軟基處理范文10篇

摘要：砂礫墊層是土木工程中處理異常地基的比較常用且經濟可行的方法，結合廊泊公路廊坊市南出口至保津高速段改擴建工程工程實際沿線工程地質具體情況，采用砂礫墊層處理公路工程和涵洞工程軟基的設計與實踐，詳述了砂礫墊層的設計及施工處理方法和要點，實踐證明砂礫墊層應用于動力荷載作用下的道路及橋涵工程同樣經濟可行。

關鍵詞：砂礫墊層軟基處理設計與實踐

1.0工程概況

廊泊公路是廊坊市通往南部地區的重要干線公路，也是沿線地區溝通天津、滄州等地的重要通道。廊泊公路廊坊市南出口至保津高速段是廊泊公路的一部分，是京津塘、保津和石黃三條高速公路的重要連接線，也是廊坊市公路網規劃建設的主骨架公路之一。設計總里程全長41.768Km，均采用部頒平原微丘一級公路標準,設計時速為100Km/h。路線自大王務村南的北小埝（樁號K5+010）進入永定河泛區，沿舊路行進至南辛莊村北處改走新線，跨越北遙堤（樁號K17+800）后走出泛區，泛區段長12.77Km。泛區地層為近洪積區、湖沼堆積，第四系湖海沉積相地質，區域淺層地下水為第四系松散層孔隙水，水位埋深基本在2.80～4.35m間，水位埋深受季節、氣候、降水等因素影響而有所變化。持力層大致分為3層，第一層為表面耕植土，平均厚度約0.4m；第二層為黃色亞砂土，軟塑至硬塑狀態，平均厚度0.3～4.0m，承載力為130KPa；第三層為褐灰色亞粘土，軟塑，局部硬塑，夾粘土薄層，平均厚度3.3m，承載力120KPa。

廊泊公路的泛區段路面結構設計高度為26cm厚水泥混凝土路面+18cm厚石灰粉煤灰碎石，二灰碎石路基淺埋在第二層土上，路床地基之上為30cm厚隔離墊層。去年第一工期時間，第一公路工程公司在泛區段永定河大堤北側K15+345——K17+240段長1895m范圍內公路工程和涵洞工程不同程度地遇到故河道、暗溝、枯井、村落遺址、軟土等異常地基。異常地基沒有規律，故河道開挖后暴露的是松軟的含水量達48%的粘土軟基，深度較淺，厚度一般在0～1.3m之間，深淺分布不規律，是地基處理的難點。所以整段地基都需要進行這方面處理。軟基數據見表1.1。

表1.1軟基探坑位置及標高、厚度資料

相較于普通的城市道路來說，城市居住區之間的道路與其是大不同的。未施工前的居住區之間的城市道路，基本上都是使用路兩側的廢土來堆積的，由于厚度均較大，在施工時就形成了道路基礎的軟基。盡管在處理普通城市道路軟基的問題上有很多種解決方法，但是因為道路處于居住區之間這一地理位置的特殊性，使得我們不得不考慮方案是否會對兩側小區建筑的安全產生不良影響，且不能對居民的生活產生影響。這就加大了處理適合居住區之間的城市道路的問題的難度。所以，確立居住區之間城市道路的軟基處理方案，一直是道路設計的重心。

1.工程概況

此次實施工程的對象區域內土地規劃均為居住、商業、辦公用地，區域內的規劃為：規劃居住區建于玉蘭路兩側，截至目前為止，區域內已建成林業新村東西兩個小區，并且預計將兒童公園建立在道路終點南側。道路全長1011.316m，從南北向，將道路等級規劃為城市次干路I級，道路紅線寬度為24m，橫斷面設置為單幅路形式，雙向四車道：2×7.5m（機動車道）+2×4.5m（非機動車及人行道）＝24m，工程采用瀝青砼路面。經過仔細的勘察，我們發現線路分布的主要地層有素填土、耕土、淤泥質土，第四系（Q）洪沖積粉質黏土、圓礫以及第三系（E）湖相沉積的強風化泥巖、粉砂巖互層，地層自上而下描述為：

1.1素填土①：灰色、灰黃色、灰褐色、褐色、黃褐色，稍濕～濕，土質較為松散，局部屬于稍密、一直到中密狀，主要組成物質為：泥巖、粉砂質泥巖、泥質粉砂巖、粉砂巖、黏性土、圓礫等。局部地段含有約15%的礫石，部分地段還夾雜了很少的斷磚頭、瓦礫碎片等建筑垃圾，局部地段夾0.10m～0.50m厚的鐵錳質或鈣質膠結層。

1.2耕土①：褐黃色，微濕，稍密狀，主要由粉性土及礫石組成，含有少量植物根系和有機質，該層場地內主要分布于原山坡地、果園等現狀地形未遭受破壞的地段，厚度徘徊于0.20m～0.80m之間不等，平均厚度達到0.38m，具有高壓縮性。

1.3淤泥質土②：深灰色、灰色，很濕～飽和，主要為軟塑狀，局部呈現流塑狀，組成物質為黏性土、粉土等，含腐殖質、炭化物和有機質，強度較低。

摘要：目前，軟土地基處理的方法有預壓法、換填法、強夯法和強夯置換法、砂石樁法、水泥土攪拌法及其他地基處理法。本文著重介紹各個方法的施工工藝及流程，然后對于相同地質條件的軟土地基提出相應的處理措施，剖析地基處理的重點，最后根據處理結果選擇合適的處理方案。

關鍵詞：淤泥；軟土地基；塑料排水板堆載預壓法

0工程概況及初步分析

某地區建筑場地擬建二層框架結構房屋，建筑平面，室外標高為8.4m（±0.000），根據地質資料，現有場地標高為1.64m，需填土6.76m，土層依次如下：第一層為素填土，厚度0.5m；第二層為淤泥，厚度為11.4m，為高壓縮性土，壓縮模量Es=1.73MPa，固結系數Ch=Cv=1.0x10-3cm2/s；第三層為粉質黏土夾碎石,厚度為4.6m，為中壓縮性土，壓縮模量Es=4.96MPa；第四層為淤泥質黏土，厚度為2.5m，壓縮模量Es=1.85MPa；第五層為粉質黏土，厚度為5.4m，壓縮模量Es=4.3MPa；第六層為淤泥質黏土，厚度為3.2m，壓縮模量Es=1.85MPa；第七層為粗角礫土，厚度為2.2m，壓縮模量Es=10MPa；第八層為粉質黏土，厚度為12.9m，壓縮模量Es=4.8MPa。按《建筑地基基礎設計規范》，對于高壓縮性土地基，框架結構相鄰柱基沉降差為0.003L（L為相鄰柱距），經過初步估算，柱底內力標準值分別約為600KN和1000KN，柱距6米，容許的沉降差為18mm。

在施工主體結構基礎前期，由于場地需要回填土而且較厚，在回填施工時期，回填土屬于外加荷載，此時按荷載考慮計算場地的沉降，總沉降量達到1316.34mm。各層沉降量為：第一層淤泥沉降量為946.9mm，占總沉降量的71.9%；第二層淤泥沉降量為131.6mm，占總沉降量的10.0%；第三層淤泥沉降量為189.4mm，占總沉降量的14.4%；第四層淤泥沉降量為48.4mm，占總沉降量的3.7%。此過程為固結排水沉降過程，隨時間的發展場地土趨于穩定。在沉降基本完成時，進行主體結構基礎施工，此時場地土體性質發生變化，此時各層土的承載力和壓縮模量均會有所增加，假設均比原來土體增加1.1倍此時按回填土承載力特征值fak=100Kpa，估算C軸交5軸及6軸柱基礎A、B大小，分別為2m×3m和4.0m×4.0m，柱基A總沉降量為55.24mm，占回填土沉降量的4.2%，柱基B總沉降量為71.34mm，占回填土沉降量的5.4%，沉降差16.1mm，小于規范容許值18mm。從以上分析可以看出，在未進行任何地基處理的情況下，前期沉降占絕大部分，而后期采用獨立擴展基礎已能滿足承載力且無軟弱下臥層和變形要求。因此，地基處理的重點在于加速固結排水過程，減少回填土引起的沉降。

1地基處理措施

摘要：在我國沿江、沿湖、沿海等處廣泛分布著軟土，而這些地區一般又是經濟發達地區，對公路交通需要迫切，尤其要發展高速公路。因而在高路堤、大型橋梁，大量的涵洞、通道處軟土都給它們帶來不同程度的危害。如路基的滑移，開裂，路面起伏不平，橋涵通道等人工構造物處的跳車顛簸……而使這些地區的公路建設者感到非常棘手，要花大量人力、物力、財力和時間，去進行勘察、測試、設計、科研和施工。目的是為了整治好，處理好地基，使來往車輛及司乘人員安全，快速，舒適地行駛在公路上。

關鍵詞：道路橋梁地基處理

一、前言

軟土對公路的危害，引起我國公路方面各具部門的重視，科研、設計、施工等單位全力以赴，協同作戰，經過多年努力，已摸索了不少對策，并取得了可喜的成績。

（一）科研部門成立了專門機構，組織機關。交通部下屬科研院、所有之，為了承擔軟土科研及試驗工程臨時組成科研小組也有之。近年來為集設計、科研與施工為一體專門服務于軟基，也兼作其它特殊性巖土處治工程而紛紛出現一些新型的巖土公司，在廣東、湖南、遼寧、陜西等省均有，這樣的聯合配套公司，給軟基處理帶來新的生機。

（二）勘察設計部門利用他們勘察單位的優勢，采用多種勘探，測試手段，尤其近年來不僅用單一的鉆探方法而且更廣泛采用靜力觸探、十字板剪、旁壓等原位測試儀具以及多種土工儀器進行原狀土和擾動土的物理、力學、水理試驗項目，為設計提供了可靠的地質資料和各種必需的土工試驗數據，大大提高設計成果的可靠度。在設計方法方面更有大的突破，過去對軟土的沉降、穩定計算，多用手算，現在采用計算輔助設計，不僅加快了設計進度，而且便于優化設計，且能迅速提供設計成果，也元形中減輕了設計人員的勞動強度。

進入新世紀，我國公路建設進入了最快最好的時期。2006年，我國公路投資高達6231.05億元，比2005年增加746.08億元，同比增長13.6%。2006年末，全國公路總里程達345.70萬km，比上年末增加11.18萬km，其中高速公路總里程達4.5萬km，比2002年末增長80%，位居世界第二。蓬勃發展的公路建設事業讓公路成為我國交通的重要樞紐，為我國經濟的發展立下了汗馬功勞，所以，公路建設成為一項重要的工程。公路建設事業的發展，也為公路建設帶來了難題，公路建設必然面臨著不同的地質特征，其中軟土是這些地質地貌中出現率很高的地質特征。軟土地質因為土壤之間空隙較大，土層含水量較高，造成地基的承載能力有限，很容易出現變形和下沉等問題，這些問題如果解決不好將會影響公路的整體質量、使用期限和造價，所以，公路建設單位對軟土地基問題尤為重視。

1軟土的概念

在討論對公路施工中軟土地基的對策之前必須對軟土的概念進行了解，因為只有正確了解軟土的特點才能對癥下藥。軟土【softsoil】是淤泥（muck）和淤泥質土（muckysoil）的總稱。主要是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質所組成的土。軟土是指濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土。具有天然含水量高、天然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結系數小、固結時間長、靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質相差較大等特點。對于軟土地基的問題，我國現階段還沒有形成一個統一的標準，中國建筑工業出版社中《工程地質手冊》指出,軟土地基是一種天然含水量高、壓縮性高、承載能力低的一種軟塑狀態的粘土,如淤泥。

2軟土地基對公路施工的危害

軟土地基有著極強的變化性，會隨著沉積年代和氣候不同而產生不同性質的變化，所以對于軟土地基，現階段沒有標準的解決辦法，只能對癥處理，解決不妥就會給公路建設帶來巨大的危害。

2.1影響公路建設勘察數據報告的準確性

［摘要］軟土路基處理施工是公路工程施工中重要的一部分，軟土路基形成原因具有一定的差異性，因此有關軟基處理技術也是不同的。但是公路工程施工的軟基處理施工，最重要的是利用夯實處理技術，提高軟土路基的承重性。本文主要分析了公路工程施工中的軟基處理施工，進一步提高公路工程施工中的軟基處理水平，促進公路工程的可持續發展。

［關鍵詞］公路工程；施工過程；軟土路基；處理施工

近些年我國不斷提高公路工程建設質量，人們也開始重視公路工程建設工程，通過控制公路工程建設施工，有利于提高公路工程的整體質量。公路工程建設過程中，需要進一步完善軟基處理技術，結合軟土路基特點，明確軟基處理施工要點，保障軟基處理施工效果。提升公路工程整體施工質量。

1概述軟土路基的特點

自我國公路工程建設過程中，經常會遇到軟土路基，軟土路基內部具有較多的水分，因此在處理軟土路基的過程中，會增大整個路基的空隙，從而降低路基的抗剪強度。在處理軟基過程中，因為路基地層具有較厚的黏土層，黏土層還具有蠕動性，處理起來具有一定的難度。為了提升公路工程的承重性和穩定性，需要及時處理軟土路基，降低軟土路基的水分含量，提升土層的穩定性。軟土路基底層具有明顯的顆粒，這樣加大了公路工程施工結構的控制難度。軟土路基具有一定的特點，一方面具有較大的孔隙，自身具有較高的含水量。因為軟土路基主要包括淤泥和粘土，土層顆粒具有明顯的差異性。另一方面軟土路基的抗剪強度比較差，在處理軟土路基的時候，可能會弱化公路工程整體的抗剪強度。最后軟土路基具有較大的流動性，整個結構不夠穩定，無法保障公路工程施工中的軟基處理效果。

2公路工程施工中的軟基處理施工技術

［摘要］我國人口比較密集，土地類型復雜，從發展階段來看，我國還是存在著很多問題的，特別是對于不同類型和不同品種的地質而言，也存在著較多的不良地基。比較典型的就是軟土路基，該路基在很大程度上嚴重約束著公路領域的穩定發展。其具有的特點比較明顯，對于軟土路基的影響和性能和有關處理方式，均得到了建筑管理人員的重視。在本文中，重點論述了軟土路基處理以及路基施工管理情況。

［關鍵詞］軟土路基;施工處理;施工管理

1軟土路基的基本論述

1．1軟土路基的基本特點

在軟土路基中，從客觀上可以看出來，淤泥和淤泥質土的總稱便是軟土，這是因為湖河和沼澤等多種壓縮性比較高的路基之間的縫隙距離比較大，抗剪強度比較弱，而且自然的含水量會比較強，因此細粒土大多數是軟土。在比較弱的土層中，絕大部分包括很多有機物質，但是在軟土路基中，存在比較明顯的特點，本身的承載力較低，因此，軟土對于路基的施工管理影響比較大。

1．2軟土對路基的施工影響

摘要：在高速公路施工中若不能有效對軟土路基進行處理，將直接導致工程建設進度的延緩，為高速公路建設產生負面影響。高速公路施工過程中，軟土路基施工量約為高速公路工程施工的三分之一，所以必須合理分析軟基處理關鍵技術，以優化高速公路工程施工效果。

關鍵詞：高速公路;　工程施工　;軟基處理;　關鍵技術

高速公路工程施工建設屬于當前社會發展中重要的項目工程，其關系到社會的發展和進步，軟基處理屬于高速公路建設的的重要內容，為不斷提升施工質量，優化軟基處理效果，施工人員必須合理分析軟基處理技術，并熟練應用各項技術，以促進軟基處理質量的提升，優化高速公路工程施工效率和質量。

1高速公路工程施工中軟基處理存在的問題

1.1抗滲透能力問題。軟地基施工過程中，具有較強的抗滲透能力，分析土質與實際施工情況，透水性屬于軟基處理中的主要問題。由于軟土基的透水性不足，滲透系數的豎向值大都為100，將直接對土層水質的排放產生不良影響，且在實際施工過程中，地基沉降系數會受到抗滲透能力的影響，對土層水質的正常排放產生負面作用。軟土空隙較大，抗壓能力較差，地基沉降的系數受到影響較大，導致高速公路施工過程中沉降問題時有發生[1]。1.2路面開裂。在開展軟基處理過程中，土層之間的縫隙會不斷增加，土壤土層的空隙不均勻，沉降問題時有發生，土壤土層之間的空隙不均勻，直接導致路基不均勻沉降問題時有發生，而路基的不均勻沉降，將直接誘發高速公路裂縫問題的出現。1.3路面沉降在開展軟基處理過程中，未能依照相關施工標準開展施工，從而道路運行以后沉降事故的發生幾率也不斷提升。缺少對過渡地段軟土路基基礎結構的把控，導致材料不符合相關施工標準，軟土路基地基施工剛度欠缺，路基形狀變化時有發生，對汽車的正常運行產生不良影響，甚至影響道路投入使用以后的壽命。分析這一問題發生原因，大都是由于地基自身結構設計異常，設計人員缺少對實地情況的考察，無法對土層位置進行判定，無法從地質情況出發合理采用施工技術干預。

2軟基處理關鍵技術

摘要：首先介紹了軟土地基處理技術類型，指出軟土地基處理技術在公路工程施工中的應用意義，隨后結合工程實例，以強夯技術為例，對軟土地基處理技術應用進行探討分析，重點介紹其應用流程和施工要點。實際應用表明，強夯技術滿足軟土地基處理需要，有利于提高公路工程路基承載力，預防不均勻沉降，確保路基穩固可靠，有效滿足車輛通行需要。

關鍵詞：軟土地基處理技術；公路工程施工；表層排水技術；加筋技術

軟土地基是公路工程建設中常見的一種地基類型，其含水量大、承載力低，不能滿足公路工程施工需要，有必要采取相應的處理技術。作為施工單位和施工人員，應該認真開展施工現場調查，根據施工現場需要制定健全完善的施工方案。認真組織施工人員開展工程建設，把握技術要點，遵循工藝流程，提高軟土地基處理效果，確保公路工程質量。

1軟土地基處理技術類型

目前在公路工程建設中，常用的軟土地基處理技術包括以下幾種類型。1.1表層排水技術。軟土地基含水量大，如果不及時采取排水措施，不僅影響施工順利進行，最終也會降低公路工程建設質量。為及時排干凈軟土地基的積水，需要結合地形地勢和軟土地基具體情況，有針對性地采取處理技術。加之公路工程地勢較低且容易積水[1]。因而在施工過程中有必要增設防滲漏裝置，在回填軟土地基時可以通過鋪設吸水性強的材料或裝置，從而將積水順利排出以確保施工效果。還可以開挖溝渠并加強排水，避免出現積水現象。1.2加筋技術。加筋技術作為常用的軟土地基處理措施，多由玻璃纖維、尼龍等混合而成。在處理過程中，要將土層與砂層充分進行混合從而增加土體承載力，確保軟土地基處理效果。為了確保地基自身承載能力和抗壓效果，在路面鋪設過程中選用合適的材料并按要求鋪設。材料鋪設完成后還要嚴格開展質量檢測工作，及時修復缺陷[2]。如果是鋪設土工格柵，有必要對材料進行均勻處理并保證材料的一致性，以提升軟土地基處理效果，確保路基的穩定性。1.3預壓與堆載預壓技術。預壓處理技術是通過對軟土層施加一定的荷載壓力，以排除軟土地基中的水分、減少結構中的縫隙、增強結構緊密度，實現提升軟土地基處理效果的目的。要合理控制堆載壓力，做好質量檢測和驗收工作。如果軟土地基黏性較大，有必要制訂更為合適的處理方案。該技術在應用過程中要全過程加強觀測，通過詳細獲取數據指標并認真進行分析。對于存在的不足需要立即采取修復和處理措施，以提升軟土路基處理效果。1.4強夯技術。強夯技術是指在軟土地基處理中，利用大質量的重錘，從幾米甚至是幾十米的高度下落，對土體進行動力夯擊，讓土體產生強制壓密進而減少壓縮性，提高路基承載力。作為軟土地基處理的重要技術措施，強夯技術所使用的機械設備較少，施工工藝流程簡單、操作方便。同時該技術適用范圍較廣，能有效提高路基承載力，加固效果明顯，通常可以提高路基強度2～5倍。該技術處理后的軟土地基，變形沉降量小，壓縮性可降低2～10倍。此外，強夯技術施工效率高、速度快，經過處理后的土粒結合緊密，強度較高[3]。應用強夯技術可以節省軟土地基加固材料，施工費用低，綜合效益比較明顯。1.5高壓噴射注漿技術。高壓噴射注漿技術是在化學注漿法的基礎上發展而來。具體施工過程中，首先利用鉆機進行鉆孔施工，將帶有噴嘴的注漿管插入土層預定位置后，利用高壓設備使漿液成為20MPa以上的高壓射流并噴出滲入土體，在重力、離心力的綜合作用下，土粒與漿液攪拌混合并按一定比例重新排列組合。等漿液凝固之后，在土體中形成一個固結體并與樁間土一起構成復合地基。最終實現加固軟土地基，提高路基承載力，減少路基變形的目的。該技術材料來源廣泛，水泥漿液、化學漿液都可以用來施工，還可以適當添加粉煤灰，從而實現對廢棄材料的充分利用，有利于節省材料費用。該技術在施工過程中，其漿液集中、流失量少、設備簡單、施工過程管理方便，對周圍環境幾乎無任何污染[4]。在軟土地基加固中，利用該技術進行處理，不僅能達到預期效果，還有利于提升結構耐久性，甚至可以形成永久性工程，對確保軟土地基加固綜合效果具有積極作用。

2軟土地基處理技術的應用意義

摘要：文中以2021年5月福州市建設工程材料價格為基準，分析了福州市華林路東延伸段道路工程，對軟基處理方案在項目投資方面的影響進行對比分析，結果顯示：深層水泥攪拌樁技術較其他軟基處理技術方案綜合單價降低約51.78%，投資減少約459萬元，具有顯著的經濟效益。同時，深層水泥攪拌樁加固技術具有無振動、低噪聲、對周邊環境污染小的特點，采用該技術具有明顯的環境效益。

關鍵詞：工程造價；定額消耗；費用標準；軟基處理

社會經濟的飛速發展離不開道路工程建設的貢獻，經濟發展的同時也帶動著道路基礎設施的建設，二者相輔相成。伴隨著大規模的道路基礎設施建設，工程中不可避免地會遇到各種特殊地質情況，特別是孔隙比大、含水量高、壓縮性高、地基承載力小等問題的軟土地基，容易引起道路的不均勻沉降，為道路安全使用埋下重大隱患。因此,兼具經濟性和可靠性的軟基處理成為道路基礎設施建設的重中之重。目前，一系列的軟基處理技術不斷更新與發展，為工程建設方案的選擇提供了更多更有力支持。但是選擇科學的軟基處理方案，其本質是多因素綜合考慮分析的過程，如果僅依賴于工程技術人員的主觀經驗作出選擇方案的選擇，可能存在一定的片面性，方案容易出現偏差。為了選擇高效且經濟的軟土地基處理方案，本研究通過收集大量的基礎資料，分析對比各種軟基處理方法，結合實際工程案例，從常用的軟基處理方法知識庫中初選軟基處理方案，得出四種比選方案，即深層水泥攪拌樁、擠密砂石樁、高壓旋噴樁、CFG樁；通過對四種方案的技術及經濟比較分析，確定深層水泥攪拌樁為最經濟且適用的方案［5］。

1技術方案對比分析

深層水泥攪拌樁［5］是指通過特制的深層攪拌機在地基深處將固化劑噴入土體并進行充分攪拌，利用固化劑和軟土之間所產生的一系列物理和化學反應，使軟土固結成具有一定強度、水穩定性的整體，以達到改良土體特性、加固軟土地基的一種樁。深層水泥攪拌樁技術特點［5］如下：（1）無振動、噪聲低、對周邊環境污染小，從而避免城市建設施工噪聲污染，即使在城市密集區、建筑群區也可施工。（2）最大化地利用原土，通過固化劑與原軟土地基混合攪拌且強化過程無側向擠壓，能有效保護周邊的建筑物。（3）使用方法和布置形式靈活，對不同的基礎類型可以選擇不一樣的固化劑配方，不一樣的加固形式。深層水泥攪拌樁與其他處理方案對比如表1所示，采用深層水泥攪拌樁施工簡便快捷，處理效果明顯，沉降變形小，變形穩定快，工期短，對周邊環境影響小，具有明顯的社會及環境效益。

2直接經濟效益分析