跨線橋范文
時間：2023-03-24 05:14:55
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篇1
【關鍵詞】跨線橋；橋梁設計；橋梁選型；截面設計
0.引言
隨著城市用地發展的過度緊張，加上城市道路拓寬難度加大，為了使城市交通得到緩解，顯然建設多條線路已經不切實際，而跨線橋則很好地解決了道路難于拓寬而且土地緊張的問題，有效地緩解了城市交通擁擠。對于高橋架合理的設計相當重要，現對其進行深入探討。
1.跨線橋設計的特殊性
對于跨線橋在路線平、縱面線形組合設計時，就平、縱面線形可能的組合進行了研究，努力使路線同視覺相協調,，以確保跨線橋上行車行駛的舒適和安全。同時，在確保平、縱面各自線形平順、流暢的前提下，盡可能使兩者的技術指標保持均衡和協調。在空間位置布置上，遵照規范要求進行設計，避免規范中要求避免的各種不良線形搭配和組合;在條件許可時，應盡量選用從視覺要求所需的豎曲線半徑，以求達到良好的視覺效果和行車安全。
另外，對于跨線橋設計來說，其設計中由于必須考慮到城市建筑物以及路線的限制，通常都設計成比較多的彎橋或者坡橋。跨線橋的上部結構一般較少采用懸臂梁而較多地采用剛架連續梁或者簡支梁，在采用簡支梁時，為了有效地保證跨線橋上車輛通順行駛，一般都設計成連續的簡支梁。而上部結構的板厚通常設計成板式結構，板的厚度可以沿橫橋方向改變或者不變板厚;對于跨度較大的則可設計成肋式或箱形截面。箱梁截面一般其兩側伸出橋梁以有效地擴大橋面面積，對于下部則采用窄墩，這種上部結構形式對于高要求的城市設計中應用較為廣泛。
對于城市跨線橋的橋墩，為了能提高美觀性，其多采用柱式、樁式、剛架式和薄壁式墩。柱式橋墩多設計城單柱式，樁式橋墩則多采用多根并列，對于樁頂設計的楣梁可采取外露或出于美觀需要而隱蔽于上部結構之內。
2.跨線橋的結構選型
對于跨線橋設計來說，其重點之一就是橋梁的選型考慮。通過結合實踐，筆者認為對于跨線橋的選型關鍵是滿足受力的情況下多考慮橋梁的美學問題。總的來說，跨線橋的結構形式必須結合橋梁美學設計理念，選取合理的橋梁線形以及高寬比和高跨比等，確保橋梁的整個結構造型中各部位尺寸比例協調，保證橋梁結構舒展流暢，而部構造又可簡潔輕巧、通透性好。同時應當考慮到跨線橋與周圍環境的協調，例如對于人口密集區則應當考慮采用槽形梁，以有效地降低車輛在使用時的噪聲影響;基礎采用樁基礎可以減小振動向遠距離的傳播;采用抗振動性能好的板式支座能減小列車運行時產生的振動噪音。
3.實例分析
3.1截面形式分析
3.1.1縱截面設計
從跨線橋中預應力混凝土連續梁受力特點來看，連續梁的立面應采取變高度布置為宜;在恒、活載作用下，支點截面將出現較大的負彎矩，從絕對值來看，支點截面的負彎矩往往大于跨中截面的正彎矩，因此，采用變高度梁能較好地符合梁的內力分布規律;而且變高度梁可有效地使梁體外形和諧，節省材料并增大橋下凈空。但是為了施工便利，一般采用等高度梁。等高度梁的缺點是：在支點上不能利用增加梁高而只能增加預應力束筋用量來抵抗較大的負彎矩，材料用量多，但是其優點是結構構造簡單、線形簡潔美觀、預制定型、施工方便。
3.1.2橫截面設計
對于跨線橋的橫截面的設計主要是確定橫截面布置形式，包括主梁截面形式、主梁間距、主梁各部尺寸;它與梁式橋體系在立面上布置、建筑高度、施工方法、美觀要求以及經濟用料等等因素都有關系。
當橫截面的核心距較大時，軸向壓力的偏心可以愈大，也就是預應力鋼筋合力的力臂愈大，可以充分發揮預應力的作用。箱形截面就是這樣的一種截面。通過工程實踐表明，箱形截面是跨線橋中大、中跨預應力連續梁最適宜的橫截面形式。經綜合考慮，本跨線橋設計采用的橫截面形式為單箱雙室。
3.1.3梁高設計
對于跨線橋中采用預應力混凝土連續梁橋時，其中支點主梁高度與其跨徑之比通常在1/15-1/25之間，而跨中梁高與主跨之比一般為1/40-1/50之間。當建筑高度不受限制時，增大梁高往往是較經濟的方案，因為增大梁高只是增加腹板高度，而混凝土用量增加不多，卻能顯著節省預應力鋼束用量。而本設計采用等高度的直線梁，支點處梁高為1.8m，跨中梁高為1.8m。
3.2跨線橋細部尺寸設計
3.2.1頂板與底板
對于采用箱形截面的跨線橋設計，由于其頂板和底板是跨線橋結構承受正負彎矩的主要工作部位，尺寸主要由受力要求和構造兩個方面來控制。同時對于跨線橋的支墩處底版還要承受很大的壓應力，因此跨線橋的變截面的底板厚度也隨梁高變化，墩頂處底板為梁高的1/10-1/12，跨中處底板一般為200-250。底板厚最小應有120。箱梁頂板厚度應滿足橫向彎矩的要求和布置縱向預應力筋的要求。本跨線橋設計中采用雙面配筋，且底板由支點處以拋物線的形式向跨中變化。底板在支點處設計為50cm,在跨中厚20cm，頂板厚22cm。
3.2.2腹板和其它細部結構設計
對于箱梁的跨線橋，其腹板主要是承受截面的剪應力和主拉應力。在跨線橋預應力梁中，因為彎束對外剪力的抵消作用，所以剪應力和主拉應力的值比較小，腹板不必設得太大;同時，腹板的最小厚度應考慮力筋的布置和混凝土澆筑要求，根據筆者對跨線橋的設計經驗：腹板內無預應力筋時適宜采用200mm，腹板內有預應力筋管道時適宜采用250-300mm，腹板內有錨頭時適宜采用250-300mm。對于大跨度的跨線橋預應力混凝土箱梁橋，腹板厚度可從跨中逐步向支點加寬，以承受支點處較大的剪力，一般采用300-600mm，甚至可達到1m左右。本跨線橋設計支座處腹板厚取45cm，跨中腹板厚取45cm。
3.2.3橫隔梁
橫隔梁可以增強跨線橋的整體性和良好的橫向分布，同時還可以限制畸變;支承處的橫隔梁還起著承擔和分布支承反力的作用。由于箱形截面的抗扭剛度很大，一般可以比其它截面的橋梁少設置橫隔梁，甚至不設置中間橫隔梁而只在支座處設置支承橫隔梁。因此本設計沒有加以考慮，而且由于中間橫隔梁的尺寸及對內力的影響較小，在內力計算中也可不作考慮。
4.結語
通過工程實踐表明，對于跨線橋設計來說，其重點之一就是橋梁的選型考慮。跨線橋的結構形式必須結合橋梁美學設計理念，選取合理的橋梁線形以及高寬比和高跨比等，確保橋梁的整個結構造型中各部位尺寸比例協調，保證橋梁結構舒展流暢，而部構造又可簡潔輕巧、通透性好。 [科]
【參考文獻】
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［2］洪浩,劉頎楠.京杭運河特大橋連續箱梁懸臂掛籃澆筑[J].徐州建筑職業技術學院學報.2004,(02):23-26
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篇2
關鍵詞：橋梁； 檢測； 評定； 靜荷載
Abstract: combining the chang nine freeway was the detection of deck home examples, this paper introduces the old bridge is testing, analyzes the old bridge is the evaluation of detection, and sums up the old bridge is examination and evaluation of experience.
Keywords: bridge; Detection; Evaluation; Static load
中圖分類號：K928.78文獻標識碼：A 文章編號：
1概述
舊橋的加固利用和改造已成為橋梁工程建設一個永久性的技術課題，如何進行舊橋的檢測與評定從而全面了解橋梁整體狀況顯得尤為重要，可以更好的為改擴建工程設計提供科學決策和依據。曾家跨線橋為昌九高速公路上的一座1-16米預應力空心板結構橋梁，全橋長33.68米，交角135 度。設計荷載標準及主要技術指標：設計車輛荷載等級為汽超-20，掛-120；橋面凈寬：2×凈11.25米；橋面橫坡為單向坡2%。該橋梁底已黏貼碳纖維布加固橋梁，碳纖維布基本完好，檢測評定的復雜性也正源于此橋已經過二期改造擴建,其結構和應力特點與原設計都發生了較大變化。
2幾何形態參數檢測
2.1 橋面縱、橫向線型檢測
本次檢測采用水準儀分別對左右半幅、跨中處共3個斷面進行了量測。每個斷面分別檢測了一期工程、二期工程橋梁的防撞欄內側邊緣標高、中央分割帶內側邊緣標高共4個點，從測量結果可看出，一期工程實測橫坡1.1%~1.5%，二期工程實測橫坡為1.1%~1.2%，比設計橫坡2.0%小。
2.2梁底標高測量
曾家跨線橋采用的高程系統為假象高程系統，假設BM點高程為105.184m, 高程基準點位于左幅九江側橋臺上，本次檢測分別對各片主梁兩支點及跨中三個斷面的下緣標高進行檢測，左右幅24片梁跨中撓度最大為59.0mm,最小為0mm, 基本保持原施工時的預拱值。
2.3 主體結構尺寸的量測
曾家跨線橋設計左右幅均采用12片空心板梁，邊板寬101cm，中板寬100cm，一期工程梁高65cm，二期工程梁高70cm,實際尺寸與設計尺寸基本符合。
3 橋梁缺損狀況檢測評定
3.1 橋面鋪裝層檢查
橋面是直接承受車輛荷載作用，并與外界環境直接接觸的結構層，其好壞直接影響到橋梁使用的舒適性與耐久性，本次檢查發現，在整個橋面鋪裝層范圍內，左右幅鋪裝層表面均出現橫向修補裂縫病害。是由于橋臺一側主梁在車輛荷載作用下反復下撓、回彈，以至橋面連續處受到超過其承受能力的拉應力而開裂。
3.2 防撞墻及護欄檢查
防撞墻順直，棱角分明，無病害。
3.3 伸縮縫檢查
伸縮縫橡膠及型鋼無異常變形，大部分存在泥砂阻塞現象。
3.4橋面線形，跨中撓度及排水系統檢查
橋面橫坡及縱坡總體滿足設計要求；橋面的排水系統有一部分堵塞，排水不順暢，橋底梁板漏水較嚴重。
3.5 主梁混凝土病害檢查及原因分析
預應力混凝土空心板梁外觀總體質量較差，板與板之間連接的鉸縫大部分有滲水現象；有部分板梁施工時尺寸偏差較大，板與板之間橫向連接很弱，有幾塊梁板處存在折角現象。這是由于受80年代設計的局限性，鉸縫設計不合理，施工工藝性太差造成的。
3.6 墩臺及基礎的檢查及原因分析
橋臺臺帽混凝土的外觀質量較好；漿砌片石臺身及擋土墻保存完好；橋臺基礎保存完好。由于臺后主動土壓力較大導致橋臺身裂縫隆起。
3.7支座檢查
支座檢查發現，大部分支座工作狀態不正常、位置不正確，但存在輕微變形現象；多數支座出現老化、剪切變形和滑移現象。
4 主要構件專項檢測
4.1混凝土保護層厚度檢查
經現場采用鋼筋位置探測儀對各主要構件進行了主筋位置和混凝土保護層厚度測量，測量結果是鋼筋位置與設計基本相符。
4.2鋼筋銹蝕檢查
本次現場檢測對主要構件，即16米預應力空心板及臺帽采用鋼筋銹蝕測試儀進行鋼筋銹蝕電位檢測。
4.3碳化深度測定及混凝土強度結果
超聲回彈綜合法檢測梁混凝土強度，結果推定主梁混凝土強度為41.4MPa，且各測區混凝土強度強度均＞40MPa，達到設計文件要求。碳化深度為1.5 ～2.mm；平均強度勻質系數Kbm=1.03。
5 總體技術狀況評定
該橋總體技術狀況等級評定采用《公路橋梁技術狀況評定標準》（JTG/T H21-2011）評定標準，考慮橋梁各部件權重進行總體技術狀況等級評定。
經匯總一期工程橋梁各部件總體技術狀況評分Dr=71.3 ,二期工程橋梁各部件總體技術狀況評分Dr=73.5 ,總體來看，該橋總體評為三類，二期工程狀況強于一期工程狀況，按規范都需要維修加固。
6 橋梁靜荷載試驗
6.1 理論分析
曾家跨線橋上部結構由左右兩幅橋組成，每幅橋由12片空心板梁組成，各板梁之間通過鉸縫連接。由于該橋2006年曾進行過大規模改造，現在橋面基本無裂縫，根據該橋上部結構的特點，在理論分析中用鉸接板法計算各片梁的荷載橫向分布系數比較符合實際情況，實際理論計算也考慮橋面鋪裝。
6.2 數據匯總與評定
本次靜荷載試驗結果依據《公路橋梁承載能力試驗評定規程》要求和有關規范進行相關評定。
6.2.1 最不利試驗數據匯總
表1 試驗荷載作用下最大應力校驗系數
表2試驗荷載作用下最大撓度校驗系數
注：下撓為“+”，上撓為“－”。
6.2.2應力值和撓度值與理論計算值的比值評定
校驗系數 是評定結構工作狀況、確定橋梁承載能力的一個重要指標。一般要求 值不大于1， 值越小結構的安全儲備不大。
由表1和表2可知：在試驗荷載作用下，應力比值校驗系數最大值為0.77，撓度最大值為0.63，最大應力校驗系數和最大撓度的校驗系數在容許范圍之內。
6.2.3 實測殘余撓度值Sp與實測撓度值Stat的比值評定
從表1和表2可知，跨中控制截面的實測殘余撓度值與最大實測撓度值的比值均滿足《公路橋梁承載能力檢測評定規程》中第8.3.1條Sp/Stat 20％要求。
6.2.4靜荷載試驗評定
通過理論分析與現場試驗數據對比，靜荷載試驗結果評定如下：
依據《公路橋梁承載能力檢測評定規程》8.3.規定，該橋承載能力符合要求。
7 橋梁評定結論及處治意見
7.1大橋主要缺損狀況
（1）上部結構主要缺損狀況：
①橋面鋪裝層出現一些小裂縫病害；
②全橋伸縮縫橡膠存在大部分泥砂、碎屑阻塞現象。
篇3
關鍵詞 跨線橋；鉆孔樁；施工技術
中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）42-0176-02
1 工程概況
某跨線橋所在地形平坦，地下水位高，根據鉆探結果，亞粘土、中細砂礫石平均深為11.5m，強風化黑方巖及白云二長花崗巖，平均深6m多。橋梁與路線前進方向的右夾角為71.43.橋梁上部結構為15+20+15m現澆混凝土連續板.下部結構為樁基礎.橋臺0＃、3＃樁基直徑為φ1.2m，鋼筋混凝土用量437.04m3，1＃、2＃橋墩樁基直徑為φ1.5m，鋼筋混凝土用量為227.6m3。
2 施工準備
1）修整施工便道，保證材料運送及車輛機器出入；
2）施工現場排水暢通，確保施工現場不積水；
3）主料場滿足供水泥、石子、中砂等主要材料堆放并能及時運送到灌注現場；
4）劃分排泥漿儲備場地，鉆孔用水由各鉆機現場解決；
5）發電系統保證正常運轉。
3 施工方案
3.1測量放線
按照設計圖給的導線網和各樁位坐標，用全站儀準確施放跨線橋軸線和樁位，同時埋設護樁。
3.2制作平臺
平整場地，在墩位處填筑鉆機工作平臺，鉆機就位，鉆機平臺高出地面50cm、地下水位2m的要求。
3.3護筒制作與埋設
護筒是用厚 5mm 鋼板卷制而成筒高2.0m，φ1.2m為1.5m、φ1.5m為1.8m直徑的鋼護筒。埋設護筒，頂高于地面30cm，四周用粘性土回填夯實。護筒平面位置誤差不大于5cm。
3.4鉆機鉆進
將組裝好的鉆機就位于所鉆的孔位上，鉆頭精確對準放好的樁位。鉆機必須擺放水平，鉆機底盤的前后支腿下枕好橫梁及主縱梁，并擱置水平尺，隨時觀測及時調平。鉆機運行過程中定期用儀器檢測和校正，鉆機不應產生位移和沉陷，鉆機頂部的起吊滑輪緣、轉盤中心和樁孔中心三者應在同一鉛垂線上，偏差不得大于2cm。
鉆機對正樁位，啟動泥漿泵和轉盤，等泥漿輸入到孔內一定數量后，方可開始鉆孔。開孔初期控制好鉆進速度，并隨時進行樁位復測，檢查孔徑、傾斜度以及鉆機平穩程度，防止孔位偏斜。鉆進過程中根據地質情況調整鉆進速度，并做好鉆孔記錄。當遇到易坍層時，施工人員適當提高泥漿比重。當鉆至設計標高時，立即報請監理工程師檢孔，包括孔位、孔深、孔徑、垂直度等。監理工程師認可后方可進行清孔等灌注前的準備工作。鉆孔時要高度重視泥漿護壁，根據不同的地質，泥漿指標也應調整，適時測泥漿相對密度、粘度、含砂率等主要指標。鉆孔過程中，護筒內的泥漿頂面，應始終高出地下水位至少1m。
鉆孔作業應分班連續進行，注意土層變化。鉆機鉆進過程中每進尺2m現場技術員撈取一次鉆渣并應在記錄表中做詳細記錄，以便與地質剖面核對 。
3.5安放鋼筋籠
清孔達到要求后，下放鋼筋籠。鋼筋籠的Ⅰ級鋼采用T421 焊條，Ⅱ級鋼筋采用T506焊條，采用搭接焊或幫條焊，雙面焊接，焊接長度不小于5d；幫條焊應采用與主筋同級別的鋼筋，其總截面面積不應小于被焊鋼筋的截面積。當無條件時可采用單面焊，焊接長度應不小于10d。接頭須按規定50%相互錯開，接頭間距不小于1.3倍的搭接長度。鋼筋焊接時，應保持兩鋼筋軸線在一條直線上。當環境溫度低于+5℃時，鋼筋焊接應在鋼筋棚內進行，溫度過低時應在棚內生火爐以增加棚內溫度或者采用高標號的焊條。
鋼筋籠吊裝時應防止鋼筋籠變形。鋼筋籠的起吊采用三點吊，第一吊點設在骨架底部，第二吊點設在骨架上三分處，第三吊點在骨架上部。待骨架離開地面后，停止第一吊點、第二吊點，直到骨架垂直后再移入樁孔內。鋼筋籠按設計要求設置定位筋。為保證鋼筋籠四周有足夠的保護層厚度，綁扎混凝土預制塊，豎向每隔2m設一道，每道四周對稱設四塊。
3.6鉆孔樁意外事故的緊急處理措施
3.6.1鉆孔過程中事故處理可按照以下進行
1）遇有坍孔，查明原因和位置然后進行處理，坍孔不嚴重時，可回填至坍孔位置以上，并采用改善泥漿性能，加高水頭，埋深護筒等措施繼續鉆進，坍孔嚴重時，應立即用砂或小礫石夾粘土回填，暫停一段時間后，查明坍孔原因，采取相應措施重鉆，坍孔部位不深時，可采用深埋護筒法，將護筒周圍土夯填實，重新鉆孔；
2）遇到斜孔，彎孔時，應在孔偏斜處反復掃孔，使鉆孔順直，傾斜嚴重時，應回填粘性土到偏斜處，待沉積密實后再鉆進；
3）遇到擴孔，應采取防止坍孔和防止鉆具擺動過大的措施；遇到縮孔時，應及時補焊鉆頭和鉆錐，或采用失水率小的優質泥漿護壁；
4）遇有鉆孔漏漿時，如護筒內水頭不能保持，宜采取將護筒周圍回填土夯實，增加護筒沉埋深度，適當減小水頭高度或采取加稠泥漿，倒入粘土慢速轉動等措施；
5）遇到卡鉆時，不宜強提，輕提不動時，可用小沖擊鉆沖擊或用沖，吸的方法將鉆錐周圍的鉆渣松動后，再提出；
5）掉落物時，宜迅速用打撈叉、鉤、繩等工具打撈，若落體已被泥砂埋住，應先清除泥砂再打撈。
3.6.2灌注砼發生故障，可根據下列情況進行處理
1）首批砼灌注后導管進水時，應將已灌注的砼拌和物吸出，再改正操作方法，重新進行灌注；
2）在砼處于井孔水面以下不很深的情況下導管進水時，可采用底塞隔水的方法，并外加一定壓力重新插入導管，恢復灌注；或進行二次剪球，待新鮮砼將導管內的泥漿土排完后，迅速將導管插入孔內砼中，恢復灌注；
3）灌注開始不久發生導管堵塞時，可用長桿沖搗或用振動器振動導管，根據實際情況也可上下抽動或正反轉動導管，但必須保證導管內不進水及導管不滑絲脫落；
4）灌注不久發生故障，用前述方法無法處理時，應及時將導管拔出，將已灌注砼吸出，將鋼筋骨架抽出，然后重新清孔、吊裝鋼筋骨架和灌注砼；
5）按上述方法處理達不到要求時，應會同設計單位、監理單位進行樁身的壓漿補強或重新補樁，以達到業主的要求。
3.7鉆孔樁施工質量要求的標準（見下表）
4 質量保證措施
1）制定創優目標，實施質量目標管理。以合同文件要求和設計圖紙為依據，以技術規范為標準，制定項目創優規劃，確保各項目標的實現，以分項目質量目標的實現來確保工程項目創優目標的實現；
2）實行項目指揮質量負責制和技術質量雙向承包責任制，逐層簽訂技術質量責任制，以經濟手段激發全體參與本工程施工人員的創優積極性，促進工程質量的提高；
3）加強教育，貫徹制度，科學管理，促進創優。在整個工程施工中力求做到“五不施工”（施工圖未復核、測量未復核、材料未試驗或無合格證、技術交底、隱蔽工程未檢查簽證不施工）；“三不交接”（無自檢記錄、無施工記錄、無專職質檢員簽字不交接）；“三工教育”（工前培訓、工中指導、工后講評）；
4）加強現場質量控制和質量檢查。按照合同文件和技術規范的規定，設立工地實驗站和質量檢測班，配備滿足檢測需要的測試儀器設備；
5）施工中應用網絡技術、優化施工組織設計方案，摧廣應用“四新”成果，突破創優難點，大力組織“兩化”施工，使工程質量一次達優；
6）作好各種實驗、檢測記錄，為施工提供準確可靠的各種據收集整理工程質量和施工技術資料，及時編制竣工文件。
5 結論
總之，橋梁鉆孔樁施工要從準備、施工、質量保證體系以及安全管理等各個施工環節進行嚴格控制， 只有這樣才能保證整個橋梁施工質量。
參考文獻
篇4
過塘——雙照二級公路位于市西郊，起于市區寶泉路，向北跨隴海鐵路、穿越咸茂路、五陵塬旅游路至312國道收費站東500米，全長8.4公里。該路為我市西郊南北方向唯一的交通要道，將西寶高速與312國道連為一體。在年七月建成通車后，一直為緩解我市城區交通壓力，促進我市城西經濟發展，提高西寶高速及市區三號橋運營效益發揮著積極的作用。
近年來，隨著社會經濟的不斷發展，人流、物流不斷增多，該路承擔的運輸任務不斷加重，處于超負荷運轉狀態，據調查統計，該路目前的交通量已達到11053輛/晝夜，且40%以上為大型超限運輸車輛，給該路的路基、路面造成了極大的損壞，特別是對隴海鐵路跨線橋造成了極大的威脅，安全隱患隨時存在。
路況調查結果顯示，過塘——雙照二級公路沉陷最深處達10——15厘米，擁包處高達20——30CM，沉陷面積達5281平方米，擁包摧移面積達10915平方米，龜網裂面積達18127平方米，其中有五處擁包、摧移、沉陷最為嚴重，已影響到車輛正常行駛；跨隴海鐵路橋已造成橋梁伸縮縫嚴重破壞，防拋網開裂，泄水管堵塞，橋面及引線油面擁包、摧移開裂，引線加筋土擋墻已沉陷5CM之多，橋頭跳車現象十分明顯，給過往車輛和隴海鐵路安全構成嚴重威脅。
一、造成該路（橋）嚴重破壞的主要原因
1、原設計標準低。該路原設計標準為平原微丘二公路，設計荷載為汽—20，掛—100，交通量為4000輛/晝夜。但自通車以來，該路的實際交通量遠遠大于設計標準，且超限運輸車輛所占比例較大。
2、養管經費嚴重不足。該路雖為農村公路，但實際承擔著國道主干線作用，但其行業養護補助經費依然執行農村普通公路標準，且從二00四年才開始撥付，地方財政又無力投入，日常養護難以維持，更談不上大修大補。
3、隴海鐵路跨線橋由于市局是按一般農村二級公路標準撥付該橋養護經費，沒有按橋梁養護標準執行，盡管我們不斷養護維修，但只能做一些簡單的日常養護，無法對這些病害從根本上予以解決。
4、近幾年來,雖對跨線橋加筋土引線及部分路段進行了維修，但因路面基層及大橋伸縮縫已遭破壞,修補過的路面又出現嚴重龜裂、擁包,采取養護手段已無濟于事。目前已是春融時節,跨線橋引線伸縮縫及路面的病害呈繼續蔓延趨勢。
二、幾點建議
對以上問題，我們多次對路（橋）病害進行應急處理，但由于資金短缺及損壞嚴重,截止日前，尚未徹底解決問題。鑒于該路（橋）日前存在的諸多隱患，且呈快速蔓延趨勢，為此，我們提出以下建議：
1、根據該路實際承擔的干線交通運輸任務，按國道干線對待，提高養護資金標準，以便及時有效地進行養護，確保安全暢通。
2、對該路實施大修或改道,以便從根本上解決問題。
3、為保證過境車輛在市區順利過境,針對隴海鐵路跨線橋目前存在的安全隱患,建議對該橋進行緊急搶修。及時消除存在的安全隱患。
三、跨線橋需緊急搶修的項目
1、更換橋梁伸縮縫。
2、消除大橋引坡路面擁包,處理沉陷及引坡路面病害。
篇5
關鍵詞：金剛石繩鋸、碟式切割機、分段切割、分段吊卸、拆除。
中圖分類號： C35 文獻標識碼： A
引言
隨著社會經濟的高速發展和人民生活水平的普遍提高，城市小車擁有量與城市道路發展不匹配的矛盾日益凸顯，一線城市上、下班高峰期道路交通擁堵日漸嚴重，為緩解出行難和滿足城市發展的需要，早期規劃建設的道路及橋梁改建、擴建工程日益增多。深圳香蜜湖立交計劃與地鐵車公廟樞紐的建設同期改建，需對既有橋梁進行拆除，為減小區域交通影響采取分幅拆除、分幅改建的方法。
1、工程概況
該立交主橋跨深南大道，由5跨預應力連續箱梁組成，全長133m，由北向南跨徑：21m+32m×2+21m+17m，橋梁總寬度40.75m，共由3幅橋組成，由西向東橋幅寬度分別為9.75m、13.25m、17.75m，結構斷面見圖1所示。本期結合地鐵樞紐站施工先考慮拆除西幅橋，剩下兩幅隨樞紐站和西幅橋改建完成后再分幅拆除、分幅改建。
圖1立交主橋橫斷面圖
拆除箱梁為單箱單室箱形結構，梁高1.45m，底板寬4.75m、翼緣板寬2.5m，具體結構斷面尺寸見圖1-3所示。32m跨箱梁總重約615.6T、21m跨箱數值總重約409.4T、17m跨箱數值總重約335.4T。
工程周邊寫字樓林立，為福田經濟商業中心，人員聚集，拆除施工須考慮振動、噪聲控制及環保等要求，同時深南大道作為深圳東西交通大動脈，施工期間必須確保雙向十車道正常交通能力。
2、箱梁拆除施工方法比選
箱梁拆除主要有爆破拆除、切割吊卸、挖機配振動錘機械破除等方法，爆破拆除需完全封路，機械破除污染周邊環境，而該橋地處深圳繁華市區，以上兩種拆除方法均不可取。鋼筋混凝土切割吊卸技術作為一種新興的靜力拆除技術[1]，相對其它兩種方法既能減少對周邊環境影響，又能保證深南大道正常交通能力，因此最終選用切割吊卸方法。
3、箱梁切割、吊卸拆除設計
箱梁切割、吊卸根據吊機起吊參數及深南大道交通疏解要求綜合考慮，拆除橋梁下方采用鋼管立柱臨時支墩+型鋼搭設門洞式支架體系[1]支撐切割箱梁，沿橋縱向設17個臨時支墩，箱梁分為3塊18段切割吊卸，即分為頂板1塊、左右翼緣板+腹板+1/2底板各1塊，見圖2所示，沿每個臨時支墩中心線橫向切割17刀將連續預應力箱梁縱向分18段，支架體系及切縫分布見圖3所示，切割后梁箱以簡支梁形式擱置于兩臨時支墩上，利用吊機配合起吊、裝車外運。
圖3 支架體系及橫向切縫布置圖
4、拆除施工技術
橋梁拆除施工順序為橋梁下方支架搭設箱梁頂板切割吊卸箱梁翼緣板+腹板、底板切割吊卸橋墩及支架拆除。
4.1 支架體系搭設
拆橋支架體系采用“鋼筋砼承臺基礎+Φ609鋼管柱+型鋼橫、縱梁+鋼管腳手架”組合。支架體系臨時墩柱采用常規的Φ609、t=14mm雙排鋼管支撐，通過在鋼筋砼承臺基礎預埋高強螺栓與承臺固定，臨時支墩鋼管柱之間采用槽鋼連接，柱頂設雙45b工字鋼橫梁，工字鋼橫梁與鋼管柱焊接，跨深南大道段梁底設25a工字鋼縱梁置于橫梁上，其它段箱梁底可不設縱梁；每排臨時鋼管柱上方設一根25a工字鋼橫梁緊貼并頂住梁體，連續箱梁切斷后形成簡支梁置于臨時支墩上。翼緣板下方縱向通長設45b工字鋼梁，并在縱梁上搭設Φ48鋼管腳手架頂住翼緣板防止箱梁側傾。
4.3切割施工
箱梁選用金剛石繩鋸和碟式切割機組合切割，隨拆除橋梁支架體系全部搭設完成后進行，由中央向兩端分段切割、分段吊卸。
碟式切割機刀片最大直徑120cm，切深最大50cm，切割速度較快，30～40cm厚鋼筋砼每小時切割長度可達1～1.5m；金剛石繩鋸切割適用范圍廣，通過變換傳動定位滑輪組合安裝，適用各種厚度、不規則造型和大斷面結構的切割，單刀切割截面積可達4～8m2，每小時可切割1～1.2m2工作量，切割長、大型構件時水鉆打孔方便穿金剛石繩。
(1)、箱梁頂板切割
箱梁頂板除梁跨間封錨端局部厚度達80cm以上外，其它均為35~45cm厚，為方便切割施工，考慮采用碟式切割機切割[2]，保留箱梁橫向肋板及預應力封錨段與翼緣板等一同拆除。切割前先在箱梁頂板測量放樣頂板分塊切縫線，縱向切縫設于頂板與腹板交界處倒角外側30cm處，橫向切縫避開橫向肋板及預應力封錨段、間距4～5m，整個箱梁頂板切割共分23段。
先沿橋梁方向由中央向兩端縱向切割，然后再橫向切割分塊，橫向切割按“切半留半”的原則即不完全切斷，隨箱梁頂板分塊起吊時吊繩拉緊后再切斷[3]，切一塊、吊一塊，箱梁頂板切割吊卸見圖4-4所示。
(2)、“翼緣板+腹板+底板”切割
“翼緣板+腹板+底板”切割采用金剛石繩鋸配合碟式切割機切割，底板縱向切縫采用碟式切割機切割，箱梁橫向切縫采用金剛石繩鋸切割。
“翼緣板+腹板+底板”切割先進行箱梁底板中心1/2處縱剖分邊切割，再進行箱梁橫向按照“切半留半”的原則分段切割，隨分段吊卸時再分段切斷。底板處遇橫向肋板及預應力封錨段時換用金剛石繩鋸切割，切割前先用水鉆鉆孔穿繩后再切割。
4.4分段吊卸施工
為保證深南大道車輛正常通行，跨路段箱梁安排在夜間分段吊卸拆除，保證主道或輔道暢通，占用輔道時保持主道暢通；其它全天候施工。箱梁最大分段長度5.1m、最大重量約117.3T。選用400T臂長25.8m汽車吊配合分段、分塊吊卸。
“翼緣板+腹板+底板”吊卸共18段30塊，吊卸順序與箱梁頂板吊卸順序相同，先由深南大道中央綠化帶9#臨時支墩位置向北分段吊卸，完成后再由9#臨時支墩位置向南依次分段吊卸拆除剩余箱梁。箱梁四個吊裝孔設在腹板兩側箱梁底板與翼緣板位置。箱梁吊裝見圖4所示。
5、快速拆除關鍵技術
為確保梁體穩定，前期采用白天切半留半、夜間邊切邊吊卸的拆除方案。該方案夜間切割工作量大，吊機窩工嚴重、進度慢、成本大。后經調整，改為全部切割斷開、再鑿出部分鋼筋進行搭接焊連接臨時穩定的方案，同時將頂板切割斷面由長方形調整為倒梯形，減少起吊時吊塊與箱梁間摩擦力，加快起吊速度。調整前，箱梁頂板吊卸進度為3塊/天，調整后為8塊/天，最高記錄為11塊/天；跨路段“翼緣板+腹板+底板”吊卸進度由1塊/天增加到2塊/天、非跨路段每天可完成3～4塊。總工期由原計劃的15天縮短為10天，400T吊車也僅用了8個臺班，較原計劃的12個臺班節約4個臺班，成本節約顯著。
6、結論與展望
交通繁忙區域跨線橋梁拆除是一項技術難度大、施工風險高的工程，采用金剛石繩鋸+碟式切割機切割、輔以大型吊機配合吊卸拆除既不影響正常交通，又能做到快速、安全、低污染，非常適合用于城市橋梁拆除工程。未來隨著城市快速發展，老城區拆除、改造等工程越來越多，而且周邊環境復雜化，拆除構件大型化、不規則化體現也越來越明顯，對拆除施工要求將更高，而切割吊卸拆除方法相對于其它爆破等拆除方法優勢明顯，該方法必將在我國城市改造與建設中得到廣泛應用。
參考文獻
[1]、謝穎平鋼筋混凝土切割工藝概述及應用，山西建筑， 2007年 第7期
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摘 要：介紹蘇家垅京九鐵路跨線橋薄壁墩的結構形式及結構特點，并著重介紹薄壁墩的施工工藝、方法，及質量控制要點，保證了質量，降低了成本。
關鍵詞：薄壁墩；結構形式；結構特點；施工工藝
1 工程概況
1.1 橋梁概況
蘇家垅京九鐵路跨線橋為福銀高速九江長江公路大橋九江西互通主線橋，上部結構主梁為預應力等截面箱梁，為了造型美觀，下部結構為凱旋門式的薄壁墩，橋墩頂寬與箱梁底板同寬，寬度12.20m～27.12m，拱形門洞寬度分為2m、3m、4m及5m四類，厚度有1.3m等厚和1.3～2.1m變厚兩種，褲衩分腿寬度在340cm～936.1cm，總計墩身規格64種，墩高6.662m～20.153m。
1.2薄壁墩特點及難點：
1）項目外觀質量要求高，墩身表面面積大，外觀質量控制難；
2）墩身規格多，模板設計，模板安裝安裝難；
3）墩身混凝土方量大，橋墩采用一次性澆筑，澆筑時間長，混凝土質量難控制；
4）橋墩縱橋向寬度小，橫橋向寬度大，施工模板迎風面積大，且上口比下口寬，中間帶門洞，施工中腳手支架、鋼筋骨架及模板穩定性差。
2 施工工藝及方法
薄壁墩身施工采用墩旁支架輔助、大型鋼模板一次支模到位，一次整體澆筑的施工方法。
2.1 輔助支架
輔助支架系統包括墩身內支架和墩旁施工平臺支架。在墩身內側搭設扣件式鋼管支架作為鋼筋骨架支撐架，用以輔助墩身護面鋼筋的綁扎，同時為保證墩身鋼筋骨架的剛度，不至于因風力或其他外力影響造成墩身鋼筋骨架側傾；在墩身采用碗扣式支架搭設，在墩身護面鋼筋綁扎完成后，拼裝墩身帽模板前統一在墩身搭設腳手架輔助施工，安全網懸掛、圍護高于墩頂1.2m。上下墩頂爬梯采用門式腳手架爬梯，四周均用安全網進行圍護，供施工人員作業，爬梯和鋼管腳手架之間用扣件牢固連接，確保安全，保證上下爬梯人員安全。支架鋼管規格均為φ48×3.5mm，墩身兩側立桿間距90cm，橫橋向雀司嘍丈60cm，縱橋向雀司嘍丈60cm，中間立桿間距不大于150cm，四面均要設置剪刀撐確保腳手架穩定，單面不少于三層，腳手架里排立桿至少高于墩身1.2m，并設置不少于兩道護身桿。鋼管腳手架搭設前，必須處理好承臺周邊地基，確保滿足承載力要求，防止支架失穩。
2.2 模板制作及安裝
墩身施工采用定型鋼模，根據墩身高度寬度的不同，制作成標準塊和調節塊。以便在不同高度墩身間調節，便于不同墩身的拆裝和倒用。鋼模面板厚6mm，外壁加豎、橫向加勁肋。鋼模分塊在現場拼裝，各塊模板之間采用螺栓聯結。模板制作時，板面應光潔平整、無翹曲破損，為減少模板的拼縫，除特殊及異形塊模板外，每塊模板的面積一般應大于1.0m2，板塊拼縫位置應事前規劃，排列整齊，模板加工嚴格按施工設計圖進行。鋼模除自身的加勁肋相互連接外，順橋向設置直徑為32mm螺紋鋼筋拉桿進行對拉，以保證模板剛度及整體穩定性。橫橋向不設置拉桿，將模板背帶在轉角處用Φ27mm螺栓連接達到受力目的。
模板安裝前放好軸線、模板邊線、水平標高控制線，同時對模板表面應無污物、砂漿及其它雜物進行清理，并對模板因拆模、碰撞、或保養不當造成的板面凹凸不平、焊縫開裂、模板翹曲進行維修，再除銹，并涂刷脫模劑。為解決墩身施工過程穩定差的問題，施工過程設置模板纜風系統。墩身鋼筋、模板、砼施工時兩側對稱掛設纜風，墩身高度大于15米，設置雙層纜風，兩層纜風間距約為5米；幅寬大于15米，兩側對稱各設置不少于3道纜風，等間距布置。為確保纜風受力明確，纜風繩上嚴禁掛設其它物件等多于荷載。
2.3 鋼筋加工及安裝
鋼筋在加工車間加工，側面主筋分直線及起弧兩段制作，定位鋼管掉線設置，精確定位，所有鋼筋現場安裝。注意起弧段鋼筋的加工尺寸，需要根據已配置好的模板圖進行確定。鋼筋綁扎安裝前，需要對完成的承臺頂面精確放樣、標定墩身十字中心線、墩身輪廓線，將軸線控制線延長至適當位置加以固定并妥善保護。
墩身鋼筋安裝順序：大小里程兩面主筋安裝兩分腿復合箍筋安裝兩側直線段主筋、門洞兩側主筋及拱形鋼筋安裝水平筋安裝（形成下部第一節穩定骨架）起弧主筋安裝 圓弧處勾筋安裝拱頂勾筋安裝上部復合箍筋、水平筋安裝（形成整體骨架）。
2.4混凝土澆筑及養生
墩身混凝土采用砼工廠拌制、攪拌機運輸到工地，混凝土汽車泵泵送混凝土經串筒入模，插入式振動棒振搗進行混凝土澆筑。混凝土的澆筑采用沿高度均勻分層連續推移的方式進行，嚴禁振動棒放在拌合物內平拖，嚴禁用振動棒驅趕混凝土。應避免碰撞模板、鋼筋及其它預埋部件。按事先規定的工藝路線和方式振搗混凝土，在混凝土澆筑過程中及時將澆筑的混凝土均勻振搗密，不得隨意加密振點或漏振，每點的振搗時間以混凝土不再沉落、表面泛漿或不冒大氣泡為準，振搗延續時間宜為20～30s，避免過振。
混凝土養護采用帶模養護，采取帶模包裹、澆水或噴淋灑水等措施進行保濕、潮濕養護，保證模板接縫處不至失水干燥。為了保證順利拆模，可在混凝土澆筑24～48h后略微松開模板，并繼續澆水養護至拆模。混凝土拆模后，為避免過度蒸發、高溫、低溫及養護不均等情況，對墩身及時進行雙層包裹養護。包裹內層采用無紡布，作用是保護濕潤，外層采用塑料薄膜，作用是防止水份散發和高低溫的影響。對外層包裹采用密封，加繩箍等方式保證與混凝土面密貼和不被風刮破。期間塑料薄膜應完好無損，彼此搭接完整，內表面應具有凝結水珠。混凝土的包裹保濕養護時間一般為7天。
3 質量控制要點
在橋墩質量控制上，首先是嚴把原材料的質量和規格，其次施工過程中嚴格按照又關技術規范、管理程序的要求實施，在此基礎上制定工藝要點（表1），并嚴格執行。
4 結 語
蘇家垅京九鐵路跨線橋橋墩設計復雜，類型多樣，施工過程中穩定性差，且項目對外觀質量要求高。在施工過程中科學管理、精心施工，根據橋墩的實際特點，制定了相應的施工工藝方法，有效降低了施工成本，加快施工進度，消除了質量通病，實現了項目 “內實外美”質量目標。
參考文獻：
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關鍵詞：跨線橋梁 設計 施工方案 探討
0 引言
橋梁結構設計遵循“結構安全、適用、美觀、方便施工，與景觀協調”的原則。跨線橋及高架結構設計應滿足建筑限界設計要求，并結合沿線周圍環境，管線及工程地質、水文地質等條件選擇合理的結構形式。結構設計力求加快施工速度，做到技術合理、先進，有利于標準化、規范化、機械化施工，便于維修、養護，降低工程造價。橋梁結構應滿足通行凈寬、凈高的要求和橋址處規劃要求。加強新技術、新材料、新工藝在本項目橋梁結構設計中的推廣運用，力求使橋梁結構樸實、經濟。橋梁結構應注意景觀效果。在選用結構型式時，要考慮橋位與所處的環境、地形，和諧統一。重視橋梁結構安全性設計。橋梁結構設計應采取有效的工程技術措施，確保本工程結構和用路者的安全。樹立保護環境的理念。橋梁結構形式的選擇要盡可能減少施工期和營運期道路對環境的破壞。體現舒適、和諧的要求。橋梁設計盡可能減少車輛的沖擊和振動，以體現城市快速路便捷、舒適的特點。重視橋梁結構的耐久性和可維護性。如加大橋梁剛度、減少裂縫發生等。
1 結構設計要點
1.1 跨徑布置 對于城市跨線橋梁，其結構形式和孔跨布置主要從城市景觀和道路交通功能、高架橋結構受力性能、工程造價、施工工藝和地質條件等因素進行綜合考慮。選用合適的橋梁跨徑和結構形式，不僅能滿足高架橋結構技術和經濟要求，還能給人以通透、簡潔、流暢和舒適之感。
1.2 上部結構 根據工程特點，橋梁上部結構應考慮橋梁美觀、舒適及適用性，上部結構優先選用現澆連續結構形式，現澆連續結構一般采用鋼筋混凝土或預應力混凝土連續箱梁。該種結構形式布孔方便、合理，外觀平順、流暢，整體性能好，抗扭剛度大，橋型美觀，行車平順舒適，跨越能力也較大，對彎梁橋、異型梁橋等適應性強。根據城市跨線橋或高架道路建設經驗，一般跨徑在20～30m 較為合適，在交叉路口可根據橫向道路規劃寬度及交叉口設計情況適當放大跨徑，已滿足通行及道路規劃需要。考慮施工的便利及景觀要求不太高的情況下可選擇簡支加連續橋面體系的空心板結構。該種結構施工方便、工期相對較短、對交通干擾小，但跨徑布置受限，行車舒適性能欠佳及美觀要求不足等。
1.3 下部結構 橋梁下部結構也是影響橋梁美觀的重要因素，結構形式選擇時充分考慮與上部結構的協調、與周圍環境的協調。跨線橋下部橋墩主要采用啞鈴形墩、花瓶形獨柱矩形墩、獨柱式圓形墩等。考慮景觀效果，不宜采用過高的橋臺，原則上控制臺后填土高度不超過3m。
1.4 支座 根據受力和變形要求選用板式橡膠支座、滑板式橡膠支座或盆式橡膠支座。預應力連續梁橋采用盆式橡膠支座；空心板梁采用板式橡膠支座。
1.5 伸縮縫 伸縮縫型式可根據結構要求和變形量選用安裝方便，行車平順的型鋼一橡膠組合伸縮縫，在伸縮縫兩端采用鋼纖維混凝土加強。
1.6 橋面排水 主線橋及立交等應設置橋面排水系統。在橋墩處，防撞欄內側橋面上設進水口。主線橋在橋面兩側設雨水排水溝管，匝道在橋面一側設雨水排水溝管，并在匝道落地處設一排排水口。雨水由橋面排水口進入中預埋鑄鐵落水管，由耐老化PVC落水管將橋面雨水引入地面排水系統排放。
1.7 防噪音板 在距離住宅、學校、科研單位等部門較近的防撞欄桿上布置防噪音屏，減少汽車噪聲影響。具體設置路段由環境要求確定。
2 主要施工方法
2.1 基本原則 工程建設時應根據工程特點、沿線地面道路交通情況和周邊環境，進行施工組織設計，合理確定施工方案。在施工組織設計中應注意如下問題：①查探、核實地下管線及架空線路的實際位置，及時做好協調工作。②對項目沿線鄰近的各類建筑物或構造物，應考慮施工期間保證其安全正常使用的必要措施。③施工期間應確保地面道路交通不能中斷以及沿線企事業單位大門出入口不能阻斷，避免影響正常生產和生活。
2.2 施工方法的選擇 施工方法的選擇應因地制宜，減少對現有城市交通的影響，并結合橋梁結構形式、施工能力、周圍環境、地下管線、地質情況等進行綜合考慮。①對于后張法空心板梁，采用集中預制，現場吊裝方法施工。②對于鋼筋混凝土或預應力混凝土連續箱梁，采用支架現澆的施工方法。
2.3 施工方法簡述 ①支架現澆法。支架就地澆筑施工是古老的施工方法，以往多用于橋墩較低的中、小跨連續梁橋。主要特點是橋梁整體性好，施工簡便可靠，對機具和起重能力要求不高，不需要大型起重設備。近年來，隨著鋼腳手架的應用和支架構件趨于常備化以及橋梁構件的多樣化發展，如變寬橋，彎橋和強大預應力系統的應用，在長、大跨橋梁中，采用有支架就地澆筑施工可能是經濟的，因此擴大了應用范圍。支架現澆施工方法，施工工藝成熟，在目前工程建設中運用較為廣泛。主梁橫截面可分兩次澆筑，第一次澆筑箱梁底板和腹板部分，第二次澆筑頂板部分。兩次澆筑的接茬部位按施工縫處理。梁縱向澆筑順序必須嚴格按照施工流程的要求進行，每孔先澆筑跨中部分，由跨中向兩側支點擴展，以減少支架沉降對結構的影響。箱梁采用設合攏段的分段澆筑方法。采用就地現澆，必須保證支架的穩定可靠。支架必須有足夠的強度、剛度和穩定性，縱、橫、斜構件結合緊密，整體性要好。澆筑箱梁前應采取措施對支架進行預壓以消除支架的非彈性變形。根據工程地質情況，采取穩妥可靠的加固措施保證支架基礎穩固，以避免由于支架沉降過大或不均勻沉降使箱梁硅產生裂縫，還需設置排水措施，防止積水。對于預應力混凝土箱梁，在施工張拉預應力過程中，箱梁自重反力逐步經支架轉移到永久墩上，因此支架受力在不斷變化，支架設計及對地基的處理應適應此受力要求，控制支架的累計變形。當主梁全部或局部完全脫離支架后，方可拆除相應的支架。對于普通鋼筋混凝土箱梁，支架拆除順序必須由跨中向兩端對稱交替進行。箱梁的內模中的側模必須拆除，頂模可以采用鋼絲網水泥預制板，留在梁體內，但箱體內不準留有永久性支撐。②預制構件現場吊裝法。采用預制吊裝的施工方法，最大優點是上、下部能夠平行作業，能有效控制工期，確保工程優質快速有序地進行，有利于施工組織；但對運輸起吊、安裝有一定技術要求，須要大型的起吊設備，故控制預制構件的重量尤為重要。吊裝方法可根據構件重量，結合場地運輸、地面交通及施工單位自身設備情況，選用雙機抬吊、龍門吊或其他有效吊裝方式，本工程中空心板橋適用此方法。
參考文獻：
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篇8
關鍵詞：舊橋拆除；拆橋方案；技術要點；安全措施；跨鐵路既有線 文獻標識碼：A
中圖分類號：U218 文章編號：1009-2374（2017）06-0135-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.068
1 工程概況
1.1 工程簡介
既有右線K3+199中橋已滿足不了線路站場需求，根據遠期規劃需要拆除。該橋為3孔（20m+35m+20m）箱梁橋，共計9片梁，橋面凈寬為8m，該橋橋面滿寬7.0m，單片梁最重110t；拆除防撞墻164延長米，橋臺2個、墩身4個梁橋。該橋梁部采用公路架橋機進行拆除，橋墩采用破碎機破碎后拆除，拆除前需向路局上報計劃、要點封鎖線路，并采用鋼管排架等做好防護措施。
1.2 施工難點
既有右線K3+199中橋跨線公路橋橫跨線路上，是村委會、鵬集裝箱運輸公司與外界聯系的必經之路，唯一的運輸通道，橋下有接觸網電力線通過，路塹深、作業面狹窄，梁重量大，橋梁拆除更加困難，只有采取上吊、水平運輸，采用WJ140架橋機吊送梁。同時新建線將從0#臺通過，與該橋拆除相互干擾。
2 主要施工方法
（1）本工程橋梁拆除采用液壓油錘鑿、膨脹劑靜態爆破兩方面結合的辦法解體梁體，然后采用公路架橋機吊裝并運離現場；（2）本工程地處交通末端，可以進行公路全封閉交通施工。由于該橋上跨鐵路既有線，且不能中斷鐵路運營，故只能在提前申請好的封鎖時間段進行施工。
3 具體施工方案
3.1 梁體解體
3.1.1 橋面拆除。利用液壓油錘鑿除橋面混凝土，拆除防撞墻。施工順序從該橋的0#臺側向3#臺拆除，一邊鑿除一邊把混凝土碎塊運出，橋面保持干凈。橋面未拆除完，防撞墻及防拋網不拆除，仍然發揮其保護功能；在施工中，要嚴格按照施工方案施工，聽從命令，堅決禁止擅自做主。施工中嚴禁有混凝土碎塊掉下，保證行車安全。
橋面混凝土鑿除施工時，同時在0#臺側利用油錘鑿除橋臺前胸墻，利用人力、風鎬在梁內每間隔2m鑿出150*150mm的方孔（隔板除外），位置在翼板下緣200mm左右。插入100*80mm方木作為橫擔，橫擔上鋪2mm厚的木板，作為防護板。箱梁連接縫鑿除，一邊鑿除一邊把混凝土碎塊取出，清理干凈；施工時，橋下線路設專人防護，機車車輛通過時，停止橋上施工作業。橋面混凝土施工完畢后，利用乙炔切割箱梁連接鋼筋，鋼筋切除時，在梁的兩端、中部預留主筋4～5根，在吊梁體前，保證橋體的整體性、穩定性；保證梁隔板斷開后，梁不至于傾覆。
3.1.2 梁隔板的斷拆。隔板的拆除施工，是該橋拆除最難的一道工序，距離接觸網電力線很近，稍有不慎重，就會造成事故。在隔板拆除施工前，在箱梁連接鋼筋上焊接吊鉤，懸掛吊籃，兩個吊籃用木板在隔板下連接形成一體，人力鑿除隔板混凝土、鋼筋。隔板施工從橋的兩側向中間施工，平行施工；中間一孔從兩側逐一拆除。
3.1.3 防撞墻的拆除。防撞墻的拆除施工，是該橋梁體拆除施工的最后一道施工工序，施工時，首先拆除防拋網，利用氧氣、乙炔割掉防拋網支架，作業時，先用繩子拴住，固定在箱梁連接鋼筋上，防止防拋網向橋梁外側偏移、墜下。再利用在翼緣板鑿出的方孔洞，懸掛五彩布作為防護網。高出橋面1.5m，每1.5m設置一道尼龍繩分別與橋面的腳手架相連，懸掛在橋面連接鋼筋上，橋欄桿采用強制的破壞方法進行拆除，拆除后的雜物及時清理干凈。
3.2 箱梁拆除
本次吊梁、移梁采用JQG90/40型公路專用架橋機，在0#側拼裝架橋機，橋梁分離后，從0#臺～3#臺依次拆除各梁，在箱梁的兩端設鋼絲繩、吊鉤將箱梁起吊、縱向橫移，用拖平車運往棄梁場地。
3.2.1 架橋機就位。由工程技術人員對架橋機的具置進行放線定位，并做好標記。架橋機底部密鋪一層枕木，枕木的尺寸為1.5m×1.5m，枕木層頂面應進行精確找平，誤差控制在2mm以內。枕木鋪好，用扒釘牢固，按要求的高度組裝拼好木架路基，在未吊梁之前，用地鋼絲繩捆住板梁。通過現場考察，架橋機移梁滿足施工要求，整體穩定性滿足縱橫拉力作用，其整體的穩定性滿足施工要求。
3.2.2 箱梁的起吊縱移。架橋機就位后，馬上進行檢查架橋機的工作性能，測試穩定性、檢查各部位是否聯接牢固、架橋機的垂直度是否滿足要求、滑輪吊繩及動力設施是否運轉正常，各部位均檢查之后，確定安全穩妥后，便進行綁梁繩起吊；捆梁時，先用棕繩做牽引繩，使鋼絲繩始終不離開梁體，嚴防下墜與接觸網電力線連接，造成危險；起吊時應保證架橋機平穩起梁，當兩側梁起吊150mm時停止起梁工作，進行全方位的檢查，在確保沒有問題后，方可下達起吊梁的命令。
在距梁端0.58m處鑿出吊梁孔，起吊梁時兩端平行進行，起吊的速度應保持一致。當起吊距地面1.0m高的位置時，停止移梁工作，進行各部位的檢查，保證梁體的穩定性，并設專人進行起吊設備的看護，在確定一切情況均良好的情況下，馬上進行支撐加固穩定工作，加固完畢后，方可允許撤去吊鉤。其他各梁的拆移方法均采用上述方法。
3.3 橋臺、橋墩拆除
橋臺拆除使用膨脹劑靜態爆破的方式進行。為保證爆破后的混凝土塊體盡可能不侵入線路，采取臺后墻背鉆孔膨脹爆破的方法。首先挖除臺后的路基土方，清理到承臺基底后，再進行爆破作業，使棄渣全部堆積在臺后，避免侵入線路。同時配備一輛挖掘機配合作業，若有混凝土塊體侵入線路，使用人工將塊體清除干凈。
橋臺承臺首先人工鑿除一個側面，底部至梁頂，用打風機沿接近于水平的位置進行鉆孔。由于橋臺承臺有鋼筋，因此鉆眼時應以實際情況具體確定，鉆眼間距為200～300mm，鉆眼結束后用同樣方法進行清孔、裝藥、封口，最后人工清理廢碴。
2#橋墩搭設腳手架進行鉆眼作業，從上至下鉆眼時注意鉆眼深度不深于100mm，間距與行距均300mm，遇有鋼筋時應串位鉆眼，炮眼直徑為30～40mm，鉆完眼后將炮眼清理干凈，利用液氧炸藥爆破施工，采用人工配合機械清除。
1#橋墩暫不拆除，待路塹土石方施工完成后，做定向爆破施工，整個橋墩向0#臺側傾覆，在地面上做破壞性拆除。
4 安全保證措施
（1）嚴格遵守《建筑施工場界噪聲限值》（GB 12523-90）中的有關規定和要求，避免施工噪聲擾民，施工時間為6∶00～19∶00；（2）采取噴灑水降塵，勤洗施工機械，減少施工現場和施工道路的揚塵。施工垃圾，排入到指定的^域，嚴禁隨意亂排；（3）施工前，封鎖既有北良線道口，在道口處，用翻斗車卸土，修一條土墻，形成彩條布柵欄，并設警示裝置；（4）施工時的小型設備，在施工現場停放時，要放在兩橋臺側，不要防在已拆除的板梁上；（5）吊梁時，要有統一的指揮作業人員，必須站在可以t望的安全地點，并明確指揮聯絡信號；（6）凡從事拆橋作業人員，必須進行體格檢查，凡不適宜高空作業的人員，不得從事此項工作。作業人員必須戴安全帽，系安全帶，穿防滑鞋；（7）施工前，在全孔橋下，懸掛彩條布，并高出橋面1.5m，每1.5m設置一道尼龍繩分別與橋面的腳手架相連，一邊施工一邊拆除，與邊梁的鋼筋相連，等待吊梁時，逐步拆除；（8）施工前與運輸部門簽定封鎖協議，拆橋計劃；（9）施工時，設4名防護員，實行24小時監控。
參考文獻
篇9
關鍵詞：鐵路橋梁；上跨；既有鐵路；施工技術
中圖分類號：K928文獻標識碼： A
引言
隨著我國交通運輸的飛速發展，橋梁類型也日新月異，在既有線之上來進行大中型施工項目也越來越多，施工與運輸之間的矛盾也是越來越突出，怎么高效優質安全的完成施工任務，最終實現鐵路運輸以及施工的相互配合是當前最為突出的問題。
1、工程概況
某處的立交橋，其范圍之內橋梁主要有跨越了4條鐵路，其設計采用的是門式墩形式，門式墩立柱高11.50m，帽梁截面為3×3m，距上下行線路中心距離為5.07m~5.24m。
門式墩采用的是摩擦群樁基礎，每個承臺下設置4根鉆孔樁，樁徑1.2m，樁長40m,C25混凝土。承臺長5.3m，寬5.3m，高2.0m，C30混凝土。門式墩蓋梁為預應力混凝土結構，PFQ6長30.8m，寬2.4m，高2.7m，單個蓋梁重500t。PFQ7長34m，寬2.4m，高2.7m，單個蓋梁重530t,C50混凝土。
2、施工方案
2.1、門式墩施工方案
橋墩基礎采用人工挖孔成孔，混凝土護壁；墩身采用鋼制定型模板，現場綁扎鋼筋，一次灌注至梁底以下；蓋梁支架采用鋼管柱和工字鋼、工便梁來搭建，鋼筋加工區加工鋼筋，現場綁扎，側模采用的是工廠所定制的竹膠板或者是鋼模，底模則采用的是竹膠板來進行鋪設，利用現澆法施工，后張預應力的混凝土蓋梁，梁體混凝土整體的進行澆注。
2.2、臨時支墩施工
在蓋梁之下來進行設置4排支墩，則臨時的支墩采用的是D559×9的鋼管(1 064 kg/8 m、2 926 kg/22 m、133 kg/m)，支墩是設在距離該線路的兩側4m處，鋼管柱基礎采取的是7m人工的挖孔樁，鋼筋混凝土的灌注，樁徑1 000mm，鋼筋籠則是5m、其直徑為800 mm。使得其他臨時的支墩設置在墩身的兩側的承臺之上，我們為了有效地保障鋼管柱的整體穩定性，在兩個鋼管之間采用的是型鋼連接之處來分別的進行設置正面橫向支撐、側面支撐以及人字形支撐。下端則是用預埋的法蘭盤與法蘭盤相互的連接起來；在鋼管之上端來連接一段下端帶法蘭的砂箱，作為落架來進行使用。
2.3、連接
在鋼管的柱基礎、在承臺頂設之上預埋法蘭盤，上面連接的是甲φ559的鋼管柱。基礎和承臺之間來進行預埋螺栓，預埋螺栓固定在鋼筋籠之上。螺栓中心到鋼管邊緣的5O mm之處，螺栓孔3 0 mm，共16個。
2.4、安裝鋼管柱
當混凝土達到95°的輕度之后，用2個吊機吊起鋼管到基礎之上，之后和基礎預埋的法蘭盤相互的連接起來，并在立柱的上部來做一段高度為1 000mm的砂箱短節，砂筒則是置于鋼管柱鋼板之上。
在接到封閉的施工命令之后，是由施工的負責人來下達施工的命令，開始進行施工。采用的是2臺70 t的吊車來進行吊裝作業，每一臺的吊車來負責兩根剛柱管的吊裝，吊車停放作業的位置距離既有線10 m之外(吊車支墊好之后，外形的尺寸是14.1 m×2.75 m×3.75 m)。鋼管柱和基礎的連接采用的是預埋法蘭盤來進行連接的，為了充分的保障鋼管柱在安裝完畢之后在點外傾斜或者是倒塌的時候不會影響既有線行車，2根相鄰鋼管柱之間采用的是型鋼來進行連接，并分別的來設置人字形支撐。在既有線的外側，在距離鋼管柱8m之處來設置2排地埋石或者是地錨，用風繩將鋼管柱和地錨相互的拉緊起來。
在安裝鋼管柱的時候采用的是三點吊法以及兩點吊法，70 t吊車轉彎的半徑＜10 m，在接樁的時候，法蘭孔對準預埋的法蘭盤的縱軸線，來穿入預埋的螺栓，對稱的進行擰緊螺帽。同時還得注意上下之間務必要在同一縱向的軸線之上。
2.5、吊裝工字鋼
用吊車將已經焊接好的工字鋼吊到墩頂之上，并且和墩頂的圓鋼板來進行連接。
2.6、吊裝工便梁
在點外將10根8 m長的工便梁提前的組裝成2根橫梁，在接到封閉命令之后，采用的是兩臺吊車同時的起吊，將工便梁吊裝到鋼管柱的上方。
工便梁和鋼管柱采用的是帶法蘭的砂箱來進行連接。在連接完畢之后，為了充分的保障點外工字鋼傾斜或者是倒塌不會影響到行車，再就是將鋼管住上的風繩進行拆除，安裝到的工便梁之上，工便梁和工便梁之間采用的是方木來進行頂撐，φ20拉桿來進行對啦，使得工便梁間和鋼管柱間所形成的一個框架整體。吊裝工便梁的時候需要封鎖要點，每個門式墩用得的是工便梁2根，2個吊機來擬吊裝2根/h，封鎖1h就可以安裝2根，吊裝工便梁則是需要封鎖1.5 h。
2.7、安放工字鋼
在工便梁之上來安放順橋向工字鋼（其間距為0.75 m)，每根長6.2 m，在接到封閉點命令之后，用2臺吊車在線路的兩側同時的進行吊裝作業，工字鋼以及工便梁的連接采用的是一個特制的U型卡來進行連接，使得工字鋼、工便梁以及鋼管柱之間來形成一個整體的結構。
在工字鋼上來安裝橫橋向12 cm×12 cm的方木，其間距為0.3 m，上鋪竹膠板形成作業的平臺并且起著分配梁的作用，在吊完之后來安裝防護網以及底板來有效地防止掉落東西而對既有線的運行有所影響。
2.8、模板安裝
由于上跨既有線施工，為減少自重，拼裝簡易、方便、快捷，選擇竹膠板作為橫梁底模。
側模及橫梁兩端T型結構部位均采用定制鋼模，下部在承臺頂搭設碗扣支架，在支架上加固模板進行混凝土澆筑。模板安裝過程中嚴禁亂扔鐵釘、嚴禁從橫梁上向下亂拋雜物。
2.9、橫梁混凝土澆筑
混凝土采用泵送施工，水平分層對稱澆筑，每層砼的厚度控制在50cm左右。混凝土澆筑順序按先低后高，先外后內，先兩端后跨中的順序對稱一次性澆筑，整個混凝土澆筑應在混凝土終凝前完成。
2.10、預應力施工
橫梁澆筑完混凝土強度達設計90%以上且齡期布小于10天進行預應力張拉施工，拆除側模、端模后，及時進行穿鋼絞線束。張拉先后順序及張拉應力大小應嚴格按照設計圖紙規定進行控制，采用兩端對稱張拉。張拉完畢后，立即進行孔道壓漿，及時封錨。
2.11支架拆除
通過落砂法進行落架，底模脫離梁底后人工拆除橫梁底模，拆除時專人指揮，嚴禁亂拋亂放。
支架拆除按以下步驟進行：落砂降支架拆除底模拆除工字鋼分配梁拆除竹膠板吊出工便梁（要點）拆除工字鋼分配梁（要點）拆除鋼管立柱（要點）。
3、保證門式墩施工安全的措施
3.1、與施工配合單位簽定協議，委托施工
施工項目距離接觸網帶電體2~4m范圍之內來進行施工，在其施工之前按照所規定提前通知其維管段，在施工的時候，是由接觸網工區來進行現場的監護。施工的項目距離接觸網帶電體2m之內來進行施工，接觸網務必得及時的停電，并且還得在接觸網的工區來進行設置接地線之后才可以進行施工，所有的跨線建筑物的底部，含各種構件，距離接觸網帶電體的靜態間隙需要在0.5m之上；接觸線在同一個平面之內，各種物件以及接觸線的水平距離務必得保障在2.44m之上。
3.2、防止施工機具、工具、人員高空墜落
帽梁上的所有設備、機具，都得栓粗繩是掛在固定構件物之上，進而避免墜落，高空作業人員務必得系安全帶，堅決不允許從高處往下拋物體。
3.3、吊裝作業必須具備的基本要求
我們該工程吊裝作業就是其中比較關鍵的作業、不僅是要保障其安全，還得盡量的爭取時間。因此，我們務必得強調：
3.3.1、吊車的穩定是整個吊裝的安全防范重點、四個支腿的位置凡有軟基務必都得提前的進行換填。
3.3.2、在吊裝之前對于非常容易滑落的構件，比如兩根防落梁，在吊裝之前均要有防滑落措施，在進行試吊之后再正式的起吊。
3.3.3、在吊裝定位之后，
一頭鋼絲繩脫鉤拉出、要有防落麻繩牽扯，防止下垂的時候碰到接觸網。
3.3.4、司吊作業人員必務必得持有特殊工種的作業證。選熟練的操作人員來配合其吊裝，不僅得和司機互相默契配合、又可以在特殊的情況之下應急操作。
3.3.5、在各種吊裝作業之前，其吊裝現場務必得預先的來設置安全警戒線并且得設置專人來進行監護，非施工人員禁止入內，作業人員務必得佩帶安全帽。任何人都不可以隨同吊裝機械或者是吊裝重物升降。在特殊的環境之下，就得隨之升降的，應及時的采取一個行之有效地安全措施，且還得經過現場的指揮人員來進行批準。
3.4、嚴格按照文件《關于印發〈鐵路營業線施工安全管理規定〉的通知》、《鐵路行車線上施工技術安全規則》、《鐵路工務安全規則》，設置施工安全防護，駐站聯絡員、現場防護人員應由經過培訓、考試合格、責任心強的專職人員擔任。嚴格執行登消記制度。
結束語
跨既有線施工標準高、要求嚴，未知的疑難問題多，工期緊，難度大，還需兼顧運營與施工，所以安全防護極為重要，是目前項目工作中的重中之重。
參考文獻
[1]丁國盛.橋梁門式墩上跨既有鐵路施工工藝[J].山西交通科技,2011,01:56-58+64.
篇10
關鍵詞：現澆箱梁支架
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
一、工程概況
高淳至蕪湖高速公路（江蘇段）GW-5標跨S239省道大橋為34.82+40+40+30+29.38m五跨現澆預應力砼變高度連續箱梁，單箱雙室斷面，梁高2.3m，橋梁的最大跨度為40m，連續箱梁采用滿堂支架法現澆施工，支架最高搭設高度6m。現澆箱梁施工分兩次進行，第一次施工混凝土澆筑至翼板根部，第二次澆筑頂板及翼板部分，連續梁砼施工順序按照先低后高，先底板后腹板（保證波紋管的暢通和平整度），最后澆筑頂板。底板砼澆筑一段距離后，腹板后也要隨后澆筑，配備數量的混凝土振搗工進行施工，避免漏振或者過振現場發生。模板拆除后對砼進行保養。
二、模板支架設計
1、模板支架材料選用
跨S239省道工程梁體最大跨度40m，模架最高搭設高度6m，跨度長、高度大、施工荷載大，施工中對支撐體系的剛度、穩定性、整體性要求較高。為確保施工過程的安全可靠兼顧施工的便捷性，因此模板支架采用承插型盤扣式速接架。模板面板選用1.5cm 厚竹膠板，面板底層方木選用5*10 cm方木，方木底采用12.6#槽鋼作為托梁。
2、模板支架布置
現澆箱梁支架根據兩腹板之間高度不同分0.44m、0.62m和1.02m兩段搭設搭設，具體搭設參數見下面模板支架搭設參數表，步距按150cm設置，盤扣式支架立桿底部設置底座，底座不調高，避免底部橫桿過高，底部橫桿兼做掃地桿，頂部受梁高變化，頂橫桿采用扣件式鋼管連接，沿梁高變化布置，確保立桿伸出頂橫桿長度小于等于20cm。
模板支架搭設參數
跨239省道大橋（腹板高度2.3m）
3、支架構造要求
（1）現澆鋼筋混凝土梁、板，當跨度大于4m時，模板應起拱；當設計無具體要求時，起拱高度宜為全跨長度的1/1000~3/1000。
（2）支架首層立桿應采用不同的長度交錯布置，底部橫桿（掃地桿）嚴禁拆除， 立桿應配置可調底座。面板短邊應擱置在縱向方木上，縱向方木兩端應擱置在托梁上，托梁兩端擱置在頂托上，避免懸臂情況發生，否則在搭接處支撐要加密。
（3）剪刀撐設置
剪刀撐應每步與立桿扣接，扣接點距盤扣節點的距離宜 ≤150mm；當出現不能與立桿扣接的情況時亦可采取與橫桿扣接，扣接點應牢固；剪刀撐設置成八字形，剪刀撐水平傾角宜在45o～60o之間，垂直剪刀撐間距4-5m；水平剪刀撐每兩步一道，起步為掃地桿向上第二層水平桿位置開始設置。
（4）掃地桿及頂橫桿設置
盤扣式支架立桿底部設置可調底座，可調底座不調高，確保立桿底端距底層橫桿高度為35cm，利用底層橫桿代替掃地桿。
三、支架預壓
1、預壓目的
為消除支架的彈性變形和非彈性變形，對支架及支架基礎進行預壓，以保證施工質量，保障工程施工安全。支架預壓采用水袋預壓。
2、預壓準備工作
支架預壓前，對支架進行驗算及安全檢驗，滿足相關規范及行業標準的要求，加載時預先檢查水袋的密封性，保證在預壓過程中承重符合要求。支架基礎設置排水措施，防止基礎被水浸泡。預壓前，加強安全生產教育，制定安全隱患預防應急措施，并采取下列安全措施：預壓施工前，應進行安全技術交底，并應落實所有安全技術措施和人身防護用品；采用吊裝壓重物方式預壓時，應編制預壓荷載吊裝方案，且在吊裝時，應有專人統一指揮，參與吊裝的人員應有明確分工；吊裝作業前應堅持起重設備的可靠性和安全性，并應進行試吊；在吊裝時，應防止吊裝物撞擊支架。
3、地基（支架基礎）處理
支架基礎在S239段利用S239省道的瀝青路面，非S239省道段采用回填50cm的建筑垃圾后，澆注 20cm厚C20砼，在混凝土外側修建排水溝，防止支架基礎被雨水侵泡。 支架基礎預壓范圍應在混凝土結構物投影面寬度加上兩側向外各擴大1m的寬度。
4、支架預壓過程測量控制
支架預壓在支架基礎預壓合格后進行，根據支架高度、支架基礎情況等選擇代表性區域進行預壓。當結構跨徑不超過40m時，沿結構的縱向每隔1/4跨徑應布置一個觀測斷面；當結構跨徑大于40m時，縱向相鄰觀測斷面之間距離不的大于10m。每個監測斷面上監測點個數不少于5個且應在支架頂部和底部對應位置布置，并記錄各監測點的初始標高。每個單元內的支架預壓荷載為此單元內上部結構自重及未鋪設的模板重量之和的1.1倍，預壓荷載在每個單元內宜按照圖紙箱梁結構和現場實際工況布置。上部結構截面形式變化較大處單元劃分宜加密，使單元內實際荷載強度的最大值不超過該單元內荷載強度平均值的10％。支架立桿搭設間距允許偏差應為±5mm；支架單根立桿搭設垂直度允許偏差應為3‰；支架縱軸平面位置允許偏差應為L（結構跨徑）/1000且不得大于30mm；支架鋼管底部與地基的接觸面上應保持平整，不平整處可調底座下面用黃砂找平。支架預壓加載過程宜分為3級進行，依次施加的荷載應為單元內預壓荷載值的60%、80%、100%。縱向加載時，應從跨中開始向支點處進行對稱布載；橫向加載時，應從結構中心線向兩側進行對稱布載。支架變形監測記錄工作應按以下順序進行：所有儀器必須檢定合格后方可開始觀測工作；在支架搭設完成之后，預壓荷載施加之前，測量記錄支架頂部和底部測點的原始標高；每級荷載施加完成之后，記錄各測點的標高，計算前后兩次沉降差，每級加載完成后，應每間隔12h對支架沉降量進行監測；當支架測點連續2次沉降差平均值均小于2mm時，方可繼續加載；全部荷載施加完畢后，每間隔24h觀測一次，記錄各測點標高；當各監測點連續24h的沉降量平均值小于1mm或各監測點連續72h各監測點的沉降量平均值小于5mm時判定支架基礎預壓合格；否則，應對支架進行處理，處理后的支架重新選擇代表性區域進行預壓，重復上述過程直至合格為止，當支架預壓符合驗收規定時，可進行支架卸載；卸載6h后觀測各測點標高，計算前后兩次沉降差，即彈性變形；計算支架總沉降量，即非彈性變形。
支架預壓可一次性卸載，預壓荷載應對稱、均衡、同步卸載。
5、預壓安全措施
支架預壓之前必須對其在預壓荷載作用下的穩定性和承載能力進行驗算和檢查，滿足穩定性、承載能力和安全要求后才能進行預壓。支架預壓施工前，應進行詳細的安全技術交底，落實所有安全技術措施和人身防護用品。應制定支架預壓荷載吊裝方案，吊裝時應有專人統一指揮，參與吊裝的人員應有明確分工。吊裝作業前必須檢查起重設備各部件的可靠性和安全性，并進行試吊。荷載吊裝時應采取必要措施防止吊裝物撞擊支架造成支架破壞。加載材料應做好防水措施，防止被水浸泡后加載重量變化。預壓過程中組織結構分工應明確，專人專崗，做到預壓現場有人在場，發現問題及時解決，確保預壓過程的安全。
四、結語
支架方案的確定應充分考慮地質情況、荷載情況、施工設備、施工工藝、施工現場條件等因數，選用經濟合理、快捷簡便、裝拆安全的支架搭設方案，要從地基處理、支架搭設、模板拼裝、預壓控制等工序入手做好現澆箱梁澆筑前的準備工作，本橋工程的成功實施，為今后的施工提供了新的工藝借鑒。