路堤范文10篇

摘要：對東莞鎮區聯網公路軟土地基路堤的設計過程做了簡要論述，并結合工程實際情況介紹了塑料排水板、粉噴樁等軟土地基路堤的計算方法。

關鍵詞：軟土地基公路路堤設計軟基計算

東莞鎮區聯網公路總長207.7km，公路等級一級，設計車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區域劃分為5個標段。本文就一標段軟土地基路堤設計進行重點論述。

一、水文地質概況

東莞地處珠三角平原區，地勢低平，降雨充沛，河網縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標段內主要地表水系為東江及其支流水網，縱橫交錯。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩定水位標高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動，但年變化幅度不超過2m。

原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設范圍內普遍分布有軟土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強度低，滲透系數小。軟土工程性質差。

摘要：本文簡要介紹了高路堤的離心模擬試驗和黃土高邊坡穩定性分析方法，總結了高路堤的平面離心模型試驗和三維離心模型試驗的研究成果，及對高路堤三維非線性有限元分析所取得的結論，提出了反應黃土基本性質的K—G模型和改進黃土高路堤設計的若干建議。

關鍵詞：高路堤高路塹穩定變形研究

1黃土的基本性質研究

為全面了解國道312線沿線黃土的基本性質，先后在會寧縣雞兒嘴(K105+150)和青江驛(K54+740)取代表性黃土土樣，在界石鋪到青江驛段K54+680的U形黃土沖溝內取飽和軟黃土土樣，及在國道309線王源峴子及雷家峴子內取夯填黃土土樣，現場測定了含水量和容重，在室內進行了微觀結構觀測和礦物成份分析及物理力學特性試驗，并進行了飽和及非飽和黃土力學性質的本構關系研究。從試驗中可以看出，對非飽和的黃土填土，采用Daniel方式的E—μ非線性彈性模型，可以較滿意地描述材料的應力應變特性。而對于飽和軟黃土，其不排水應力應變及孔隙水壓力發展規律，具有特征階段性。材料的應力應變特性，若用E—μ模型表達，當應力水平S＞0.5時，破壞比Rf的微小變化將引起彈性模量Et的很大變化，即放大倍數β對Rf非常敏感。對此研究提出了適合飽和軟黃土的一個新的K—G模型及相應的參數確定方法。

實驗表明，上述模型已能很好地描述飽和軟黃土的應力應變特性。

隨著施工的機械化程度的提高及振動碾的采用，填土的干容重已遠遠超過過去人工夯實及非振動式壓路機所能達到的水平。為此，由重型擊實標準確定的最大干容重達到18.72kN/m3，最佳含水量降至12.5%。填筑干容重由過去的15.7～16.7kN/m3提高到17.64kN/m3。這對高路堤的性態產生深遠的影響。首先干容重的提高使擊實土的濕陷系數降至遠小于0.015，變為非自重濕陷性黃土。此外，土的壓縮系數在P=200kPa、300kPa、和600kPa時，而一般天然黃土的壓縮系數為2.0～20.0×10-4kPa-1，這意味著路堤的沉降比過去有所降低，預留沉落量也可相應減小。

摘要:以案例的形式論述了某高速公路膨脹土路堤填筑施工的試驗施工方式，通過使用兩種不同施工材料和不同施工工藝做出的對比，分析出了高速公路路堤填筑施工中膨脹土以及改性膨脹土的最佳含水量、最佳松鋪厚度、路拌次數、碾壓次數和碾壓速度，希望能夠為類似施工提供參考。

關鍵詞:高速公路，膨脹土，含水量，施工工藝

膨脹土在施工過程中，會通過吸收水分避免結構因失水出現裂縫，所以膨脹土的施工工藝與其他粘性土的施工工藝有著很大的區別，我國對于膨脹土的施工技術也做出了要求，其中對膨脹土施工的厚度、土團徑粒、壓實含水量等都有著明確的規定，但從實際的施工角度來講，這些規定的內容可行性低，有些甚至無法應用到施工中，所以我國當前高速公路施工經常出現路堤整體或局部下沉、基床出現冒泥或兩側邊坡穩定性下降的問題，嚴重的影響了施工質量和工程的安全性。為此文章以某高速公路膨脹土路堤填筑施工為例，論述了其在施工前試驗段的施工工藝方案和實驗結果，為日后其他的施工提供優化建議和質量控制指導。

1高速公路膨脹土路堤填筑試驗段施工工藝方案

1．1填筑材料和填筑機械設備分析。填筑施工中需要的材料有兩種:一種是膨脹土，另一種是石灰經過改良后的中性膨脹土，在試驗過程中需要通過CBR實驗進行材料性質檢測，其中填筑施工中膨脹土的含水量為24%左右，每立方厘米膨脹土的最大干密度為1．68g;石灰經過改良后的中性膨脹土的含水量在23．5%左右，每立方厘米膨脹土的最大干密度為1．58g。施工過程中應用到的主要機械設備有:陜建WBZ21路拌機，其寬度在2．1m，能夠實現的最大攪拌深度為0．4m;寶馬BW217D振動碾壓機，噸位為18t，最大振力為600kN;成工PY165平地機，刀片的寬度為3．9m。1．2填筑施工試驗方案。此次試驗分為兩個區域:A區和B區，其中A區采用的是不改良包邊施工，主要是在填芯階段，B區采用的是石灰蓋梁施工方式。為了在施工過程中獲得準確的質量控制參數，在沒有采用現場攪拌的前提下，對現場路拌的次數和松鋪情況下鋪設厚度、碾壓次數以及碾壓速度等施工參數進行了不同組合，大約有20種。其中A區試驗有8種組合，B區試驗有12種組合，具體數據見表1［1］。兩個試驗區的面積為25m×2m，通過對試驗數據分析，可以選擇最優的施工方式。1．3試驗過程中的檢測項目。本次試驗過程中需要進行兩項檢測，一是路拌結束后對土團質量百分比的檢測;二是在碾壓過程中，前兩次進行的是靜壓，后續需要進行的是振動碾壓，而且從第四遍開始，每一次碾壓過后，都要檢測膨脹土的含水量和壓實度［2］。

2高速公路膨脹土路堤填筑試驗段施工結果分析

摘要摘要：對東莞鎮區聯網公路軟土地基路堤的設計過程做了簡要論述，并結合工程實際情況介紹了塑料排水板、粉噴樁等軟土地基路堤的計算方法。

摘要：軟土地基公路路堤設計軟基計算

東莞鎮區聯網公路總長207.7km，公路等級一級，設計車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區域劃分為5個標段。本文就一標段軟土地基路堤設計進行重點論述。

一、水文地質概況

東莞地處珠三角平原區，地勢低平，降雨充沛，河網縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標段內主要地表水系為東江及其支流水網，縱橫交錯。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩定水位標高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動，但年變化幅度不超過2m。

原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設范圍內普遍分布有軟土，主要特征是摘要：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強度低，滲透系數小。軟土工程性質差。

【摘要】分析了丘陵地區公路路堤施工中的6個難點，并提出了相應的施工對策。

【關鍵詞】路堤施工穩定性對策

公路路基是公路線型構造物的主體，又是路面的基礎。路基的功能要求它長期重復承受路面傳下來的車輪荷載，要抵抗這些荷載在路基結構內部產生的應力、應變和位移，路基結構整體及各組成部分都要具有與行車荷載相適應的能力路基這一產品的露天性又決定了它長期周期性地經受溫度和濕度變化的影響，經受大氣降水及地表水、地下水的侵襲，要抵抗自然因素產生的凍漲、軟化、滑坡等危害，又要求路基結構整體及各組成部分都要具有適應自然因素的能力。

路堤作為路基的三種主要形式之一，其質量優劣直接影響到路基與基底、路基與橋梁涵洞的聯結，影響到公路的使用效果和使用壽命。路基質量靠合理的設計來保證，靠精心的施工來實現。消滅質量通病是質量管理目標之一，在設計合理的前提下，要靠不斷解決施工中的難點來保證。筆者多年在丘陵地區從事設計、施工工作，經專題研究，丘陵地區路堤施工的難點可歸納為六個方面，下面分別作出具體分析，探討采取的對策。

一、填料中大粒徑料超標

按施工規范要求，上、下路床的最大粒徑是10cm，上、下路堤的最大粒徑是15cm丘陵地區路堤填筑無論是從挖方利用還是路外選土場，都存在超規定的大粒徑石料較多的問題。達到虛鋪厚度的石料俗稱“頂天立地”。超過虛鋪厚度的則會給施工帶來更大困難。當壓路機碾壓時，能夠壓碎對施工還算好些，壓不碎的大石塊對壓路機起支承作用，使大石塊周圍的填料無法被壓實，平整度要求更無法達到。如不清除勢必影響到壓實質量，給路基不均勻沉降埋下了隱患，也對上一層的平整度不利。

1填砂路堤的特點

1.1造價低廉，經濟效益顯著

填砂路堤方案結合項目所在地的地域特點，以當地儲量豐富的天然砂作為路堤填料，避免了長距離運土造成的建設成本大幅增加，因此填砂路堤工程的造價要比傳統填料路堤明顯降低。

1.2施工簡便，施工速度快

填砂路堤結構簡單，施工技術容易掌握，所需的施工機械較少，施工工序少，施工組織簡單，對施工環境要求不高，施工受氣候條件影響較小，因此，填砂路堤施工速度快、施工周期短。

1.3保護環境，社會效益顯著

【摘要】分析了丘陵地區公路路堤施工中的6個難點，并提出了相應的施工對策。

【關鍵詞】路堤施工穩定性對策

公路路基是公路線型構造物的主體，又是路面的基礎。路基的功能要求它長期重復承受路面傳下來的車輪荷載，要抵抗這些荷載在路基結構內部產生的應力、應變和位移，路基結構整體及各組成部分都要具有與行車荷載相適應的能力路基這一產品的露天性又決定了它長期周期性地經受溫度和濕度變化的影響，經受大氣降水及地表水、地下水的侵襲，要抵抗自然因素產生的凍漲、軟化、滑坡等危害，又要求路基結構整體及各組成部分都要具有適應自然因素的能力。

路堤作為路基的三種主要形式之一，其質量優劣直接影響到路基與基底、路基與橋梁涵洞的聯結，影響到公路的使用效果和使用壽命。路基質量靠合理的設計來保證，靠精心的施工來實現。消滅質量通病是質量管理目標之一，在設計合理的前提下，要靠不斷解決施工中的難點來保證。筆者多年在丘陵地區從事設計、施工工作，經專題研究，丘陵地區路堤施工的難點可歸納為六個方面，下面分別作出具體分析，探討采取的對策。

一、填料中大粒徑料超標

按施工規范要求，上、下路床的最大粒徑是10cm，上、下路堤的最大粒徑是15cm丘陵地區路堤填筑無論是從挖方利用還是路外選土場，都存在超規定的大粒徑石料較多的問題。達到虛鋪厚度的石料俗稱“頂天立地”。超過虛鋪厚度的則會給施工帶來更大困難。當壓路機碾壓時，能夠壓碎對施工還算好些，壓不碎的大石塊對壓路機起支承作用，使大石塊周圍的填料無法被壓實，平整度要求更無法達到。如不清除勢必影響到壓實質量，給路基不均勻沉降埋下了隱患，也對上一層的平整度不利。

摘要：本文依據廣樂高速以及目前我國山區高速公路修筑中經常遇到的大粒徑填石路堤的修筑技術問題，通過現場填筑試驗，提出了適用于填石路堤的施工工藝，并對填石路堤的壓實質量檢查與控制方法提出了建議。

關鍵詞：填石路堤；施工工藝；質量檢查；控制方法

一、引言

填料粒徑大于2mm含量超過70%，粒徑小于0.074mm含量低于15%的路堤稱為填石路堤[1]。填石路堤填料的壓實及其力學特性等主要取決對于粗粒部分，這與填土路堤相比具有不易壓實，較高的抗剪強度，質量評定困難，容易發生沉降變形等特點，因此，填石路堤在質量控制方面較填土路堤有更嚴格的要求[2]。填石路堤面臨的主要問題包括檢測手段、壓實工藝以及粗粒料的壓實特性、路堤的沉降和穩定性評價等[3]。近年來，我國公路施工機械得到快速發展，目前施工機械水平已經大大超過以前，施工技術水平也在逐漸提高，同時，一些新的壓實方式（如強夯、沖擊碾壓等）也逐漸得到應用[4]。但主要靠施工經驗，缺乏系統的研究。同時，從二十世紀八十年代至九十年代中期，填石路堤在公路方面僅修筑很少，但這些工程在檢測與施工工藝方面進行了一些探索[5]。在路基設計規范中，推薦以重型壓實機具和壓實沉降差進行壓實檢測。在現有的施工實例中，有的用壓路機上的壓實計檢測，有的用表面沉降量控制壓實質量，也有的采取施工工藝質量控制。在我國水電部門，一般采用孔隙率或干容重作控制標準，由現場挖試坑的方法進行檢測?？梢?，現有的填石路堤的質量檢測手段與評價標準很不統一。綜上所述，對于填石路堤的研究還相對較為薄弱，目前對壓實層厚的要求較嚴（一般小于60cm），對施工效率產生了較大影響。在堅硬巖石的大粒徑厚層填石路堤的施工和質量控制方面，還缺乏系統的研究。在壓實機具的功能和種類都有較大進步的今天，開展大粒徑填石路堤修筑技術研究，具有較高的現實意義和必要性。因此，針對現有施工水平和壓實機具，開展較大層厚的（80~120cm）大粒徑填石路堤施工技術研究很有必要。同時，有必要提出填石路堤的壓實質量檢查與控制方法，為相關研究提供借鑒與參考。

二、填筑試驗

在大規模施工前，應進行填石路堤填筑試驗，其指基于實際工程施工條件，對施工所用的填料進行壓實以及現場填筑試驗，特別是在公路部門填石路堤施工經驗不多的情況下，大規模施工前的填筑試驗更是必不可少。填筑試驗目的如下：（1）核實路堤填筑設計壓實標準的合理性，如原設計規定的壓實干密度，孔隙率等能否達到。如發現試驗結果與設計控制指標有出入，可以根據試驗結果提出相應建議，由設計單位重新核定施工控制指標；（2）檢驗所選用的填筑壓實機械的適用性；（3）確定經濟合理的施工壓實參數，如鋪層厚度，碾壓遍數等；（4）完善填筑的施工工藝和措施；（5）制定填筑施工實施細則；（6）確定壓實質量控制方法和檢測指標。公路填石路堤的填筑試驗的面積一般不小于500m2，試驗段應選擇在較堅硬平坦的地段進行。在碾壓試驗前，應制定詳細的試驗計劃，確定壓實試驗內容和參數組合。根據這些經驗，施工單位可以確定大致的施工機具和方法，只要壓路機的型號確定下來，碾重、振幅、頻率，激振力、碾壓速度等參數也基本可以確定，針對廣東填石料，碾壓試驗內容如下：（1）碾壓機具，靜重20T以上振動壓路機，激振力不小于35T。碾路機碾壓參數選用：振幅1.4mm以上或強振擋。頻率25~30HZ左右，碾壓速度2~4Km/n；（2）堅硬花崗巖和灰巖的碾壓層厚建議80cm（根據層位）；（3）試驗碾壓遍數最多碾壓至12遍；（4）試驗檢測0、2、4、6、8、10、12遍碾壓填石干密度和孔隙率，每次檢測至少有三個測點（同一碾壓遍數），每次2遍后試坑灌水不少于3個，挖坑過程中遇到大粒徑石料應人工破碎取出，試坑體積不小于100cm×100cm×80cm。

摘要：本文以上海建成的幾條高速公路軟基處理及沉降觀測資料為基礎，分析指出地基處理不可能消除工后沉降，選擇地基處理方法應與地基條件、路堤高度相結合，不同處理方法均需足夠的預壓，地基沉降規律較符合雙曲線關系，工后沉降引起橫坡改變，加筋土橋臺是消除“三孔”跳車現象的有效方法。

關鍵詞：高速公路軟土地箕處理技術

1上海高速公路軟基處理發展過程概述

上海地區高路堤軟基處理的主要目的是減少高路堤工后沉降量，路堤穩定性是地基處理的重點。

1984年上海第一條高速公路——滬嘉高速公路開始修建，至今已有莘松、滬嘉東延伸段、滬寧及滬杭等高速公路相繼建成或處于工程建設之中。表1列出了各條高速公路的最大路堤高度與局部路段曾使用的地基處理方法。

上海高速公路建設情況一覽表表1

摘要：本文通過對公路工程橋頭跳車這一通病的產生原因進行深入分析，通過從施工、設計等各相關方面找原因，來制定相應的防范措施，從而來達到降低跳車發生頻率及減少橋頭沉降程度之目的。

關鍵詞：橋頭跳車；原因剖析，防治措施

橋頭跳車問題，一直以來，成為了擺在千千萬萬公路工程建設者、管理者面前一道禁而不止的老話題。它這所以不能為代代工程建設者所遺忘、所忽視，是因為到目前為止，至今還沒找到一個可以足以徹底解決它的辦法。它就象一顆埋藏在路線上的炸彈，隨時都可能成為引發一起起惡性道路交通事故的肇事者，時時刻刻在威脅著過往車輛的行車安全。對此，作為公路建設部門、養護管理部門，我們完全有責任、有義務去面對它，去想方設法解決它。我們不應該讓它就一直這么存在下去，所以，只有從公路工程開始組織建設的第一道環節起，我們就必須去考慮它，去分析它。下面，就讓我們先來了解一下，幾種容易引起橋頭跳車的產生原因。

一、橋頭跳車原因分析

施工過程控制不嚴。施工工序不符合要求，若臺背填筑速度過快，沉降也較快，對臺背擋土墻等構造物的擠壓相對較大。如果臺前護坡或擋墻砌筑不及時，則可能引起土體滑移，影響壓實機械作業效果，嚴重時還會危害橋基。臺背填土時，施工面窄而工期要求又較緊，靠近橋面部分的填土平面形狀不規則，如果缺乏適當的壓實機具，采用人工夯實，則密實度難達要求。即使有壓實機械，由于受地形、便道、作業面及機械等的限制，橋頭填土壓實密度亦很難達到要求，特別是臺墻后側及翼墻內側填土，達到壓實密度要求更有一定的難度。沒有嚴格按“三分法”(分層填筑、分層碾壓、分層檢測)施工，沒有嚴把填料質量關等也會引起橋頭跳車。

此外，橋臺臺背路堤壓實度不滿足要求，在公路工程建設中臺背填土普遍存在壓實不足的問題，這是造成路橋過渡段不均勻沉降的基本原因之一。此外，在公路營運過程中，路基在車輛荷載以及自然因素作用下，會形成土基塑性變形的積累，導致路橋間的差異沉降，從而影響高等級公路路面的平順程度。