用期間修改完配線后才能進行，信聯閉設備停用的時間須達600min以上，按圖定給點時間只能給出360min，若不完成信聯閉停點換裝前的各項試驗，勢必嚴重地影響既有站場的行車安全、效率，由于未能完成新站場聯鎖軟件的連掛試驗，新聯鎖設備能否安全、正點的開通，存在較大的風險，因此迫切需要在信聯閉停用換裝前，分步要“天窗”點完成在既有聯鎖設備上對新站場的聯鎖軟件進行各項試驗，以確保信聯閉停用換裝后正點開通。而利用航空接插件撥、接方便，接觸良好，可靠性高等優點，通過運輸部門多次批準天窗點時間，預先將航空插接件接入需要拆除或新增配線網絡中，從而實現新站場聯鎖與既有站場聯鎖的快速倒接，減少拆配線時間，以確保新站場聯鎖的正確性，保證行車安全，提高行車效率。為此，在本工程中運用航空插件過渡方案解決了這一問題。

2實施過程