鋼板范文10篇

1引言

近年來，隨著不銹鋼復合鋼板制造工藝的日臻完善,憑借其良好的復合性能，在電站施工中應用也越來越廣泛。但由于碳鋼與不銹鋼在物理性能方面和化學成分及組織，包括焊接性能方面存在差異較大，在焊接過程中極易產生裂紋，影響整體施工質量及使用安全性。某1000MW燃煤機組鋼煤斗錐體就是采用不銹鋼復合鋼板，其材質為Q345B+ 0Cr18Ni9，在制作焊接過程中經探傷發現焊縫存在較多裂紋，本文就不銹鋼復合鋼板焊接裂紋防治措施進行研究。

2現狀調查

不銹鋼復合鋼板在焊接時,存在不銹鋼復層合金元素稀釋、增碳現象，碳鋼基層硬化和脆化等問題，在焊接應力及其他因素的共同作用下產生裂紋，同時現場工期較緊，焊接作業人員不夠重視，質量意識淡薄，工藝措施不到位，極易產生焊接裂紋，是危險性極大的常見焊接缺陷之一。

3原因分析

（1）復層合金元素稀釋及馬氏體組織產生。因為復合層中的Cr、Ni元素部分被焊接燒損加之基層焊縫造成的稀釋作用,至使焊接接頭中Cr、Ni兩種元素的含量降低,同時在復合層中焊接接頭的含碳量增加,容易造成馬氏體組織的產生,從而使得焊接接頭塑性、韌性發生降低,耐腐蝕性能受到影響。同時，馬氏體組織的存在容易使焊接或者設備運行中產生裂紋,造成焊接接頭的過早失效。（2）基層發生組織脆化。在基層的焊接過程中容易使不銹鋼復層發生熔化,造成合金元素的摻入，致使碳鋼基層的焊縫金屬硬化、脆化現象加劇,甚至于在過渡層產生的硬化帶厚度達到了2.5mm,由于硬化帶對冷裂紋極為敏感，容易使其產生焊接裂紋。（3） 發生應力集中。因為不銹鋼復層存在熱導率較低(僅為基層的1/2)，線膨脹系數較大(達到基層的1.3倍)因素,導致在施工中焊接過渡層時容易產生較大的焊接變形和應力集中,造成了焊接裂紋的發生。（4）工藝措施選用不當。在施工中若是焊接工藝措施執行不當，加之焊接環境、焊接接頭中雜質的含量較高，裝配間隙較大，存在強力對口等因素，也會導致焊接裂紋產生。

概述

在汽車的設計開發中，需要攻克的一個重要問題是汽車運動時的減振效果，而汽車座椅、輪胎和懸架是汽車產生振動時的主要振動部位，其中，假設輪胎、座椅相關參數不發生變化時，則主要由懸架的減振性能決定汽車穩定性能的指標。鋼板彈簧是懸架上非常重要的一個部件之一，目前，國內大多數的重型卡車的懸架系統中均具有鋼板彈簧。因此，提升鋼板彈簧品質可以進一步改善汽車安全性，提高汽車性能有著很大的影響。鋼板彈簧（Leafspring）是由許多具有等寬等厚，但長度不同的彈簧片構成，其作用是用懸掛的形式把車架與車橋連接在一起，起到了承受載荷沖擊、減振、保持車輛行駛的平穩性和對不同路況的適應性的效果。

技術發展狀況分析

數據源與技術分析本文選擇中國專利文摘數據庫（CNABS）和德溫特世界專利索引數據庫（DWPI）作為數據采集源，通過對檢索所獲得的該領域下的專利申請進行統計和研究，對彈簧鋼板剛度及截面形式涉及的技術方案分析可得：對于鋼板彈簧的剛度，包括定剛度和變剛度，而定剛度鋼板彈簧包括多片等行業曲線linkindustryappraisementDOI：10.3969/j.issn.1001-8972.2019.24.003可替代度影響力真實度截面式和少片變截面式，變剛度鋼板彈簧包括主副簧復合式、漸變剛度式、少片漸變剛度式。經過檢索式檢索與人工篩選，確定涉及汽車鋼板彈簧結構改進的來自30多個國家或地區申請人的全球專利申請共計2271項，通過對申請量勢態變化趨勢的分析，可以初步掌握由對汽車鋼板彈簧結構改進發展與趨勢變化，由此對其未來發展方向形成一定判斷。如圖1所示，中國及世界范圍內的汽車鋼板彈簧申請量都呈現整體上升的趨勢，從世界范圍來看，汽車鋼板彈簧的專利申請始于1902年，并在之后的二三十年中有一研發小高潮，之后由于技術的限制及鋼板彈簧具有一定的穩定性，直至1960年均處于相對較低的水平，自新型的少片變截面鋼板彈簧的發明，專利申請又重新恢復蓬勃，申請量開始逐漸增長，于2016年達到巔峰，而這其中不乏中國專利數量急劇增長的作用。中國對于汽車鋼板彈簧的研究起步比較晚，第一件汽車鋼板彈簧的專利始于1987年，之后的申請量與世界范圍內的增長基本保持一致。對全球申請量排名前十的申請人進行統計如圖2所示。可以看出申請人主要集中在日本、中國、韓國、美國的汽車公司和汽車零配件公司。申請的地域分布申請的地域分布可以反映出企業的產品市場中心特征和對市場的重視程度。對汽車鋼板彈簧專利申請的所在國家和地區產權組織分布進行統計，得到圖3的數據。從圖3中可以看出，申請量較大的國家的分別是中國、日本、美國、德國、英國、法國、韓國這幾個國家占了申請總數的94%，其與國家的申請總量加起來只有6%，數量與前面幾個國家相比甚微。這幾個個國家是汽車產業生產和研發的大國，也是最汽車進出口的大國，因此在汽車鋼板彈簧領域上的研究相對比較多。值得注意的是，中國的相關專利申請占了全球的23%，這不僅表明中國作為一個巨大的消費市場對各國企業的重要性，同時也與中國今年來實施的知識產權戰略、鼓勵發明創新的戰略思想相吻合，此外這一情況的產生還由于中國申請的實用新型較多，占了申請總量的很大比例有關。申請人信息分析對國內申請量排名前十的申請人進行統計如圖4所示。其中經過對山東理工大學和王炳超申請人專利申請的追蹤，發現其應當與山東恒日懸架彈簧有限公司具有合作關系，其對各類鋼板彈簧的細節設計，如主副簧間隙設計、剛度設計，應力計算方法等，進行了一系列的專利申請，在獲得專利授權后將專利權轉讓于山東恒日懸架彈簧有限公司。進一步可以看出，國內關于汽車鋼板彈簧的專利申請主要出自企業實際生產的需求。對全球申請量排名前十的申請人進行統計如圖5所示。可以看出申請人主要集中在日本、中國、韓國、美國的汽車公司和汽車零配件公司。專利技術發展演進自汽車及汽車懸架的產生對汽車鋼板彈簧的研究就已經開始，通過對汽車鋼板彈簧領域的專利文獻進行梳理和分析，可以得出該領域的專利技術演進路線。下面結合圖6對專利技術的演進路線，進行逐步分解。汽車鋼板彈簧的申請主要集中在鋼板彈簧的結構改進。為適應路面的崎嶇度，確保汽車的舒適性，以及避免彈簧過軟導致的懸架系統較大地上下擺動、增加控制難度，首先被研制出的是既起到緩沖和減振的作用，又起到支撐和導向作用的多片等截面式鋼板彈簧，其通常為倒梯形形狀，通過U型螺栓固定在車橋上，主片簧兩端的卷耳鉸接在車架上，這樣使得鋼板彈簧在車橋與車身之間起到了承載載荷的作用。現今承載量較大的載貨汽車、軌道機車、大客車以及拖拉機上還有采用的。由汽車理論可知，為保持車身固有頻率不變，鋼板彈簧的特性應該按指數函數變化，這在定剛度彈簧中難以實現，因此，當汽車載貨后懸架承重變化較大時，為了保持懸架的頻率不變或變化較小，因此發明出一種主副簧復合式鋼板彈簧，如公開號為GB230000A的主副簧復合式鋼板彈簧在1924年7月30日被申請。而為了改善主、副簧復合式鋼板彈簧體積相對較大、布置較為復雜及重量較重的缺點，發明出了漸變剛度鋼板彈簧，其特性曲線變為非線性，如公開號為FR752305A的漸變剛度式鋼板彈簧在1933年3月13日被申請。由于主副簧復合式鋼板彈簧與漸變剛度式鋼板彈簧的主要特點是變剛度，因此，對于剛度可調方向進行了研究，典型的如1952年10月9日申請的公開號為FR1064232A的專利，其通過調節主副簧之間的距離對鋼板彈簧的剛度進行調節，依維柯汽車公司在2004年12月9日申請了一種通過制動器來調節剛度的鋼板彈簧結構。隨著汽車行業的發展以及對鋼板彈簧的研究加深，為了消除多片鋼板彈簧的簧片間摩擦大的缺陷，在載重量較小的汽車上，出現了少片變截面鋼板彈簧。其與多片簧相比少片變截面鋼板彈簧生產成本較低，一般可節省30%～50%鋼材，且可以節約油耗。少片變截面鋼板彈簧的各片長度基本相同，但其厚度沿長度方向按照一定規律變化，片中應力基本均勻，與等強度梁相似。基于上述的幾種鋼板彈簧的形式，少片漸變剛度式鋼板彈簧也被研發出來，典型的如1967年9月8日福特汽車申請的專利US3491994A為一種具有主副簧的，少片漸變剛度式鋼板彈簧。1980年前后申請人對其截面形狀及簧片形狀的變化進行了一些研究，知名公司如通用汽車于1977年10月18日申請了一種S型簧片的鋼板彈簧。隨著少片變截面式鋼板彈簧的進一步發展，現代汽車于1996年12月27日申請了一種中間凸起形狀的鋼板彈簧。中國公司自80年代起對鋼板彈簧也進行了大量的研究，關于簧片截面和形狀特征的典型專利如2009年7月15日青島帥潮實業有限公司提出了一種反弧形的鋼板彈簧。

本文從汽車鋼板彈簧技術發展脈絡出發，介紹了該領域各技術的相互關系，梳理了不同汽車鋼板彈簧的發展情況，并對相關推進技術和重點申請人進行了分析，對該領域下的基本發展勢態有了一個更全面的認識。

作者:仵凡 袁媛 單位:國家知識產權局專利局專利審查協作四川中心

摘要：根據鋼板樁圍堰的實際受力狀況建立力學模型。通過理論計算確定鋼板樁圍堰的實際受力，并通過實際施工情況驗證該方法的可行性。比規范中采用的經驗算法具有更高的精確性和安全性，能夠更好的滿足工程施工需要。

關鍵詞：鋼板樁圍堰設計施工

目前，對于鋼板樁圍堰的設計主要是沿用《公路橋涵施工手冊》和教科書中的經驗算法。由于經驗算法帶有很大的近似性，并不一定能夠真實反映鋼板樁圍堰的實際受力狀況，有時會出現較大的偏差，給圍堰的使用帶來很多不安全因素。筆者在洪澤蘇北灌溉總渠大橋施工中，為避免出現較大的變形，在對鋼板樁圍堰設計時采用了理論算法。經實踐檢驗，理論算法能夠較為精確的反映圍堰的實際受力狀況，對于合理設置內支撐和減小封底厚度起到了重要的保證作用。

下面就鋼板樁圍堰的設計與施工做詳細論述：

1已知條件1.1承臺尺寸：10.3m（橫橋向）×6.4m（縱橋向）×2.5m（高度），底部設計有10.7×6.8m×1.0m的封底砼。

1.2承臺及河床高程承臺頂面設計高程為h=5.0m，河床底高程為5.5m，河床淤集深度約為30cm。1.3水位情況正常水位：h常=10.8m（此時水深5.3m），最高水位hmax=11.5m（水深6.0m），圍堰設計時按最高水位考慮。

【關鍵詞】肱骨近端骨折

肱骨近端骨折是臨床常見骨折，大多數是輕度移位或無移位的穩定骨折，可采用非手術治療取得滿意療效，但對于不穩定骨折采用非手術治療，存在治療時間長且有肩關節功能障礙的后遺癥。近年來，手術治療方法很多，各家報道的臨床療效不盡相同。2003年5月至2007年5月，本院采用肱骨近端解剖鋼板手術治療肱骨近端骨折22例，取得良好療效。報告如下。

1臨床資料

1.1一般資料

本組22例，其中男13例，女9例，年齡19～74歲(平均46.5歲)；高處墜落傷8例，車禍6例，平地摔傷5例，重物砸傷3例。合并肩關節脫位3例。骨折按Neer分類［1］，2處骨折9例，3處骨折10例，4處骨折3例。全部病例均采用肱骨近端解剖鋼板內固定。

1.2手術方法

【摘要】無錫會展中心一期采用魚腹式鋼屋架，施工過程中，厚鋼板的焊接質量非常關鍵。論文主要介紹了無錫會展中心114m大跨度鋼屋架厚鋼板焊接的質量控制措施。

【關鍵詞】超厚鋼板；焊接；工藝評定；質量控制

1鋼結構簡介

無錫會展中心一期鋼屋架總用鋼量約1.18×104t，25榀魚腹式屋面長288m、寬114m，凈跨度94.5m，兩端分別懸挑10.5m和9m。鋼屋架由于跨度大，鋼板厚度也較大，最厚的鋼屋架下弦鋼板達到140㎜厚，安裝效果如圖1所示。在工期緊、工程量大、施工難度高的情況下，如何保證厚鋼板的焊接質量是確保本工程工期、質量、安全的前提和基礎。

2厚鋼板焊接質量控制

本工程鋼屋架鋼材以Q345b、60~140mm的中厚板為主，鋼屋架下弦鋼板厚度最大達到140mm。為了保證超厚鋼板的焊接質量，施工前制定了詳細的超厚鋼板焊接方案，并且該焊接方案通過了焊接工藝評定并檢測合格。施工中，主要從以下幾個方面進行厚鋼板焊縫焊接質量的控制。2.1焊工選擇。焊接人員的技術素質直接決定了焊縫的焊接質量，為了保證關鍵節點的焊接質量，選擇參與重要節點焊接施工的焊工時，對有資格的焊工中進行考試選拔，考試合格人員方可參與重要節點的焊接任務，其他普通焊工只能在普通部位施焊，從焊接人員方面抓好焊接質量的人員保障工作。2.2焊接材料選擇。本工程焊接材料結合鋼結構設計說明建議，根據焊接工藝評定結果，合理選擇配套焊材、焊劑；結合以往工程經驗，本工程屋架鋼鋼材種類、施焊方法及焊接材料如表1所示。2.3焊縫坡口形式的設計。對于鋼板的對接焊縫，盡量采用X形坡口，這樣可以大大減小焊接填充量，減小焊接殘余應力和焊接變形。坡口形式如對于T形角焊縫，應盡量采用相對填充量較小的坡口角焊縫代替雙側角焊縫，坡口形式如圖3所示。對于單邊T形焊縫，應在Z向應力的一側開坡口。圖3坡口形式2.4焊接工藝評定———參數確定。對本工程鋼屋架采用的鋼材種類、焊條焊劑、鋼構件接頭連接形式、焊縫坡口加工形式及焊接的具體施工工藝，在鋼屋架正式施工前，應首先進行焊接工藝評定，焊接工藝評定結果應符合規范及鋼結構設計要求。焊接工藝作業指導書應根據本工程采用的不同鋼材的種類、節點形式、板厚、接頭形式等選用相配的焊接材料、焊接方法（手工電弧焊、自動和半自動埋弧焊、氣體保護焊、電渣焊等）、焊絲直徑、焊接順序、焊接參數（電流、電弧電壓、焊接速度）。焊接前的預熱、焊接層間溫度、焊后保溫緩冷等措施應根據材質、焊件厚度、焊接工藝、施焊時氣溫等綜合因素確定。應特別重視厚壁焊件及線能量敏感的鋼材的焊接方式。焊接工作必須在焊接工程師的指導下進行，根據焊接工藝評定結果，編制詳細焊接工藝作業指導書。焊工焊接要嚴格按照焊接工藝作業指導書進行焊接施工。對各種厚度的鋼板在正式施工前進行焊接工藝評定試驗，焊接工藝評定經歷連續20h的操作結束，采取全程監督，確定了極為重要的過程數據（焊接參數、預熱溫度、持續時間等），在正式施工中便于焊工焊接操作和監督檢查人員檢查超厚板材的焊接工藝執行情況（見圖4）。2.5焊接位置順序確定。針對超厚鋼板焊接位置順序，為減少超厚板焊接過程中的殘余應力和變形，本工程采用跳躍式接頭焊接。通過實踐證明這種焊接順序是非常合理的，同時，這些高難部位的焊接安排焊接技術較好、經驗較豐富的焊工進行施焊。主焊縫焊接按照同向、同步、同規范、2臺焊機同時對稱施焊的原則一次性完成焊接，以防止焊接構件焊接扭曲變形。較厚板的主焊縫焊接時，為了控制彎曲變形，當焊縫高度為板厚的2/3時，應翻身焊對面的兩條主焊縫，焊完后再翻身焊未焊完的2條主焊縫。2.6母材預熱。根據建筑鋼結構焊接規范和焊接工藝評定，母材板厚超過35mm時，在焊接前要對母材進行焊前預熱，焊前預熱溫度約為60℃。焊前預熱區域為焊接坡口兩側，預熱寬度為焊件施焊處母材厚度的1.5倍以上且不小于100mm,在焊件反面測量預熱溫度，測溫點距離電弧經過前的焊接點不小于75mm，一般采用氧氣乙炔中性火焰預熱。2.7焊縫的層溫控制。每個焊接接頭應一次性焊接完成，層溫即焊縫的層間溫度，一般應控制在85~110℃，焊接過程中焊工要及時用測溫筆檢查層間溫度，焊接工長在施工過程中要用測溫儀抽查，施工前要注意收集天氣資料,當天氣惡劣時應停止施焊（見圖5）；如已開始，必須搶在惡劣天氣到來前，焊完板厚的1/3以上才能停止焊接，并要及時做好已完焊縫的后熱處理工作，及時記錄層間溫度。2.8做好寒冷天氣下焊縫的后熱與保溫工作。為了避免焊縫延遲裂紋的產生，必須保證焊縫中的氫元素有足夠的時間擴散，因此，在寒冷天氣下，焊縫焊接完成后必須進行后熱和保溫處理，一般后熱處理溫度控制在200~250℃，測溫點選在加熱點的相對位置，禁止在加熱點直接進行溫度測試；達到后熱溫度之后，將焊縫用多層石棉布緊緊包裹保溫。保溫時間主要考慮接頭區域、焊縫表面和環境溫度，保溫時間盡量延長。2.9焊縫探傷時間的確定。對于板材超厚和應力過于集中的情況，原來24h后的探傷工作經研究后決定延長至36h后進行，使殘余應力和氫元素能夠充分擴散，使探傷檢測更為準確，可以避免后續應力導致的缺陷問題存在。

1.概述

現代冶煉和制造技術的不斷提高，為大型鋼結構的生產和使用提供了有力保障，重型鋼結構制造行業日益發展，中厚板的焊接技術也越來越先進，如窄間隙焊接技術和多絲焊接技術的日趨成熟。但因各種限制，也有許多廠礦一時難以推廣上述工藝，仍然以單絲埋弧焊工藝為主，關注單絲埋弧焊工藝在中厚板結構中的應用，一段時期內仍具有相當的實際意義。筆者曾從事過大型水泥行業、電力行業管磨機和鍛壓機床大型壓力機的焊接工藝，對厚板焊接特別是高拘束度條件下的焊接工藝進行了大量實踐和總結，本文以管磨機支撐段（行業內稱滑環）的焊接工藝為例，分析高拘束度厚板焊接工藝的特點。

2.實例情況簡介

如圖1所示為建材行業采用較多的規格為φ5m的管磨機滑環的基本尺寸，材料一般用20G（現標準為Q245R），也有少部分廠家設計采用Q345—B板，投料尺寸筒體部分一般采用厚度115mm，腹板厚度90mm.

3.焊接性分析

（1）理論分析對常用碳鋼如Q245和低合金鋼Q345綜合評價其焊接性，特別是淬硬性，估算可用碳當量經驗公式：Ceq=C+Mn/6+Si/24。一般Ceq≤0.4%時認為焊接性良好，上述鋼材Ceq一般在0.4%~0.45%，屬于焊接性良好的鋼種。對于厚度大的鋼材焊接時，必須考慮合金元素和雜質對熱裂紋的影響。因此評價焊接熱裂紋傾向的碳當量計算公式：Ceq=C+2S+P/3+(Mn-1.0)/8+(Si-0.4)/7。相關資料指出，對于wc≥0.2%的碳鋼和低合金鋼，當雜質ws≥0.035%時，便足以引起埋弧焊的熱裂紋，因此應盡量將鋼中和焊絲中雜質S的含量分別控制在0.02%和0.01%以下，同時雜質P的含量也應控制在0.02%以下。由于構件使用的鋼板厚度大，同時筒體與腹板組合的環縫拘束度相當高，焊接過程中因厚板傳熱快，焊縫冷卻速度大，雖然是低碳鋼或低合金鋼，仍然會在焊縫中出現淬硬組織，在厚板形成的三維應力作用下，極有可能產生冷裂紋；而用于一般結構的鋼板和焊絲成分，冶煉時達到控制熱裂紋所需的雜質最高含量也不完全現實，從而出現熱裂紋的幾率也大大增加。（2）實際情況在實際制作過程中，由于剛開始沒有引起足夠重視，結果問題接連出現。首先，考慮厚板冷卻速度不周，焊接前只進行了簡單預熱，結果第一層焊接馬上全部開裂，再加焊一層，同樣開裂，后來調整了預熱工藝，保證底層焊縫質量后，中間層焊縫因焊接參數較大，又在焊縫中心出現大量熱裂紋。

【摘要】大型承臺深基坑支護結構形式與基坑的平面尺寸、基坑的深度以及承臺所在的地質條件有較大的關系。論文主要研究鋼板樁圍堰在細卵石土與粉砂巖互層地質條件高速大河道中的應用。采用旋挖樁引孔的方式插打拉森鋼板樁，承臺混凝土分兩次澆筑，分層拆除圍堰內支撐，以避免鋼板樁圍堰內支撐與承臺之間的干擾，以上方案確保了大型承臺基坑圍護結構的安全。

【關鍵詞】拉森鋼板樁；復雜地質；引孔；深基坑；大型承臺

1引言

由于橋梁承臺基礎所在的地質條件和周邊環境各不相同，橋梁承臺基坑圍護結構的形式越來越多，如放坡開挖法、鋼板樁圍堰、鋼管樁圍堰、雙壁鋼圍堰、咬合樁圍護結構等。承臺基坑圍護結構形式必須從技術、經濟、安全等方面進行比選后確定。當大型承臺深基坑位于細圓礫土和粉砂巖層時，由于基坑深度較大，水流湍急，承臺施工受河水水位影響極大，常規基坑支護結構容易透水，而鋼板樁插打難度大，應盡可能減少基坑暴露的時間，加快施工進度，防止基坑出現安全隱患。本文以新建杭州至溫州鐵路義烏至溫州段站前及相關工程HWZQ-3標工程仙居特大橋56號墩深基坑支護結構施工為例，介紹復雜地質大型承臺深基坑鋼板樁圍堰施工技術，可為同類型地質條件下的深基坑支護結構提供一種實用而有效的施工方法。

2工程概況

新建杭州至溫州鐵路義烏至溫州段站前及相關工程HWZQ-3標工程仙居特大橋（84+5×150+84）m預應力混凝土連續箱梁56#主墩承臺位于永安溪河道中，永安溪位于仙居縣中部，為椒江流域上游源頭溪流，流域面積2704km2。永安溪屬于典型的山溪性河流，河床比降較大、流速快、水深淺，河道寬度約550m，常水位時水深約2m，夏季河道水位主要受上游水庫泄洪的影響較大，最高洪水水位約67m，水流速度為2.21m/s。56#主墩承臺的地勘資料顯示，56#承臺范圍內自上而下地層分布情況為：河床上采用2m厚的素填土進行筑島，粉砂巖層中局部夾雜淺層凝灰巖。承臺尺寸為20.1m×14.6m×5.5m，承臺底標高為53.556m，施工水位標高61m，考慮到鉆孔樁施工因素，主墩采用筑島后施工樁基承臺基礎，筑島后地面標高為62m，承臺下方墊層厚度為0.3m，基坑開挖深度為8.744m。

摘要：在高強度鋼板加工活動中，使用熱沖壓水冷模具設計與處理工藝，有利于提升零部件加工效率。鋼板沖壓水冷的方式需要考慮材料的屈服強度和抗拉強度，采用科學的加工方法，滿足鋼板的使用效果需要。在模具設計中技術人員應該確定初始穩定場和沖壓時對應的速度場，確保材料變形程度達到設計要求。本文從高強度鋼板材料加工的技術重點進行分析，提出幾點有利于提升模具設計科學性的可行性建議。

關鍵詞：高強度；鋼板模具；熱沖壓水冷；設計要點

1高強度鋼板熱沖壓水冷模具工作部分的設計介紹

1.1傳統凹、凸模具工程出圖設計

高強度鋼材的模具設計應該按照熱沖壓水冷的常用處理方法進行，按照熱沖壓鋼板的變形特點，進行模型凹凸區域的協調變形設計，有利于提升模具結構沖壓處理中的熱適應性。模具基本機構設計以凹模與凸模的契合設計為主，選擇強度為120～140MPa的普通鋼板作為凹模底座，并且由180～240MPa高強度鋼板作為凸模板對整體結構進行磨削處理。傳統的水冷模具設計上考慮機床沖壓作業中的穩定性問題，其彎曲變形區域為開口向上的“V”字形，符合機床加工作業中的重力分布特點。在高強度鋼板熱沖壓水冷模具設計處理中，產品設計應該滿足工程出圖的需要，根據鋼板熱沖壓水冷特點，進行模具設計工程出圖。高強度鋼板沖壓加工的難度比較大，為了確保鋼板材料切削加工效率穩步提升，技術人員應該做好模具母體參數的分析工作，努力提升產品設計能力。

1.2創新型模具的協調變形設計

【摘要】目的分析重建鋼板內固定治療鎖骨骨折的臨床療效。方法2001年9月至2006年9月，采用重建鋼板內固定治療鎖骨骨折52例。結果全部患者獲得隨訪，隨訪時間8～14個月，平均11個月。骨折全部愈合，平均愈合時間6個月。結論重建鋼板內固定治療鎖骨骨折，固定牢固，操作簡單，能減少并發癥并獲得較好療效。【關鍵詞】鎖骨骨折；重建鋼板；內固定自2001年9月至2006年9月，我院采用重建鋼板內固定治療鎖骨骨折52例，療效滿意，現報告如下。1臨床資料1.1一般資料本組52例，男41例，女11例；年齡20～52歲，平均38.5歲。致傷原因：車禍傷38例，墜落傷10例，他人打傷4例。其中粉碎性骨折47例，橫形及斜形骨折5例。無開放性及神經血管損傷。1.2治療方法全部病例選用臂叢加頸叢麻醉，患者仰臥位，患肩墊高。沿鎖骨方向作長約6～8cm切口，逐層切開至鎖骨斷端。清除斷端瘀血及凝血塊。盡量保留骨塊上的骨膜和軟組織，先以螺釘將大的骨塊固定于骨折遠近端。小的骨塊以鋼絲或10可吸收縫線臨時固定。復位后，將重建鋼板仔細塑形與鎖骨服帖，放于鎖骨上方或前方固定，骨折遠近段至少3枚螺釘固定。去除臨時固定的鋼絲或可吸收縫線。手術時間40～80min，平均55min。1.3術后處理術后前臂吊帶固定1～2周，術后次日行手腕功能鍛煉，2～3周后行肩關節功能鍛煉。2結果所有患者獲得隨訪，隨訪時間8～14個月，平均11個月。骨折全部愈合，平均愈合時間6個月。無骨不愈合、畸形愈合。無鋼板螺釘松動、斷裂。無肩關節功能障礙、疼痛等并發癥。3討論3.1傳統方法治療鎖骨骨折的不足因鎖骨的特殊解剖特點，以手法復位“8”字鎖骨繃帶或石膏外固定，復位困難，易導致畸形愈合，局部隆起，患肩外展上舉受限。且部分患者難以忍受較長時間的外固定。以往鎖骨骨折多采用克氏針、鋼絲固定。因克氏針不能控制旋轉，易松動、滑脫，骨折塊分離，導致畸形愈合或骨不連。且克氏針針尾常常刺激皮膚產生疼痛，影響睡眠。部分退釘刺破皮膚造成釘道感染。對于粉碎性骨折，固定不牢靠，鋼絲捆扎影響骨折端血運，不能早期功能鍛煉，致肩關節功能障礙。近年來有較多報道應用鈦合金環抱器固定治療鎖骨骨折。價格昂貴是其缺點之一，另外還需廣泛剝離，至少骨折端的一側須兩齒固定，這就限制了在粉碎性骨折中的應用，多數情況環抱器無法與骨面完全服帖，其實達不到牢固固定的效果。且有些病例骨痂過度生長包繞環抱器致使取出困難［1］。3.2重建鋼板內固定的優點a)重建鋼板除具備一般鋼板能在其長的XY軸上扭轉和RS軸上的彎曲外，還可以在短的PQ軸上彎曲［2］。這樣，術中可以將其任意折彎、塑形，使其與鎖骨服帖；b)固定牢固，使骨折更易達到解剖復位，防止骨折旋轉、分離，利于骨折愈合。避免了骨折畸形愈合、骨不連等的發生；c)可以早期功能鍛煉，提高生活質量，防止了肩關節制動導致的廢用性肌肉萎縮、肩關節功能障礙等并發癥；d)相對鎖骨解剖鋼板、鈦合金記憶環抱器，價格便宜，易于推廣應用。3.3注意事項a)術中要仔細塑形，使重建鋼板與鎖骨服帖，防止鋼板與鎖骨出現偏差致內固定失效；b)術中盡量保留碎骨塊上的骨膜及軟組織，防止骨塊缺血壞死、吸收致骨不連；c)鉆孔時，鉆頭加用限位器，并以骨膜剝離器于鉆孔對側保護，防止損傷鎖骨下血管、神經；d)對于粉碎性骨折，較大骨塊以螺釘固定于骨折遠近端。小的骨塊可先以鋼絲或可吸收縫線捆扎固定，鋼板螺釘固定后再抽出鋼絲；e)鎖骨遠端骨折，特別是合并喙鎖韌帶及肩鎖韌帶損傷者，應選用鉤鋼板固定；f)與其他部位鋼板固定一樣，重建鋼板也會因應力遮擋效應而導致骨皮質的薄弱，故內固定取出后，患肩仍應避免立即負重。總之，重建鋼板內固定治療鎖骨骨折操作簡單，固定牢固，可以早期功能鍛煉，減少并發癥并獲得較好療效。【參考文獻】［1］劉曉初，蔡拉加，林秋喜.斯氏針內固定治療成人鎖骨骨折［J］.實用骨科雜志，2006，12(2)：149150.［2］陳貞庚，林榮標，鐘捷.重建鋼板與克氏針內固定治療鎖骨骨折比較［J］.骨與關節損傷雜志，2003，18(4)：277.

摘要:鋼鐵一直是汽車工業在生產中的主要材料。由于人們對汽車的質量和重量有了更高的要求，加上面臨鋁鎂及塑料等輕質材料的沖擊，高強鋼板應運而出，在減重及節能方面和其他材料展開了競爭。而在汽車工業的生產過程中，高強鍍鋅板是其中重要的一環，決定著產品的質量。現階段常用的高強鋼材有3種，即雙相鋼、相變誘發塑性鋼及孿晶誘導塑性鋼。

關鍵詞:高強鋼板；熱鍍鋅工藝；研究現狀

1高強鍍鋅鋼

現階段，廣泛使用的高強度鍍鋅鋼可分為外雙相鋼和相變誘發塑性鋼兩種。國內外雙相鋼、相變誘發塑性鋼的研究及生產現狀是比較樂觀的，雙相鋼在各個抗拉強度上都得到了開發和商業化利用，相變誘發塑性鋼在高強度的抗壓強度中也得到了開發和商業化的利用。1.1雙相鋼的性能與生產工藝。雙相鋼具備很多優點，是現在比較成熟的一種高強鍍鋅鋼。雙相鋼高強度的特點能夠滿足汽車在強度和碰撞標準上的要求，它的低屈服性也能夠很好地滿足汽車在成型性和塑形方面的需求，使得汽車在節能減排和減輕自重方面有著天然的優勢。雙相鋼本質上是低碳鋼在臨界處經過熱處理工藝得到的高強度鋼，所以，雙相鋼在現階段制作高強度鍍鋅板原板的成產工藝主要有兩種，一種是熱軋工藝，一種是軋后的熱處理技術。熱軋工藝主要是對雙相鋼熱軋的終軋溫度進行控制，控制區間在兩相的范圍內，然后經過冷卻，通過控制在最后處理中的形變溫度以及恒定的冷卻速度而得到的高強度鋼。其生產的工藝流程是將熱軋鋼加熱800℃進行保溫，再用水淬煉。軋后熱處理工藝主要指的是對降熱軋過的鋼材進行重新加熱，加熱的溫度控制在兩相的區間內，然后經過恒定速度時間的冷卻，得到高強度鋼材。1.2雙相鋼組織性能。大量的研究數據顯示，雙相鋼的組織外貌是有所不同的，大致可以分為無序組織和有序組織兩種。通過顯微鏡的觀察可以看出，雙相鋼內部的組織成分會隨著成型的方式發生改變。目前大部分的雙相鋼基本都是無序的組織，其內部有著晶界強化和細晶強化、亞晶結構及殘留于奧瑪氏體和第二相彌散強化，這些顯微組織會在鐵素體的相界面或者是馬氏體的相界面進行移動性位錯面。這種情況的存在，導致雙相鋼在同等的抗拉強度下，區屈服的強度降低，但伸長率增大，從而增強彈性。1.3相變誘發塑性鋼的組織性能。從內部的組織外貌來看，如果是低合金制成的相變誘發塑性鋼，內部組織里面的鐵素體的含量最多，高達95%左右，而其他的馬氏體和貝氏體及奧氏體加起來才占5%左右。這就導致相變誘發塑性鋼的第二相硬相組織的分布有著比較高的加工硬化指數，在這一點上和雙相鋼是比較接近的。除此之外，在成鋼的過程中，相變誘發塑性鋼內部的組織元素會發生變化，內部少量參與的奧氏體會逐步向馬氏體轉化，這種變化會使得鋼材的硬度和塑造性產生較好的共存性[1]。而由于內部組織發生變化，高合金制成的相變誘發塑性鋼在綜合性能上遠遠超過了低合金制成的相變誘發塑性鋼，不管是在伸長率上還是在強度上。

2熱鍍鋅工藝

作為汽車重要的組成部分，雙相鋼支撐的面板和構件都需要進行熱鍍鋅的處理，才能擁有良好的耐腐蝕性能。而雙相鋼的生產無論是使用熱軋工藝還是熱處理工藝，在進行熱鍍鋅的過程中，都需要立刻放入460℃的鋅液中進行鍍鋅，這個過程中由于溫度的變化，很難得到理想的鍍鋅效果。到目前為止能夠解決此情況的辦法有兩種:一種是添加元素，一種是采用鋅淬技術進行鍍鋅。