表面形變范文10篇

摘要：表面強化是近年來國內外廣泛研究應用的工藝之一。常用的金屬表面形變強化方法主要有滾壓、內擠壓和噴丸等工藝，其強化效果顯著，成本低廉。筆者主要概括了表面強化技術的分類、目的和作用，分析了形變強化方法的特點以及目前表面強化主要研究方法的現狀和發展趨勢。

關鍵詞：表面形變；強化技術；滾壓；內擠壓；噴丸

引言

材料表面處理技術簡稱材料表面技術，是材料科學的一個重要分支，是在不改變基體材料的成分和性能（或雖有改變而不影響其使用）的條件下，通過某些物理手段（包括機械手段）或化學手段來賦予材料表面特殊性能，以滿足產品或零件使用需要的技術和工藝。材料表面技術在工業中的應用，大幅度提高了產品（尤其是金屬零件）的性能、質量和壽命，并產生了巨大的經濟效益，因而深受各國政府和科技界的重視。

1表面形變強化原理

通過機械手段（滾壓、內擠壓和噴丸等）在金屬表面產生壓縮變形，使表面形成形變硬化層（此形變硬化層的深度可達0.5～1.5mm），從而使表面層硬度、強度提高。

摘要：表面強化是近年來國內外廣泛研究應用的工藝之一。常用的金屬表面形變強化方法主要有滾壓、內擠壓和噴丸等工藝，其強化效果顯著，成本低廉。筆者主要概括了表面強化技術的分類、目的和作用，分析了形變強化方法的特點以及目前表面強化主要研究方法的現狀和發展趨勢。

關鍵詞：表面形變；強化技術；滾壓；內擠壓；噴丸

引言

材料表面處理技術簡稱材料表面技術，是材料科學的一個重要分支，是在不改變基體材料的成分和性能（或雖有改變而不影響其使用）的條件下，通過某些物理手段（包括機械手段）或化學手段來賦予材料表面特殊性能，以滿足產品或零件使用需要的技術和工藝。材料表面技術在工業中的應用，大幅度提高了產品（尤其是金屬零件）的性能、質量和壽命，并產生了巨大的經濟效益，因而深受各國政府和科技界的重視。

1表面形變強化原理

通過機械手段（滾壓、內擠壓和噴丸等）在金屬表面產生壓縮變形，使表面形成形變硬化層（此形變硬化層的深度可達0.5～1.5mm），從而使表面層硬度、強度提高。

1表面形變強化原理

通過機械手段（滾壓、內擠壓和噴丸等）在金屬表面產生壓縮變形，使表面形成形變硬化層（此形變硬化層的深度可達0.5～1.5mm），從而使表面層硬度、強度提高。

2表面形變強化工藝分類

表面形變強化主要有噴（拋）丸、滾壓和孔擠壓等三種工藝。

2.1噴丸強化工藝

噴丸是國內外廣泛使用的一種在再結晶溫度以下的表面強化方法，可顯著提高抗彎曲疲勞、抗腐蝕疲勞、抗應力腐蝕疲勞、抗微動磨損、耐蝕點（孔蝕）能力，它具有操作簡單、耗能少、效率高、適應面廣等優點，是金屬材料表面改性的有效方法。

摘要：本文通過分析加工硬化機理、高錳鋼生產中的常見問題等方面系統論述了高錳鋼的現狀，從生產工藝方面論述了高錳鋼今后發展的情況，并進一步對高錳鋼的應用進行了闡述。

關鍵詞：加工硬化機理常見問題現狀發展應用

高錳鋼俗稱“耐磨鋼”，被廣泛的應用于各個行業的許多耐磨件上。隨著對磨損機理研究的深入發展，人們對高錳鋼的特性也了解的更透徹。

一、高錳鋼加工硬化機理

高錳鋼原始硬度很低，而加工硬化能力很強，在使用中硬度提高，形變速度越快，硬化效果顯著，硬度也越高，目前強化機理有以下幾種：

1.位錯強化機制：高錳鋼是大量Mn原子置換鐵原子，顯著降低層錯能，因而易于形變，使位錯密度增高，形成堆垛層錯和形變亞結構，呈現加工硬化現象。

常用馬氏體、奧氏體不銹鋼中含碳極少，含鉻、鎳鉸多，材料雖硬度不高，但韌性大，切削變形、切削溫度、加工硬化程度較高。為改善冷卻效果，提高鉆頭耐用度，必須控制斷屑與排屑。本文結合作者在上海理工大學附屬工廠對核電站用支撐板鉆孔的試驗研究成果，分析了鉆削不銹鋼時各種屑形生成原理，論述了最佳屑形與切削參數之間的微妙關系。從而提出了控制最佳屑形、達到有效斷屑的方法。

1不銹鋼斷屑鉆的切屑形態與產生條件

不銹鋼斷屑鉆的基本刃形如圖1所示。其特點是：磨出較大鋒角(2F)及很淺的圓弧刃(半徑R)，生成了外直刃(寬度L)與內、外刃高度差h。通過修磨鉆心部位前刀面生成了內直刃、內刃鋒角(2F1)，留下很短的橫刃。下面分述這種鉆型切出的切屑形態與產生條件。

1）螺旋帶狀屑：如圖2所示。這種切屑卷曲所占空間大，易阻塞，不會斷屑，影響鉆頭冷卻效果。

生成原理：麻花鉆刀刃各點切削速度不同。外刃處速度高，切屑流動快，切屑較長。越近中心速度越低，切屑排出越慢，切屑長度越短。這種外刃卷成較大半徑的弧狀，近中心處卷成較小半徑的切屑，如不分斷，就形成螺旋扇面形。這是麻花鉆直線刀刃最常見的切屑。

2）螺旋帶狀屑的寬度取決于外刀刃寬度，一般L=0.25～0.3d(d—鉆頭直徑)。當L較小時，刀刃各點切削速度相差不多，刀刃前角大，切削變形較小，切屑排除流暢，可卷曲成一條較窄的螺旋帶狀屑。帶狀屑會纏繞在鉆頭螺旋刃上，不易折斷，排出時安全性較差。扇面塊狀屑：出現在內凹圓弧刃上，如圖3所示。這種切屑為短塊狀，是自然卷斷的，切屑較易排出與清理。

國內公路路面以瀝青混凝土路面是主要形式，在其施工完成后，水和空氣通過混合料內孔隙和外界的連通空隙進入混合料內，一旦其不能及時外排則會滯留在混合料內，在后期車輛荷載的動水壓力及溫度的共同作用下將會導致瀝青和礦料發生剝離現象，導致強度下降，即產生了水損毀現象，若其進一步發展將會導致裂縫、唧漿、松散、坑槽等多種破壞形式。導致瀝青路面水損毀現象因素多種多樣，對該現象應提高認識、深入研究，從各個環節進行控制，才能有效降低和防治水損毀的發生與發展。

水損毀現象表層坑洞。表層坑洞是路面水損毀中最為普遍的現象，該種現象幾乎每條公路都存在，其差別主要為單位面積內坑洞的個數和面積，通常半開式瀝青混凝土面層坑洞現象最為嚴重，其生成原因主要是水透入表層后滯留在表層下部與下層的交界面上，瀝青剝落現象從底層開始逐步向上擴展，一旦底層較大石子被剝落下來則會導致混凝土失去強度，其在車輛荷載作用下將產生網裂和形變。深度水損毀。若表面層為半開級配、中面層為密實式瀝青混凝土則當自由水透入表層后會有較長時間從中面層的薄弱部位滲透到中面層，并在其中滯留，路面車輛荷載將使兩層瀝青混凝土內部分碎石表層的瀝青剝落，最終導致表面網裂、形變及向外側推擠，最終生成坑洞，尤其是在冰凍地區，在冰凍期內將會發生多次反復凍融，在化凍期間面層內的自由水會導致深度水損毀，因此說深度水損毀的產生是水與重交通對較大孔隙內瀝青面層的共同作用，水滯留在中面層內，在荷載作用下面層受到強烈的水損毀。基層水損毀。水透過面層滯留在基層頂面后，在大量行車荷載作用下，基層混合料表層的細料在自由水所產生壓力的沖刷下會形成白色漿，漿體在車輛荷載作用下通過縫隙滲透到路面表層，若灰漿數量足夠大則會產生坑洞。若基層表面形成大面積唧泥則會導致基層頂面松軟，路面面層出現變形或網裂，最終導致路面破壞。水損毀是指降水或地表水在存有縫隙或不密實的路面進入路面結構內，導致路面產生早期破壞的現象，水進入路面后在車輛荷載不斷產生動水壓力及抽吸的反復作用下，水分會逐漸穿透瀝青膜進入瀝青與集料的界面上，由于水的極性作用使其較瀝青更易吸附在集料表面因而會降低瀝青的黏附性，最終導致瀝青逐步從集料表面剝離，并使瀝青與集料間的粘接力逐步喪失，最終導致瀝青路面混合料松散、脫粒并繼而形成坑槽現象。其主要包括以下兩個過程：瀝青膜從礦料表面剝離的過程。因水較瀝青更容易侵潤礦料表面，當水分穿透瀝青膜將瀝青置換出來并進入瀝青與礦料界面時則會降低瀝青的黏附性最終導致瀝青膜剝離；瀝青膜從礦料表面剝落的過程。瀝青膜剝離后將沿著礦料表面發生收縮和移動，最終形成小油皮或小油條，而礦料表面此時已被水侵潤，導致瀝青和礦料間形成互不相干的分離物，因此瀝青混合料變的松散而降低混合料的整體性并降低強度。

水損毀的影響因素瀝青性質粘性大的瀝青內存在較多的極性物質，該物質使瀝青對集料有良好的侵潤性，因此粘性大的瀝青對集料有更好的黏附性，其抗剝落能力強于粘性小的瀝青，生成的混合料具有更好的水穩定性，此外瀝青中羧酸等成分對水損毀的產生極為敏感，說明即使粘性相同的瀝青因其化學成分不同導致其黏附性能有較大區別。集料性質瀝青拌合物內每種礦料均有其獨特的化學性質和晶體結構，拌合料能否產生剝落現象關鍵在于集料的親水性，親水性強的集料其對水的吸附能力則大，集料表面的瀝青膜則容易被水置換，而憎水性集料則正好相反，通常硅質含量高、呈酸性的材料多為親水性材料，而硅質含量低的材料則呈堿性，由于酸性材料與瀝青的黏附性不如堿性集料，且酸性越大與瀝青的黏附性也越差，同時，集料表面的化學性質、紋理構造、表面積以及清潔程度等對其與瀝青的粘附性能有影響。孔隙率混合料孔隙率的大小直接關系到瀝青路面的透水性，研究表明，8%的孔隙率是控制路面透水性的臨界點，當路面孔隙率在8～15%的范圍時，一方面水容易進入面層內部，但卻難以迅速排除及蒸發，因此水會長時間滯留在面層內，在車輛荷載的作用下則會產生較大的水壓力并形成動力水，繼而會產生水損毀破壞。

壓實度未進行良好壓實的混合料的孔隙率將加大，因此為水的侵入提供了條件，壓實度不足的直接原因包括集料粒徑偏大而面層厚度相對較小，并與路面壓實中采用的機械及施工工藝相關，同時壓實溫度對瀝青混合料的壓實效果存在很大影響，混合料只有在一定程度上才能真正壓實。結構內部排水效果目前人們對路面基層及地表排水采取多種措施，但卻忽視了對結構層內部的排水，最終加劇了水損毀的發生。其主要原因是人們一直將水導致的路面結構破壞歸咎于地下水的侵入，而忽視了降落在地表的水侵入路面面層的部分，導致地表水滲入的原因主要有路面材料過于松散，面層混合料空隙較大以及使用過程中出現各種裂縫等原因。

控制拌和料的空隙率公路路面面層多數為兩層或三層，預防水損毀應考慮阻止水侵入路面結構層，因此面層本身防水性能非常重要，大量試驗表明在瀝青面層混凝土內僅設一層密實型瀝青混凝土或增設一層瀝青砂來進行預防水損毀遠遠不足，因為每一層中有水侵入則該層就會產生水損毀，因此面層內各層均應采用密實型瀝青混凝土，而不能完全寄托于排水層。提高集料與瀝青的粘接力影響混合料的粘接力的因素主要有瀝青與礦料的性質、瀝青用量及礦料的比表面積，因此嚴格控制瀝青用量以保證在集料表面被瀝青充分裹覆的前提下可適當減少瀝青膜的厚度；礦料的比表面積對混合料的粘接力也會產生較大影響，在其中加入適量的礦粉不僅會起到填充料的作用，也會增加其比表面積，而用于面層的混凝土集料需保證其既耐磨又有高磨光值的硬質性。提高壓實標準可通過改善施工工藝來保證混合料能充分壓實，尤其是當面層較薄、采用的混合料粗集料較多時，由于混合料溫度下降較快，可供碾壓的時間更短，因此提高了壓實要求，為盡可能提高瀝青混凝土面層的不透水性應盡量提高其壓實度，減小路面空隙率，具體可通過采取對碾壓工藝重點控制，主要從壓路機的配置、機械排列及碾壓方式以及壓路機與攤鋪機的碾壓距離、碾壓溫度等工藝參數進行控制，確保壓實度能滿足要求。

設置排水層、防水層在設計過程中應充分中是路面面層內的排水，避免進入面層內的水分不能外排而導致水損毀現象，從實際水損毀現象分析往往表面水沒來得及滲透到中層或下層，此時表層或中層則已經開始發生破壞，因此若在面層下面設置排水層則不能起到明顯效果，因此應在面層內設置適當的排水結構方可及時排放進入路面的水分，減少水損毀現象。結語公路瀝青混凝土路面水損毀的發生與路面設計、施工、使用及養護管理均有緊密的關系，因此在施工過程中只有采取綜合措施，最大限度的避免水對路面面層產生不良影響，方能保證路面的穩定性，實現瀝青路面的安全、穩定高速運行的目標。

一、智能裝置在互動空間中的實例分析

一些具備前瞻性的藝術家、建筑師在對于互動概念、模式和體驗的探索上已經做出了很多的努力。以下實例，從不同角度介紹了最新互動裝置的特點和發展方向。

1“隱藏的模型”互動裝置在這個裝置中通過內置的距離傳感器探測參觀游客的運動，并因此改變自己的外部形態。游客可以通過觸摸傳感器，來激發束縛在裝置表面上的重啟管子的伸縮，從而使裝置表面形變，并觸發由他/她行為參數所合成的電子音樂。從某種意義上，這個裝置的本身，可以被理解為界面，即人類游客與被禁錮在電腦空間內的算法(建筑)之間的媒介。而基于此界面，游客與算法之間的交流被轉換成聲音和形變，通過此物理界面，而真正的建筑本身則指禁錮在電腦硬件中的呼吸著的算法。

2“集群游戲”互動裝置來自荷蘭代爾夫特理工大學的hyperbody研究組的學生，用同樣的充氣管技術創建了bambooism的裝置。該裝置側重探討由程序和傳感器控制的分布式的空間構件所塑造出的展廳空間設計新式互動空間體驗。在bambooism裝置中，由裝在空間之上的攝像頭所提供的人在空間內的運動軌跡，被算法處理之后反饋為集群化的竹子桿件的位移。在人多的情況下，此算法可以產生足夠復雜的連鎖的因果關系，其本質上雖然是可以理解并預知的，但在實際表現過程中遠超過人的理解能力。

3“觀測者的影響”互動裝置該裝置是由一系列發聲裝置組成的。每一個個體裝置都可以依據它聽到周圍的環境聲效，來決定發出升降兩種不同的音調。如果單獨的一個裝置體，聽到過多的與自己聲調類似的聲音，它會變得厭煩，并緩慢改變自身的音調。由此，在某一特定時刻，所有個體的集群可以自發產生內在的和諧和聲。即每個個體都滿足于現有的環境音。與此同時，由人類在此空間內的出現所帶來的聲響，會改變到系統的和諧態。因此，除非在與此裝置完全隔絕的另外一個空間內，對裝置空間內的音效進行計算模擬的觀察，任何在此空間內對此裝置的觀測行為都會導致裝置本身狀態的改變。由此藝術家一方面表現出他們對自適應系統的理解和創造，另一方面對海森堡量子理論中的不確定性做出了藝術上的詮釋。

4“公共空間”互動裝置在該系列的互動裝置中，“點觸”是在大尺度城市社會空間內探討互動空間的代表。在此設計中，145m高的布魯塞爾Dexia大廈的4200扇窗子分別被賦予單獨的可變顏色的燈光控制。在大廈下面特殊設計的控制平臺中，市民可以單獨或者集體的通過觸摸屏以及他們的肢體語言來控制大廈上燈光樣式的編排，而其結果可以被存儲為數碼圖像作為市民個體或集體對于城市空間影響的記錄。同樣的，在圖像生成算法的架設中，由于采用了觸摸屏和肢體語言的雙重數據輸入，清晰的控制因果關系被削弱為在可被理解范圍內的模糊的控制，并由此激發出趣味感與互動感。

1設計原則與受力分析

1.1設計原則在滿足總布置要求的前提下要遵循以下幾個原則[1]：1）必須協調解決側圍強度和總布置要求之間的矛盾；2）通過最優化方法減少車身側圍的質量；3）保證良好的加工工藝性以減少加工難度；4）提高側圍結構標準化、系列化、規范化程度。1.2受力分析大客車側圍在整車上起著“承上啟下”的作用。一方面，客車左右側圍與車架連接，當路面不平順時，側圍要承受來自車架的沖擊載荷，會受力變形。與此同時，側圍與頂蓋剛性連接，側圍上接受的動載荷會傳遞到頂蓋。另一方面，在客車行駛方向上，當客車加速行駛或緊急制動或正常勻速行駛時，由于空氣阻力的作用，側圍會在縱向壓縮變形。在實際行駛過程中，左右側路面高度不一致會使側圍產生縱向扭轉載荷。在客車轉彎的工況下，又會在側圍上產生橫向扭轉載荷。所以，側圍結構的受力情況是彎曲扭轉復合狀態[2]。

2材料選擇與總成配合

2.1材料選擇。與20碳素鋼、16Mn合金鋼、WL510大梁鋼相比，Q235碳素鋼是側圍質料首選，其具有機械性能好、性價比高等優點，屈服極限為235兆帕。薄壁鋼管橫斷面形狀可分為閉口和開口，其橫斷面特征有較大差別。在材料面積和厚度一定時，閉口斷面抗彎性能次于開口斷面，而閉口斷面扭轉慣性矩比開口斷面大。為提高桿件和車身整體扭轉剛度，最好采用閉口斷面[3]。考慮到組成截面的其他因素，如搭配關系、布局功效和工藝，實際側圍構件的零件圖不如想象中簡單。2.2總成配合。客車結構設計是整車設計時需要仔細斟酌的，其設計的優劣將直接影響到平順性、操縱穩定性、輕量化。為保證連續地傳遞力，要采用封閉設計，盡可能做成局部與整體封閉。提高側圍側傾穩定性方法[4]：1）加大側窗立柱管材規格，籬笆型結構從上至下延伸至腰梁。2）若側立柱延伸到腰梁后不與同側立柱正對，需在此節點增加斜梁。3）提高側窗下邊梁的高度4）側圍斜梁有助于提高抗彎曲變形能力，其高度比不能小于0.6。

3結構設計與焊接方法

3.1右側圍結構設計。右前立柱由于承受較大載荷，所以選用截面尺寸較大的鋼材，下側梁以上部分采用80*40*1.5mm規格，下側梁以下部分采用80*50*2.0mm規格，下裙立柱與其并肩布置，采用50*50*2.0mm規格。本設計開設一個乘客門，由于門柱遭受的應力比較大，要選用規格為40*40*2.0mm的方形鋼。根據總布置要求右側門框寬度為800mm，側窗寬度分別是1416mm、1567mm、767mm、650mm、1567mm、1635mm，高度都為1088mm。支撐主體結構的側窗立柱采用60*40*3.0mm規格。腰梁是側圍布局的主要元件，考慮統一化設計制造，其截面尺寸采用50*50*2.0mm規格。在腰梁與下側梁之間設立立柱和斜梁，其之間的高度為537mm，斜梁選用40*40*2.0mm規格。第二與第三窗立柱之間和第六與第七窗立柱之間各布置一根采用50*40*1.5mm規格的橫梁，其與腰梁之間高度為629mm。第七與第八窗立柱之間布置一根20*40*1.5mm規格的橫梁，緊靠后止口位置布置一根40*30*2.0mm規格的縱彎梁和一張1.5mm厚的加強鋼板。乘客門兩側，距離下沿梁186mm高度上各布置一根座椅固定角鋼，截面尺寸為30*35*2.0mm，長度分別為2950mm、3770mm。右側圍下沿梁乘客門框處斷開，兩半長度分別為3930mm、4062mm。乘客門上橫梁距離下沿梁的高度是996mm。3.2左側圍結構設計。左側不設置乘客門，而設置安全門。左前立柱承受較大載荷，選用截面尺寸較大的鋼材。下側梁以上部分采用120*40*1.5mm規格，下側梁以下部分采用80*50*2.0mm規格，下裙立柱與其并肩布置，采用50*50*2.0mm規格。左側圍開設5塊側窗，寬度分別為1376mm、1567mm、1567mm、1599mm、1223mm，高度為1088mm，窗立柱采用60*40*3.0mm規格。安全門立柱采用強度較大的70*50*2.0mm規格鋼材，安全門框寬度為1000mm，其上橫梁與下側梁距離為1461mm。腰梁是左側結構主要承載單元，采用50*50*2.0mm規格。腰梁與下側梁之間設置立柱和斜梁，斜梁采用40*40*2.0mm規格。安全門之前的立柱采用40*40*2.0mm規格，安全門之后的立柱采用50*40*2.0mm規格。腰梁與下側梁之間的距離為537mm。第二與第三窗立柱之間和第三與第四窗立柱之間各布置一根橫梁，采用50*40*1.5mm規格，與腰梁之間高度為629mm。第六與第七窗立柱之間布置一根20*40*1.5mm規格的橫梁，緊靠后止口的位置布置一根40*30*2.0mm規格的縱彎梁和一張1.5mm厚的加強鋼板。安全門兩側，距離下側梁186mm高度上各布置一根座椅固定角鋼，斷面尺寸為30*35*2.0mm，長度分別為365mm、6169mm。左側圍下沿梁長度為6169mm。3.3焊接方法二氧化碳氣體保護焊在焊接效率、焊接形變、油銹敏感性、焊縫含氫量、弧光可見性和耗能量等方面比焊條電弧焊、埋弧焊更有優勢[5]。采用二氧化碳氣體保護焊對側圍結構件進行焊接。

【摘要】以某酒莊別墅施工圖設計項目為例，論述了多曲面（復雜）形體建筑在施工圖設計階段的影響因素、設計表達、專業配合、細節處理等內容，以求精細的實現施工圖設計對建筑施工的指導作用。

【關鍵詞】多曲面形體;施工圖設計;軟件應用

1復雜形體建筑的發展背景及專業挑戰

復雜形體建筑的產生基于計算信息技術的發展，伴隨著城市建設的大規模開發及計算機應用技術的革新，社會對建筑的功能、形象、綠色、經濟等各方面都提出了更高的要求，同時可獲取的設計前置條件，諸如，建筑相關的場地、氣象、景觀、人文、交通關系、互聯效應等方面的細微影響因素呈現幾何式增長，突破了單一或成組出現的線性邏輯關系。復雜形體建筑適應了這一時代特征，以非線性變化特征、不規則造型、突破了傳統歐式幾何學的基本形式，脫穎而出，受到了社會及眾多業主的認可。同時復雜形體建筑所表達的非線性或流動性造型特征給主要采用平、立、剖面進行二維表達的傳統建筑施工圖設計帶來一定程度的挑戰[1]。

2復雜形體建筑在施工圖設計階段的重要因素

復雜形體建筑尤其是非折線多曲面形體建筑，在方案設計階段甚至可以利用計算機語言，包含數學、計算機圖形學和各種算法的程序，來幫助建筑師建立和控制其復雜形體特征，并被賦予多種參數信息，實現建筑對場地特征、水文地質、環境交通、人文因素的互動。整個方案設計過程即在這種計算模式下獲得一種或多種建筑形態，最終實現方案比選工作的過程。在施工圖設計階段，設計重點考慮的是建筑復雜形體與易建性之間的平衡，解決建筑復雜形體的數據表達，并完成細節構造，滿足施工的要求，基于此在施工圖設計階段應充分重視影響復雜形體建筑的重要因素。

摘要：擋土墻作為園林景觀工程中重要的元素，其設計和施工影響著景觀效果的優劣，逐漸成為園林景觀中的增彩點睛之筆。在探討擋土墻在園林景觀工程建設中重要作用的基礎之上，深入研究了擋土墻的施工技術，包括材料選擇、構造類型、排水處理等，以期通過對擋土墻景觀化處理的案例分析，為擋土墻的設計和建設提供一定借鑒意義。

關鍵詞：擋土墻；園林景觀；施工技術

1擋土墻在園林景觀中的作用

在自然山體、有高差地形的空間中營造道路、建筑、景觀環境等，為了保持邊坡穩定必不可少地需要設置擋土墻，它是一種防止土坡坍塌、截斷土坡延伸、承受側向壓力的常見構筑物，是工程中解決地形變化、地平高差的重要手段［1］，被廣泛應用于各種有高差的土木建設工程中。園林景觀是對居住環境及大地生態的整體設計和構思，明計成云“入奧疏源，就低鑿水，搜土開其穴麓，培山接以房廊”。在園林建造中挖湖堆山、亭廊固基等需要進行高差處理時，往往采用擋土墻形式來過渡空間，達到園林景觀建造與設計構思的平衡。景觀擋土墻是采用景觀藝術化的處理方式，在平面形式、立面造型、藝術表現上與周邊環境相融合，并保持土體邊坡穩固的一種具有協調性、觀賞性、藝術性的擋土墻。在實際工程中擋土墻作為一種景觀元素往往被忽略，單純工程化的設計理念，導致擋土墻的設計更注重安全和功能性，在美觀性上考慮不足。新的時代伴隨著人們對綠水青山就是金山銀山的期盼，城市園林建設起著至關重要的作用，園林的景觀藝術表現形式和人們的審美也在不斷提高，傳統的擋土墻形式已經跟不上現代人對美好生活的需要。如何打造富有時代特色的園林景觀，規劃出富有層次感的地域景觀，建造出具有藝術特色的視覺景觀成為迫在眉睫的問題。毋庸置疑，擋土墻在園林景觀中的作用越來越重要，對其進行景觀美化也不容忽視。

2擋土墻的施工技術

擋土墻多是以立面造型示人，因其垂直或傾斜的形象必將對人的視覺心理產生影響，相對于其他景觀工程來說，更能引發游人的心情波動。因此，要求設計者和施工者在兼顧工程安全的前提下，合理地構思其整體形象和外觀細節，注重整體設計的藝術性、美觀性，細節上注重外觀材料的運用、表面的質感，不同設計條件下進行合理搭配，把擋土墻的設計作為園林景觀硬景的重要部分來設計和施工。