列車安全總結范文

導語：如何才能寫好一篇列車安全總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

中圖分類號：E271文獻標識碼： A

一、工程概述和安全控制重點

工程概述：新建鐵路成都至綿陽至樂山客運專線D1K37+812.8（對應寶成鐵路里程為K542+332）牌坊2號雙線特大橋在石馬壩至綿陽區間ZK540+400-ZK540+500段以門式墩上跨寶成鐵路后進入綿陽北站內，成綿樂鐵路與寶成鐵路并行。受地形限制，成綿樂鐵路需二次跨越糧食專用線，均采用門式墩上跨通過。為避免因修建成綿樂客運專線而拆遷綿陽北站北端中央直屬國家糧食儲備庫，成綿樂客運專線DK36+688.39～DK36+819.81段（牌坊2號雙線特大橋43#-47#墩）與既有寶成(Ⅰ)、(Ⅱ)線在綿陽北站內ZK541+200～ZK541+350段落內線位重合。為此，需對綿陽北站內受成綿樂鐵路影響的既有寶成鐵路（I）、（Ⅱ）線向右側改移，物專線、工務調車線的改移、改建。寶成鐵路（I）、（Ⅱ）線半徑分別由原450m、450m改建后為680m、675m。緩和曲線長變為50m。

安全控制重點：由于寶成I線撥接段緊鄰高不2.7-3.0米的擋墻且離既有I線（中心線）距離僅3.2米，且撥接封鎖施工時間僅有4個小時，施工過程中的防護和施工確保施工人員的人身安全成為本線撥移安全的重中之重。

二、安全風險及危險源辨析

營業線的線路撥移施工，安全風險控制重點在鐵路行車安全和施工作業人員的人身安全。綿陽北站（I）、（Ⅱ）分兩次撥移，線路長度350余米（兩線合計700余米），施工現場的人員數量達到近1000人，由于受場地限制，每次撥移時需跨線搬運的道碴數量約需600余立方米。臨線列車不限速運行，安全風險極大。

綿陽北站物聯線是綿陽北站北端調車牽出線路，每天調車工作量很大，對站改軌道工程施工影響較大；特別是推進運行時，對跨線作業人員人身安全構成極大威脅。

為此，項目部根據職業健康安全管理體系要求和程序，結合工程項目的性質、工藝特點、所用設備和所處的特定環境等實際，對此次撥接施工過程中區域、作業場所、施工工序的危險源通過現場調查、研究討論，根據經驗、法律法規及其他相關方要求等來判斷風險級別的方法，匯總評價形成了包括鐵路交通事故、起重傷害、物體打擊、車輛傷害在內的12項撥接施工高中度風險。

三、安全風險的控制措施及具體做法

（一）、施工準備階段

1、安全監控，培訓先行：營業線站改軌道工程施工由于受施工計劃、施工時間等因素制約，施工進度不可控因素較多，導致作業人員變化較大。例如施工準備階段和線路撥移用工量就有數十倍的差異，安全教育顯得尤為重要。

項目部外聘專業老師組織學習了《鐵路營業線施工安全管理辦法》；《成都鐵路局鐵路營業線施工安全管理實施細則》；鐵道部鐵運〔2006〕177號部令《鐵路工務安全規則》等鐵路有關規定，對到場施工管理人員、防護員、安全員、工班長等42人進行了營業線施工安全培訓，經考試合格發給了《成都鐵路局營業線施工安全培訓合格證》。

對勞務工進行崗前安全培訓共計：270人次；重點培訓內容為營業線施工安全和人身安全知識，在施工作業中的注意事項，對參加撥移線路臨時勞務工采取重點安全講話的方式進行班前安全教育。對放線測量、現場施工調查等施工前期工作時，派出駐站聯絡員及現場防護員對參與放線測量、現場施工調查的人員進行安全防護，杜絕車輛傷害。

2、以安全協議，明確責任主體：施工前與有關設備管理單位簽訂安全協議，項目部就與設備管理有關單位成都電務段、綿陽工務段和行車組織單位綿陽車務段簽訂了撤除綿陽北站貨1、貨2線的施工安全配合協議；與成都電務段、成都車輛段、成都供電段、綿陽工務段、綿陽車務段、成都通信段等六家有關設備管理單位簽訂了綿陽北站和綿陽站站改軌道施工安全配合協議；明確了標準，落實了責任，并開了現場施工協調會，進行了詳細的安全技術交底。

3、嚴格遵守安全規則，確保路料裝卸車和搬運安全

為給安全正點撥移開通作物質保障，確保道碴堆放符合以上要求及不影響物聯線調車作業，項目部采取用編織袋裝道碴的方法，（每袋約25公斤）按照《鐵路技術管理規程》中關于限界的規定堆碼整齊，共計裝道碴10萬余袋。

4、預拼軌排縮短節點施工時間

在軌排預拼階段，由于站場無空地做軌排拼裝，我們利用工1線盡頭進行軌排預拼。在拼裝軌排場地前設置停車信號牌，與物聯線間設置隔離警戒線。

為保證在撥移線路及撤除1#、3#道岔時施工作業人員對齒條式起道機的正確使用，在軌排預拼階段就對員工進行齒條式起道機的操作要領及操作規程進行培訓和練習，使施工作業人員達到熟練、正確使用齒條式起道機。

在熬制硫磺砂漿進行錨固作業前，嚴格按項目部標準化作業有關規定，做好環境保護和作業人員的個人勞動保護，安質人員現場檢查作業人員的勞動保護用品的正確使用。

（二）現場安全卡控要點

（1）施工做到“八不準”即：施工計劃未經審批不準施工；未按規定簽訂施工安全協議書不準施工；沒有合格的施工負責人不準施工；沒有經過培訓并考試合格的人員不準施工；沒有召開施工協調會、沒有準備好必需、充分的施工料具及其他準備工作的不準施工；不登記要點不準施工；配合單位人員不到位不準施工；沒有制訂安全應急措施不準施工。

（2）施工時，施工現場設安全員和防護員。

（3）任何機械在作業或停留狀態，均不得侵入鐵路建筑限界。為防止機械或器具及軌料等侵限，在靠運營線一側設置標志明顯的限界樁，限界樁之間用有明顯標記的限界繩連接起來。

（4）由施工負責人檢查認為防護人員按規定設置到位、通訊聯絡保證可靠的前提下，方可組織施工。

（5）嚴禁在營業線上休息、行走。休息時不準坐臥鋼軌枕木頭及道床邊坡上，繞行停留車輛時其距離應不少5米，并注意車輛動態。

（6）在帶電設備周圍不得使用鋼尺進行測量工作。

（7）在靠近營業線邊緣施工時設置安全標志及臨時限界樁，兩端安排防護員防護，當來車時停止一切危及行車安全的施工。

（三）應急預案編制及演練

項目部制定了《綿陽站改項目部工程突發事件應急預案》、《脹軌跑道預案》和《防洪預案》。2011年6月17日根據鐵路營業線施工的情況，為提高項目部的應急響應處理能力特組織綿陽站改項目部頂點事故救援應急演練。并總結出了不足之處沒有考慮其他配合單位的重要性。2011年8月15日項目部又組織了全體員工在綿陽北站物聯線（208專用線）對應寶成線YK540+500、YK540+580分別進行了“脹軌跑道演練”與“洪水上道（堆筑攔碴墻）演練”。項目部嚴格按照領導要求完善了對預案的編制、演練方案的審批、演練過程、演練總結、總結出的不足之處進行了再完善并進行了再演練。

四、施工現場安全防護管理

（一）根據在全鐵路系統推行的標準化管理要求，從施工現場的各種標志標識、圖牌布置到施工設備及臨時用電管理、物質管理、技術管理、質量管理、安全生產與職業健康、現場應急管理、現場環境管理、文明施工管理等方面進行了詳細考慮。具體作法：

1、為了確保施工人員的人身安全，就在離檔墻邊采取了搭設鋼管防護排架、加蓋腳手板、堆放碴袋等加固防護擴展措施。

2、在施工地段雙線兩線間設置隔離防護欄，懸掛安全警示牌。

3、施工現場備有汽車，車上備有常用外傷藥品。

（二）開始施工前，由項目經理和安全總監組織召開了近千人的安全講話，進行了細致的工作安排，向每名參戰人員進行了技術交底和安全交底，要求各組作業人員必須互相協調配合，一切行動聽指揮，服從領導。

（三）在線路封鎖前2小時組織人、材、機械進入施工現場，駐站人員與工地負責人、施工現場防護員調試好施工通訊設施，夜間照明負責人對現場照明燈具設施進行開放測試。確認關門防護和工地防護、駐站聯絡員、現場安全員全部到位，接到慢行命令后，立即按規定設好防護并更換限速牌。施工負責人、安全員、防護員以現場簽到的形式到現場盡責，安全總監現場檢查確認。

（四）針對下行線撥移時上行線不封鎖，列車正常運行，下行線左側約150米地段有高于2米的下擋墻，對施工作業人員的人身安全構成嚴重隱患。采取在下檔墻邊安裝護欄，在上行線和下行線間安裝警戒線的方法，現場安排了21人專職從事防護和安全監護，確保了線路撥移時的人身安全。

現場防護采取的是駐站聯絡員、作業標、現場防護員、800米-1000米處關門防護、施工地段兩端防護等共計五道防線。經過培訓合格的防護人員按規定穿上了防護服，配齊了防護工具（電源充足的對講機、無線電話）。

（五）防護程序：接到調度命令后，駐站聯絡員在第一時間通知總指揮，由總指揮通知各現場指揮，工點現場指揮指定安質負責人通知防護人員進行防護。現場指揮收到安質負責人防護好了的報告后方能指揮作業人員按方案進行施工。

施工結束后，現場指揮確認可以開通線路后，指定安質負責人通知防護人員撤除防護，并向總指揮報告線路開通，由總指揮向駐站聯絡員下達開通區間的命令，駐站聯絡員按規定消點開通。

駐站防護員嚴格按照施工命令，做好運統表登記，及時預報、確報、警報各次列車，不間斷地同工地聯系；工地防護員執行防護規定，按規定設置紅牌、作業標、慢行標、減速地點標，做到防護信號與備品齊全有效。

篇2

關鍵詞：鐵路;運輸業;發展

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行政企合一的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業存在的問題

首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和以罰代管等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨以罰代管形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期捆綁在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在政企分開的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設;鐵路行車安全技術保障系統開發;重型優質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。